【正文】 態(tài)。 4．應(yīng)急預(yù)案 技術(shù)組織措施 (1)盾構(gòu)過(guò)錢(qián)塘江前對(duì)施工人員進(jìn)行交底，做到精心施工； 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 19 頁(yè) (2)加強(qiáng)值班管理，保證現(xiàn)場(chǎng) 24小時(shí)有人值班； (3)盾構(gòu)過(guò)錢(qián)塘江時(shí)實(shí)行 24小時(shí)連續(xù)推進(jìn)，減少江底停頓 。 ③ 利用堵漏材料進(jìn)行封堵。 ④ 為在江中段推進(jìn)過(guò)程中，在必要時(shí)可在盾尾與管片之間墊放海綿用以止水，封堵管片與盾構(gòu)間的間隙。 防止盾尾漏泥、漏水措施 （ 1）技術(shù)措施 為避免在江中段施工時(shí)、易發(fā)生的盾尾漏泥、漏水等現(xiàn)象，施工過(guò)程中重點(diǎn)做好以下事項(xiàng)： ① 按盾尾油脂壓注程序，定期、定量、均勻地壓注盾尾油脂。 5）防噴涌處理 盾構(gòu)螺旋機(jī)內(nèi)設(shè)置二道 液壓 閘門(mén) 和 一道手動(dòng)閘門(mén)，作為承壓水層施工時(shí)，一旦產(chǎn)生噴涌時(shí)，及時(shí) 關(guān)閉 閘門(mén)，并 通過(guò)加泥加水系統(tǒng)，分別向盾構(gòu)機(jī)正面、土倉(cāng)內(nèi)及螺旋機(jī) 進(jìn)行加泥等措施， 以 形成土塞效應(yīng)，預(yù)防噴涌影響施工。一旦盾構(gòu)掘進(jìn)施工出土量沒(méi)有控制好，出現(xiàn)較大的超挖現(xiàn)象，就可能出現(xiàn)正面土體失穩(wěn)、坍塌，所以在江中段施工，必須在土壓平衡狀態(tài)下進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)，過(guò)程中嚴(yán)格控制出土量。 盾構(gòu)穿越大堤后，江中段施工采取跟蹤觀測(cè)的方法進(jìn)行觀測(cè)，將觀測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)傳送給施工技術(shù)人員進(jìn)行分析，掌握 盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)切口前方及盾尾所對(duì)應(yīng)的江底的沉降情況，并調(diào)整盾構(gòu)推進(jìn)的參數(shù)。 5）刀具檢查 和調(diào)整 在盾構(gòu)進(jìn)入江南風(fēng)井后 ，根據(jù)前段施工 對(duì) 刀具 的影響進(jìn)行評(píng)估，并進(jìn)行檢查和維修。一般略高于理論平衡壓力。 2）推進(jìn)速度 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 16 頁(yè) 在圓礫層掘進(jìn)中，因其巖性強(qiáng)度很高，快速掘進(jìn)易造成正面礫石層擠壓、密實(shí)，加大 對(duì)刀盤(pán)和刀具的磨損 ；同時(shí)，盾構(gòu)斷面內(nèi)上下土層軟硬不均，快速掘進(jìn)易使軸線偏離設(shè)計(jì)軸線。在卵石層中施工，通過(guò)渣土改良，可以更好地建立正面平衡壓力，降低透水性，另外盾構(gòu)切削下來(lái)的渣土也具有更好的流塑性和稠度。 5）施工過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)明火使用的管理，施工工作區(qū)禁止吸煙等； 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 15 頁(yè) 6）加強(qiáng)過(guò)程中的安全管理，特別是工作面的明火使用和監(jiān)測(cè)管理 ； 7）加強(qiáng)對(duì)隧道施工質(zhì)量的控制，主要包括：隧道軸線控制（嚴(yán)禁強(qiáng)糾和猛糾）、隧道成環(huán)質(zhì)量控制等； 8）加強(qiáng)對(duì)成環(huán)隧道質(zhì)量的控制，主要包括：螺栓的復(fù)擰、同步注漿后壁后補(bǔ)壓漿的加強(qiáng) ； 9） 控制螺旋機(jī)開(kāi)口率，并根據(jù)需要往螺旋機(jī)內(nèi)進(jìn)行加泥等措施，形成土塞效應(yīng)，預(yù)防噴涌影響施工 ； 10）采用進(jìn)口盾尾油脂，加強(qiáng)盾尾油脂的壓注和管理，確保盾尾密封。