【正文】 用均衡要求（ 6）最少使用飛機(jī)數(shù)要求 .P52 程序： 畫 p56圖再闡述，（ 1）飛機(jī)調(diào)度員向市場(chǎng)部通報(bào)次日每種機(jī)型的可用飛機(jī)架數(shù)，市場(chǎng)部據(jù)此對(duì)次日航班計(jì)劃進(jìn)行修正后正式下達(dá)（ 2）分析飛機(jī)排班工作要求，包括航班計(jì)劃、飛機(jī)維護(hù)計(jì)劃、調(diào)度指令及飛機(jī)基本技術(shù)狀況信息（ 3）計(jì)算每架飛機(jī)的次日期望飛行小時(shí)及起落次數(shù)（ 4）制定初始飛機(jī)排班方案（ 5）評(píng)估該方案的優(yōu)劣，如不滿意，首先考慮對(duì)排列方案進(jìn)行技術(shù)調(diào)整，即戰(zhàn)術(shù)調(diào)整（ 6）如果通過戰(zhàn)術(shù)調(diào)整仍不能得到滿意結(jié)果，則需要與市場(chǎng)部或機(jī)務(wù)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，更改航班計(jì)劃或調(diào)度指令，即戰(zhàn)略調(diào)整。 飛機(jī)折舊費(fèi)計(jì)算原則： 折舊 /租賃成本是指主要反映購(gòu)買飛機(jī)的折舊費(fèi)分?jǐn)?，租賃飛機(jī)的財(cái)務(wù)成本以及航材備件的分?jǐn)偝杀尽Ｖ饕Q于飛機(jī)重量、推力、飛機(jī)飛行時(shí)間和起落次數(shù)、工時(shí)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)等因素。 P23 意義： 它是航空公司經(jīng)營(yíng)規(guī)劃的核心，是航空公司長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略決策，是航空公司經(jīng)營(yíng)的準(zhǔn)則。這個(gè)成本和飛機(jī)的折舊年限、價(jià)格、殘值有關(guān) ? （ 7）飛機(jī)維修成本：維修成本是指完成對(duì)飛機(jī)的例行維護(hù)保養(yǎng)，排故、定檢等工作而發(fā)生的費(fèi)用。 P16 ? 各項(xiàng)成本分析方法 （掌握其構(gòu)成和影響因素） p16－ p20 （ 1）機(jī)組成本：指用于支付空勤機(jī)組人員飛行津貼的費(fèi)用，國(guó)外采用年薪制，國(guó)內(nèi)采用飛行小時(shí)費(fèi)。 ? 直接運(yùn)行成本， ATA直接運(yùn)行成本分析方法、各項(xiàng)成本分析方法 答： 直接運(yùn)行成本 是指和生產(chǎn)活動(dòng)直接相關(guān)的成本。 （ 2）根據(jù)圖來描述之間關(guān)系 。航空公司 生產(chǎn)組織與計(jì)劃 總復(fù)習(xí) 中國(guó)民航飛行學(xué)院 航空運(yùn)輸管理學(xué)院 第 1章 生產(chǎn)計(jì)劃概述 ? 航空公司生產(chǎn)計(jì)劃定義、種類、關(guān)系，分別由誰(shuí)制定 答：航空公司生產(chǎn)計(jì)劃 定義 ：航空公司為了實(shí)現(xiàn)各生產(chǎn)資源要素的優(yōu)化配置而進(jìn)行的周密組織和精確的計(jì)劃規(guī)劃。 總述：這六種計(jì)劃不是孤立的，他們緊密相連，相互影響，其中任何一種計(jì)劃的變化都可能引發(fā)其他計(jì)劃的變化。航班的直接運(yùn)行成本（ DOC）是指和航班運(yùn)輸生產(chǎn)直接相關(guān)的成本，其構(gòu)成主要包括：機(jī)組成本、航路成本、燃油/滑油成本、機(jī)場(chǎng)服務(wù)成本、餐食成本、折舊 /租賃成本、飛機(jī)維修成本和保險(xiǎn)成本等，一般以單位輪擋時(shí)間的成本形式給出。 （ 2）航路成本：國(guó)內(nèi)航路費(fèi)是按照飛機(jī)的最大起飛全重和實(shí)際航線飛行距離為基礎(chǔ)來收取，具體收取標(biāo)準(zhǔn)按 《 中國(guó)航行資料匯編 》 執(zhí)行。 ATA將維修成本分為維修工時(shí)費(fèi)分?jǐn)偤秃讲南馁M(fèi)分?jǐn)們刹糠?。由于它是航空運(yùn)輸生產(chǎn)中一切生產(chǎn)管理工作的基礎(chǔ)和核心，其工作質(zhì)量和效率直接關(guān)系到航班運(yùn)輸生產(chǎn)能否順利實(shí)施，并決定了各項(xiàng)生產(chǎn)資源要素的使用效率以及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。 