【正文】 機的飛行時間和起落次數(shù)應(yīng)盡可能與根據(jù)該架飛機的維護計劃所確定的“日均期望飛行時間”和“日均期望起落次數(shù)”相一致，即維持機隊的使用均衡。 國內(nèi)：在編制飛機排班計劃時主要考慮的是飛機的均衡使用。 ? 國內(nèi)外編制飛機排班計劃方式的差異 答：（ 1）國內(nèi)外在編制飛機排班計劃方式上的差異是由國內(nèi)外維修計劃管理方式差異導(dǎo)致的。它分為 A、 B、 C、 D四類檢修，各類檢修的工作內(nèi)容和檢修程度都不同。 應(yīng)用（計算題） 第 3章 飛機排班計劃 ? 飛機排班計劃定義、基本原則、工作程序 p52－ p55 答： 定義 ：飛機調(diào)度員根據(jù)市場部下達的航班計劃、機務(wù)部提供的飛機維修計劃、每架飛機的技術(shù)狀況以及飛機調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機，又稱飛機的機尾號分配。 罰成本 ：航空公司用計算機來進行機型分配的過程中，計算機無法自動辨別某些航線對機型的限制，造成機型分配的不合理。 ? 航班機型分配計劃（ FAP）定義、編制流程、影響因素 p39 答： 定義 ：根據(jù)對每個航班客源情況（航班訂座）的預(yù)測，為每個航班分配一個適當?shù)臋C型，使完成所有航班任務(wù)的總成本最低。其特點可以從優(yōu)缺點兩方面來看。 滑行時間 ：指從撤輪擋到進入起飛跑道，或從退出跑道到滑行至指定停機位上好輪擋止的時間。 航空公司應(yīng)根據(jù)本公司的機型、飛機場的繁忙程度確定相應(yīng)的上述時間標準，國際航線飛行時還應(yīng)該根據(jù)國外機場、移民局和海關(guān)工作時間的限制，及時調(diào)整國內(nèi)的起飛時刻。 終點過站時間 ：是指飛機在目的機場的過站時間。由于方式和機型不同，一般分為：經(jīng)停站時間、終點過站時間、技術(shù)經(jīng)停時間。 編制流程： P32 影響因素： （ 1）民航總局 59號令 《 中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定 》 、民航運發(fā) [2021]37號 《 關(guān)于改革國內(nèi)航線和航班審批管理辦法的通知 》 、民航機號 2526《 關(guān)于加強航班時刻管理工作的通知 》 （ 2）各地民航地區(qū)管理局頒發(fā)的航班時刻管理暫行規(guī)定（ 3）公司戰(zhàn)略規(guī)劃（ 4）市場情況，尤其是準備新開航線的市場情況（ 5）上年同季各航線本公司、競爭航空公司的經(jīng)營情況（ 6）新開航線的準備情況，包括：新開航線是否有航路、沒有航路的航線開辟的可能性有多大、航線（機場）對機型、飛機的特種改裝要求、新開航線對機型的適航要求等（ 7）公司現(xiàn)有運力情況，包括：機型種類、各機型現(xiàn)有架數(shù)、計劃期內(nèi)是否將新增運力，各機型新增多少架、各機型飛行機組套數(shù)及保障情況等。該計劃還關(guān)系到航班計劃的實施和維修工作的質(zhì)量和效率。 p14 程序： （ 1）分析，選出最優(yōu)航路（ 2）航路資料的查找與總結(jié)（ 3）簡易飛行計劃的制定（ 4）精確飛行計劃的制定（ 5）限重檢查及配載與平衡（ 6）準備簽派放行單 影響因素： 飛機的技術(shù)狀況，飛行機組的技術(shù)等級，航班的計劃業(yè)載，航路及沿線機場的天氣條件，航行限制要求等，同時還受到客貨的銷售情況、機組排班計劃、航班計劃和飛機排班計劃的影響。 P85 意義： 在航空運輸生產(chǎn)中，機組成員尤其是飛行員是一項非常重要而且昂貴的生產(chǎn)要素，在歐美國家，機組的人工費用是航空公司直接運營成本的第二大組成部分，僅次于燃料成本，因此，在競爭激烈的航空運輸市場，合理編制機組排班計劃就成為航空公司實現(xiàn)運營成本控制的一項關(guān)鍵管理工作。 P52 意義： 決定著運輸生產(chǎn)能否安全、正點的運行，而且還關(guān)系到飛機維護計劃能否順利執(zhí)行。 起降費計算原則： 以飛機適航證上規(guī)定的航空器最大起飛全重（不足 1噸按 1噸計算）為依據(jù)收取。 維修費計算原則： 維修成本是指完成對飛機的例行維護保養(yǎng)，排故、定檢等工作而發(fā)生的費用。 ? 航班計劃定義、意義、要素，影響因素、編制原則和程序 答： 定義： 它是航空公司根據(jù)對市場的預(yù)測，就未來一段時間內(nèi)對在哪些航線上開展運營以及在各條航線上運力投放規(guī)模所做出的系統(tǒng)安排。 （ 4）機場服務(wù)成本：起降費、燈光使用費、航空器停場費、保安費、廊橋使用費 （ 5）餐食成本：免費向旅客提供飲料、點心和就餐的成本 ? （ 6）折舊 /租賃成本：折舊 /租賃成本是指主要反映購買飛機的折舊費分攤，租賃飛機的財務(wù)成本以及航材備件的分攤成本。結(jié)果的準確性得到大多數(shù)ATA成員公司認可。 分述：每個計劃之間的銜接和影響（略）。 p1 關(guān)系 ： （ 1）畫 p1的圖。 p1 種類 ： 6種，分別是航班計劃、機隊維護計劃、客貨銷售計劃、機組排班計劃、飛機排班計劃、航班運營飛行計劃。從整體來看，航班計劃是所有計劃種最核心最基本的計劃，屬于戰(zhàn)略計劃，其他計劃是根據(jù)航班計劃的要求對生產(chǎn)資源進行分配的戰(zhàn)役計劃，而航班運營飛行計劃是對航班計劃的具體執(zhí)行，屬于戰(zhàn)術(shù)層面的計劃。 p16 ATA直接運行成本分析方法 ：是美國航空運輸協(xié)會（ ATA）工作組在波音等公司協(xié)助下，通過對 ATA成員航空公司運行成本構(gòu)成的長期統(tǒng)計分析，提出了一套分析航空公司直接運行成本的方法。 （ 3）燃油 /滑油成本：由地面耗油（包括飛機暖機、滑出和滑進耗油）、空中耗油（包括起飛爬升、巡航、下降和進場著陸耗油）和 APU油耗構(gòu)成。由于發(fā)動機的維修費用比較高，因此又將維修工時費用分為飛機維修費（不包含發(fā)動機）和發(fā)動機人工維修費用，以及飛機航材消耗費用（不包含發(fā)動機）和發(fā)動機航材消耗費用 ? （ 8）保險成本：保險費是航空公司為了避免飛機在使用中的風(fēng)險而支付的費用，國內(nèi)航空公司一般習(xí)慣于將該項成本列入到非直接運行成本，而根據(jù) ATA的要求，保險費應(yīng)計入到直接運行成本中。 P23 要素： 航線、航班、班期、班次、機型 P23 影響因素： p2 編制原則： p31 程序： 市場分析調(diào)研、編制初步方案、上報討論方案、確定協(xié)調(diào)方案、最后協(xié)調(diào)結(jié)果 p31 ? 航路費、維修費、起降費、飛機折舊費計算原則 P16－ p20 答： 航路費計算原則： 國內(nèi)航路費是按照飛機的 最大起飛全重和實際航線飛行距離 為基礎(chǔ)來收取，具體收取標準按 《 中國航行資料匯編 》 執(zhí)行。其中由于發(fā)動機的維修費用比較高，因此又將維修工時費用分為飛機維修費（不包括發(fā)動機）、發(fā)動機人工維修費、飛機航材消耗費用（不包括發(fā)動機）和發(fā)動機航材消耗費用。 ? 飛機排班計劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 飛機調(diào)度員根據(jù)市場部下達的航班計劃、機務(wù)部提供的飛機維修計劃、每架飛機的技術(shù)狀況以及飛機調(diào)度指令，為每個航班指定一架具體執(zhí)行的飛機，又稱飛機的機尾號分配。 ? 機組排班計劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 根據(jù)每個航班的機型屬性，為航班指派相應(yīng)的飛行人員（包括機長、副駕駛、機械員、領(lǐng)航員、通信員等）、乘務(wù)員和空中保安以承擔該航班的飛行和機上服務(wù)作業(yè)。P117 意義： （ 1）最大限度地保障航班的安全（ 2）減少航班延誤，提高航班的正點率（ 3）增加航班業(yè)載，減少燃油消耗 p14 編制原則： 在保障航班運行的安全、合法的前提下，最大限度地提高航班運行效益。 P3 意義： 飛機維修計劃不僅確保每架飛機在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，確保飛機的適航性，而且有助于公司可用運力的穩(wěn)定。夏秋季航班計劃執(zhí)行時間是 3月的最后一個星期天至 10月的最后一個星期六，冬春季航班計劃執(zhí)行時間為剩余時間。 ? 常用機型座位數(shù) 答： P30 ? 常用機場代碼 答：成都 CTU、重慶 CKG、昆明 KMG、北京 PEK、上海虹橋 SHA和浦東 PVG、廣州 CAN、深圳 SZX ? 國內(nèi)、國際航班過站時間規(guī)定 P28 答： 過站時間 (ramp hour\turnaround time\ground time)是指飛機開艙門下客到關(guān)艙門止的時間。國際航班 90120 分鐘。這一過站沒有客貨變化只是加油，各公司可根據(jù)自己的機型確定技術(shù)經(jīng)停時間的長短。輪擋時間就是撤輪擋時刻和上輪擋時刻之