若施工人員重新進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，必須經(jīng)檢測(cè)人員檢測(cè)，沼氣濃度小于 ％時(shí)，方可恢復(fù)施工。 ② 隧道施工面必須配置足夠的應(yīng)急滅火器材。該類型風(fēng)機(jī)一般送風(fēng)距離可達(dá) 。 故本工程采用 高性能的風(fēng)機(jī)。 2）通風(fēng)設(shè)備 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 14 頁(yè) 在隧道內(nèi)必須設(shè)置強(qiáng)有力的通風(fēng)系統(tǒng)，予以 24 小時(shí)不間斷的通風(fēng)。 為確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工的安全，在施工中必須采取以下措施： （ 1）設(shè)備 1）監(jiān)測(cè)設(shè)備 首先從盾構(gòu)機(jī)上，必須在合理位置設(shè)置可靠有效的沼氣檢測(cè)裝置。 并預(yù)先取得初始值。 6）前期釋放后，過(guò)一段時(shí)間（半月 ~1 月）應(yīng)檢查沼氣釋放效果和匯攏情況。 2）為減少沼氣快速釋放對(duì)隧道區(qū)域土體的擾動(dòng)，沼氣釋放應(yīng)先釋放外排孔。 2）隧道每側(cè)各布設(shè)兩排，離隧道邊間距分別 5~8 米和 15~20 米。目的是為了確定沼氣的釋 放效果和地下沼氣的補(bǔ)充 匯 攏情況。 為確保在盾構(gòu)在沼氣段的安全施工，在施工前必須先對(duì)盾構(gòu)穿越區(qū)域內(nèi)的沼氣進(jìn)行泄壓釋放。 4）設(shè)置 2 道液壓緊急閘門(mén)和 1 道手動(dòng)閘門(mén) 另外還配備了 2 對(duì)閘門(mén)液壓緊急開(kāi)關(guān)裝置和 1 套手動(dòng)開(kāi)關(guān)裝置，用于緊急狀態(tài)時(shí)及時(shí)關(guān)閉螺閘門(mén)。 螺旋機(jī) 1）大直徑 針對(duì)隧道斷面內(nèi)卵石顆粒較大，砂性土多的特點(diǎn)，盾構(gòu)螺旋機(jī)采用的是直徑達(dá)∮杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 12 頁(yè) 800mm，內(nèi)相應(yīng)采用大直徑的葉片，以提高出土效率和實(shí)現(xiàn)大顆粒出土。 此盾尾密封結(jié)構(gòu)能抵抗６ Kg以上的水壓。 2） 增大盾構(gòu)機(jī)開(kāi)口率。 會(huì)后，我公司 根據(jù)專家會(huì)的意見(jiàn)積極對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行改進(jìn)。 上半部為砂層和砂性土， 在施工中需采取措施，予以確保隧道軸線及施工安全。 關(guān)于沼氣情況的描述，前后兩次地質(zhì)勘探資料在沼氣分布范圍、氣流量等方面均存在較大的差異。杭州地鐵 1號(hào)線濱江站～富春路站區(qū)間地下有害氣體特性研究報(bào)告（江南風(fēng)井段、錢(qián)塘江過(guò)江隧道段） 187。結(jié)合地?zé)釁^(qū)域調(diào)查報(bào)告， 初步分析 濱江站至樁號(hào) K6+850，Ⅰ區(qū)內(nèi)分布有沼氣。 原區(qū)間內(nèi)沼氣情況的描述 根據(jù)業(yè)主原提供的： 171。 隧道最深區(qū)域中心標(biāo)高為 ，靠近錢(qián)塘江南側(cè)，其承壓水壓力在 ~杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 8 頁(yè) 左右。承壓含水層頂板高程為 ～，隔水層頂板高程為 ～ ； 根據(jù) 勘察在承壓水抽水孔的 1 個(gè)觀測(cè)孔中同時(shí)進(jìn)行了承壓水水頭測(cè)試，將上部潛水含水層用鐵制套管隔離， 2021 年 3 月至 4月 1 日實(shí)測(cè)承壓水頭埋深在地表下 ～ ，相應(yīng)高程為 ～ 。 2) 孔隙承壓水 Ⅰ區(qū)有兩層承壓水。根據(jù)地下水的含水介質(zhì)、賦存條件、水理性質(zhì)和水力特征，勘探深度內(nèi)可劃分為第四系松散巖類孔隙潛水和承壓水 以及基巖裂隙水。錢(qián)塘江百年一遇最高洪水位 ， 300 年一遇最高洪水位為 。其洪汛受梅汛控制，汛期時(shí)，江水面暴漲，據(jù)富春江蘆茨水文站資料，錢(qián)塘江徑流有明顯的年際和年內(nèi)變化，其最大年徑流總量 539 億 m3（ 1954 年），最小年徑流總量130 億 m3（ 1979 年），多年年 逕流量在 301 億 m3 左右，實(shí)測(cè)最大洪峰流量達(dá) 29000m3/s（ 1955 年），最小流量 (1934 年 )。 