ATA將其分為維修工時(shí)費(fèi)分?jǐn)偤秃讲南馁M(fèi)分?jǐn)? 兩部分。這個(gè)成本和飛機(jī)的折舊年限、價(jià)格、殘值有關(guān)。 影響因素： 航班計(jì)劃、飛機(jī)維修計(jì)劃、飛機(jī)調(diào)度指令、飛機(jī)的均衡使用要求、最少需用飛機(jī)數(shù)。 P97 影響因素： 國(guó)家對(duì)于機(jī)組安排合法性的要求，航站銜接、過站時(shí)間銜接、飛機(jī)銜接、機(jī)組排班的公平性、最小成本要求 ? 運(yùn)營(yíng)飛行計(jì)劃定義、意義、編制原則和程序、影響因素 答： 定義： 航空運(yùn)行控制中心的飛行簽派員根據(jù)具體執(zhí)行該航班的飛機(jī)的技術(shù)狀況，飛行機(jī)組的技術(shù)等級(jí)，航班的計(jì)劃業(yè)載，航路及沿線機(jī)場(chǎng)的天氣條件，航行限制要求等，計(jì)算航班的最大起飛限重以及著陸限重，合理選擇飛行航路、高度和備降機(jī)場(chǎng)，優(yōu)化航班的飛行剖面，合理計(jì)劃航班的起飛時(shí)間和油量，以保障航班運(yùn)行的安全、合法，并最大限度地提高航班運(yùn)行效益。飛機(jī)的維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時(shí)，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施。 影響因素： 航班計(jì)劃、航材、設(shè)備、人力（維修技師）及維修工卡 第 2章 航班計(jì)劃 ? 正班航班計(jì)劃的定義、編制流程、影響因素 P32 答： 定義： 正班航班計(jì)劃又叫季度航班計(jì)劃，分為夏秋和冬春兩季航班計(jì)劃，它是由民航總局及各航空公司、軍方共同協(xié)商所編制的，長(zhǎng)期穩(wěn)定的，對(duì)于飛行的航線、機(jī)型、班次、班期、航班號(hào)及起飛時(shí)刻進(jìn)行的規(guī)劃和計(jì)劃。 編制流程： （ 1）研究市場(chǎng)情況，聽取加班、航班調(diào)整建議，制定航班調(diào)整預(yù)案；（ 2）與機(jī)務(wù)、飛行、航務(wù)、運(yùn)管中心等部門協(xié)調(diào)運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障；（ 3）根據(jù)加班、航班調(diào)整預(yù)測(cè)結(jié)果及運(yùn)力、機(jī)組、航線、商務(wù)保障情況，提出調(diào)整意見及申請(qǐng)；（ 4）將航班調(diào)整申請(qǐng)?zhí)峤皇袌?chǎng)銷售部領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)；（ 5）新飛航線需申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營(yíng)權(quán)：區(qū)內(nèi)新航線向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營(yíng)權(quán)，跨區(qū)新航線向總局運(yùn)輸司申請(qǐng)臨時(shí)經(jīng)營(yíng)權(quán)；（ 6）加班計(jì)劃需申請(qǐng)航班量：區(qū)內(nèi)加班向地區(qū)管理局運(yùn)輸處申請(qǐng)航班量，跨區(qū)加班向總局運(yùn)輸司申請(qǐng)航班量；（ 7）與總局、各地空海軍機(jī)場(chǎng)、地區(qū)空管部門進(jìn)行航班時(shí)刻協(xié)調(diào)；（ 8）接收總調(diào)、各地空海軍機(jī)場(chǎng)、空管部門對(duì)申請(qǐng)的批復(fù)；（ 9）根據(jù)批復(fù)意見，擬寫加班、航班調(diào)整生產(chǎn)指令，下發(fā)公司有關(guān)部門 影響因素： 飛機(jī)臨時(shí)定檢、故障、市場(chǎng)狀況、有無特殊保障要求、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行限制、運(yùn)力、飛行和乘務(wù)機(jī)組等。中型客機(jī)國(guó)內(nèi)航班 40分鐘，大型機(jī)型為 60分鐘。 技術(shù)經(jīng)停時(shí)間 ：是指航線由于過長(zhǎng)而且飛機(jī)性能的限制而必須做中途加降時(shí)，飛機(jī)在加降航站的過站時(shí)間。 輪擋時(shí)間 ：撤輪擋時(shí)刻是指上完客，關(guān)閉艙門，飛機(jī)移去輪擋開始推出的瞬間，又稱推出時(shí)刻，而上輪擋時(shí)刻是指飛機(jī)到達(dá)指定的停機(jī)位后重新上好輪擋開始打開艙門的瞬間，又稱推入時(shí)刻。 ? 線性、中樞輪輻式航線結(jié)構(gòu)的特點(diǎn) P26 答： 線性航線結(jié)構(gòu) 又稱城市對(duì)城市結(jié)構(gòu)（ CitytoCity），是從一個(gè)城市直接飛達(dá)另一個(gè)城市的航線，途中沒有中轉(zhuǎn)。 中樞輪輻式結(jié)構(gòu) （ HubSpoke System）是利用支線航班把支線上的客貨源集中到中樞機(jī)場(chǎng)，再由中樞機(jī)場(chǎng)安排高密度航班將客貨源運(yùn)往目的地的航線結(jié)構(gòu)，即將許多中、小城市的客貨集運(yùn)到一個(gè)或幾個(gè)中心樞紐站，并在那里銜接飛往最終目的地的航班的航線結(jié)構(gòu)。 編制流程 ： 影響因素 ：航線對(duì)機(jī)型的適航限制，每種機(jī)型的座艙布局，該機(jī)型在不同航線上的運(yùn)營(yíng)成本分析，對(duì)每個(gè)航班上客貨流量的預(yù)測(cè)。這個(gè)無限大的成本被稱為罰成本。 ? 飛機(jī)維修計(jì)劃：定義、作用、維修定義 p3 答： 定義 ：關(guān)于航空公司所執(zhí)管的機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)接受維護(hù)工作的日程安排； 作用 ：確保每架飛機(jī)在適航條例規(guī)定的期限內(nèi)完成檢修排故工作，有助于公司可用運(yùn)力的穩(wěn)定 維修定義 ：維修是維護(hù)和修理的總稱，其中維護(hù)是為了保持飛機(jī)固有的技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施，而修理是指當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)性能衰減或部件失效 /故障時(shí)，為恢復(fù)其正常狀態(tài)而采取的技術(shù)措施 。平衡檢對(duì)維修技師、工裝設(shè)備的數(shù)量和等級(jí)要求較高，其平衡檢的間隔時(shí)限要求比較靈活，一般經(jīng)驗(yàn)是：對(duì)于一種由 n架飛機(jī)的機(jī)型，平衡檢的時(shí)間間隔為 n天。 國(guó)內(nèi)：編制維修計(jì)劃考慮的是定檢，包括 A檢、 B檢、 C檢、 D檢；維修基地集中，在一個(gè)基地完成。 適航調(diào)度指令 ：即使是同一種型號(hào)的飛機(jī)，由于每架具體飛機(jī)在性能狀況、選裝設(shè)備以及帶有故障保留項(xiàng)目等方面的差異，并非同一條航線所有的飛機(jī)都能執(zhí)行，因此公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部以及機(jī)務(wù)工程部會(huì)經(jīng)常根據(jù)每架飛機(jī)的技術(shù)狀況下達(dá)一些適航調(diào)度指令，對(duì)某架飛機(jī)不能執(zhí)行的航線做出具體限制，飛機(jī)排班時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵守這些適航限制以保障飛行安全。從長(zhǎng)期來看，維持機(jī)隊(duì)的使用均衡是飛機(jī)排班工作中一個(gè)非常重要的指標(biāo)，其重要性在于：首先，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)的均衡使用是確保飛機(jī)維修計(jì)劃得以正常實(shí)施的前提；其次，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)的均衡使用有助與維持公司運(yùn)力的穩(wěn)定，并有助于降低飛機(jī)的直接運(yùn)營(yíng)成本。 p40 ? 單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 答：?jiǎn)螛屑~線性航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是： p57 （ 1）公司的所有運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞一個(gè)基地機(jī)場(chǎng)，即“樞紐”展開的，每套機(jī)組或每架飛機(jī)所執(zhí)行的第一個(gè)航班的起飛站和最后一個(gè)航班的到達(dá)站均為基地機(jī)場(chǎng)。 P85 機(jī)組的航線資格 ： P87 新聘機(jī)長(zhǎng)定義 ：在原機(jī)