綜合兩次地勘資料，取圓礫層最不利的重疊最大區(qū)域， 圓礫層 侵入隧道深度最大 達(dá) 米 左右，等于侵入了隧道半個(gè)斷面，且侵入?yún)^(qū)域達(dá) 520 多米 。從上述文字中，可以理解為圓礫層侵入隧道斷面的區(qū)域不到 50 米 ，且僅侵入隧道斷面 1~2 米 。 力學(xué)指標(biāo)詳見(jiàn)表 － 02。個(gè)別孔分布，頂板埋深 ～ ，頂板高程～ ，層厚 ～ 。靜力觸探錐尖阻力 qc=～ ，平均值 ，側(cè)壁阻力 fs=～ ，平均值 ，屬中等壓縮性土。局部缺失，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ 。局部缺失，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ 。全區(qū)分布，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～。場(chǎng)區(qū)內(nèi)局部缺失，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ 。 ③ 7層 砂質(zhì)粉土 色，稍密，很濕。 其土層特征描述和力學(xué)指標(biāo)詳見(jiàn)下表： 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號(hào)盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢(qián)塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號(hào)線工程濱江站～富春路站區(qū)間項(xiàng)目管理部 第 2 頁(yè) 土層特征描述 表 － 01 土層 特征 ③ 5層 粉砂夾砂質(zhì)粉土 灰、青灰色，稍密，飽和，含有機(jī)質(zhì)、云母屑，砂質(zhì)粉土呈團(tuán)塊狀。 本區(qū)間隧道始于濱江站（江南大道～江陵路路口），沿江陵路向西北方向前行，過(guò)舟楓路、濱盛路、規(guī)化支路，至江南風(fēng)井進(jìn)洞，隨后盾構(gòu)機(jī)江南風(fēng)井出洞繼續(xù)向西北推進(jìn)，過(guò)聞濤路，穿越南岸江 堤和錢(qián)塘江，過(guò)江后穿越北岸江堤和之江路，再推進(jìn)至江北風(fēng)井進(jìn)洞，盾構(gòu)機(jī)在江北風(fēng)井出洞后繼續(xù)向西北沿婺江路推進(jìn)至富春路站進(jìn)洞，整條隧道完成。在里程 K6＋ 750和 K8＋ 2座，在 K7＋ 220和 K7＋ 810 處設(shè) 2座聯(lián)絡(luò)通道，其中 K7＋ 220處聯(lián)絡(luò)通道兼排水泵站。 圖 1：區(qū)間隧道推進(jìn)線路示意圖 區(qū)間隧道過(guò)江段工程地質(zhì) 隧道穿越地層 過(guò)江段隧道掘進(jìn)區(qū)域主要穿越的地層有： ③ 5層粉砂夾砂質(zhì)粉土、 ③ 7 層砂質(zhì)粉土、④ 3層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、⑥ 2 層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、⑨ 1a層粉質(zhì)粘土、⑨ 1b層含砂粉質(zhì)粘土、⑿ 2 層細(xì)砂、⑿ 4層圓礫 。全區(qū)分布，頂 板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ 。靜力觸探錐尖阻力qc=～ ，平均值 ，側(cè)壁阻力 fs=～ ，平均值，屬中等壓縮性土。無(wú)搖振反應(yīng)，切面光滑，干強(qiáng)度中等，韌性中等，實(shí)測(cè)標(biāo)貫擊數(shù) 2～ 6 擊，平均值 擊。靜力觸探錐尖阻力 qc=～ ，平均值 ，側(cè)壁阻力 fs=～ ，平均值 ，屬高壓縮性土。靜力觸探錐尖阻力 qc=～ ，平均值 ，側(cè)壁阻力 fs=～ ，平均值 ，屬中等壓縮性土。 實(shí)測(cè)標(biāo)貫擊數(shù) 6～ 25擊，平均值 16擊。實(shí)測(cè)標(biāo)貫擊數(shù) 17～35 擊，平均值 29 擊。全區(qū)分布，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～，揭露最大層厚 。 隧道斷面內(nèi)圓礫層分布情況 圓礫層的分布，根據(jù)原詳勘資