【正文】 .......................... 19 應(yīng)急指揮機構(gòu)及分工 ................................................. 19 人員聯(lián)系方式 ....................................................... 20 應(yīng)急匯報制度 ....................................................... 21 5． 施工設(shè)計 軸線 調(diào)整 建議 ............................................ 218 調(diào)整理由 ........................................................... 21 調(diào)整依據(jù) ........................................................... 22 調(diào)整后對施工的影響 ................................................. 22 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項目管理部 第 1 頁 工程概況 工程簡介 濱江站～富春路站區(qū)間為杭州地鐵 1號線工程穿越錢塘江全地下區(qū)間，里程范圍為K5＋ ～ K8＋ ，區(qū)間左線總長為 ，區(qū)間右線總長為 。實測標(biāo)貫錘擊數(shù) 4～ 16擊 ,平均值 7擊。 ④ 3 層 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土 灰色，流塑，具層理結(jié)構(gòu)，層間夾粉砂。 ⑨ 1a 層粉質(zhì)粘土 灰綠色、灰黃色，可塑～硬塑，含鐵錳斑點，局部夾粉砂團塊 。局部缺失，頂板埋深 ～ ，頂板高程 ～ ，層厚 ～ ⑿ 2 層 細砂 灰、灰黃色，中密，飽和。 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項目管理部 第 3 頁 二區(qū)地層 力學(xué) 特征 表 － 02 層號 土層名稱 天然狀態(tài)的物理性指標(biāo) 液限 塑限 塑性指數(shù) 液性指數(shù) 壓縮（固結(jié)）試驗指標(biāo) 直剪試驗 靜止側(cè)壓力系數(shù) 滲透系數(shù) 原位測試 含水量 密度 土粒比重 孔隙比 飽和度 壓縮 系數(shù) 壓縮 模量 固塊 垂直 水平 標(biāo)貫 濕 干 76g 凝聚力 摩擦角 實測錘擊 數(shù) Wo P Pd Gs e Sr WL Wp Ip IL ~ ~ c φ Ko Kv KH N % g/cm3 ﹣ ﹣ % % % ﹣ ﹣ Mpa1 Mpa kpa 176。 且，侵入隧道斷面深度 1m的， 涉及范圍達 300 多米 ；侵入隧道半徑 2m的，也有 160 多米 。 隧道區(qū)江面寬約 1340 米，勘探期間水面高程一般為 ～ ，勘察期間受涌潮影響時，潮差約 1～ 2 米。第一承壓水分布于江南岸Ⅰ區(qū)內(nèi)，含水層分布在⑥ 3 粉砂層中，水量小～中等；該層位于盾構(gòu)隧道底板以下一定 深度，對盾構(gòu)掘進無影響；由于地下連續(xù)墻穿透了⑥ 3 層，第一承壓水對江南中間風(fēng)井施工也無影響。 3) 基巖水 基巖裂隙水：賦存于強風(fēng)化、中風(fēng)化基巖中，含水量主要受構(gòu)造和節(jié)理裂隙控制。 根據(jù)上述資料，濱江站～江南風(fēng)井～錢塘江南岸區(qū)域 可能 存在沼氣 。 下圖為新勘探 過程中沼氣段 沼氣釋放 時 的照片。 刀盤、刀具 刀盤 采用中間支承形式， 采用 6 幅條式焊接結(jié)構(gòu) ； 采用可拆式刀具，刀盤面板上布置有開挖刀、中心刀、周邊刀三種形式的刀具 。 沼氣檢測裝置 考慮到本工程盾構(gòu)所經(jīng)區(qū)域段富存沼氣，為保障施工面的安全，特地 在盾殼頂部靠近盾尾處、螺旋機出口處、 1 號車架上部靠近工作面處設(shè)置了 3 套固定式沼氣檢測儀。 同步注漿系統(tǒng) 同步注漿系統(tǒng)為獨立液壓控制系統(tǒng)的注漿系統(tǒng)，它由攪拌桶和施維英泵組成（另外還配置雙桿泥漿泵、 A、 B 液注漿攪拌桶 ），其既可壓注單液厚漿，也可壓注雙液漿。同時，為搞清沼氣釋放對 周邊地層的影響，建議在進行沼氣釋放時，進行地層分層變形監(jiān)測。 3）釋放孔端應(yīng)加設(shè)控制閥，適當(dāng)控制釋放量，防止周邊地形急劇 變形。 3）監(jiān)測點可根據(jù)情況布設(shè) 3~5 道斷面，每斷面間隔 30~50m。 盾構(gòu)從江南風(fēng)井出洞后，約掘進 140 米后逐步進入江中段。 同時，在車架頂部設(shè)置 防爆風(fēng)機和隧道內(nèi)配置應(yīng)急防爆照明燈。 2）確保所有監(jiān)測設(shè)備處于正常運轉(zhuǎn)監(jiān)測狀態(tài)，監(jiān)測人員必須作好監(jiān)測工作及相關(guān)記錄； 3） 施工現(xiàn)場必須配備備用檢測儀器，如檢測儀器發(fā)生零點漂移，必須予以糾正后才可使用。 土量改良一般采用 膨潤土或泡沫等，考慮到粉砂層和圓礫層的特殊情況，本工程主要采用膨潤土 。 具體根據(jù)實際施工和監(jiān)測情況及時進行調(diào)整。 （ 3）糾偏控制 江中段隧道考慮隧道斷面內(nèi)地層復(fù)雜，給軸線控制帶來一定的困難。 6）加強盾尾密封的管理 在穿越錢塘江施工過程中，必須 加強對盾尾油脂壓住的管理，確保盾尾密封性能。 ⑤ 在盾構(gòu)工作面配置適量的雙快水泥、木楔、回絲等堵漏材料及工具。 (4)螺旋機發(fā)生噴涌時應(yīng)急措施：立即關(guān)閉液壓閘門；若 閘門受外力作用變形、閘門口被異物堵住等使閘門無法關(guān)閉，則關(guān)閉手動閘門； (5)盾尾發(fā)生泄漏時應(yīng)急措施： 通過 盾尾油脂孔壓注盾尾油脂；如不奏效， 則用海綿、回絲和木頭等進行封堵 ，并通過盾構(gòu)機上預(yù)留注漿孔及盾尾后 3環(huán)管片進行注漿 ；若還是泄漏，則在 盾尾 后 3環(huán)壓注聚氨酯。 垂直運輸系統(tǒng)的檢修保養(yǎng)，主要針對 32T 行車進行一次全面保養(yǎng) 。本工程區(qū)域內(nèi)沼氣、圓礫層、及江中沖刷線的描述如下： （ 1）沼氣 根據(jù)詳勘資料 “ 不良地質(zhì)作用和地下障礙物 6） ” 中描述：本次勘察北岸及江中鉆孔未發(fā)現(xiàn)有沼氣。 一般盾構(gòu)機換刀的方式：（ 1）土體或巖體自立性好，正面無承壓水或裂隙水等，可直接開倉進行換刀；（ 2）若正面巖體自立性差，或正面有承壓水或裂隙水等，可采取在盾構(gòu)機前端進行地面注漿加固后，開倉進行換刀；（ 3）若無法進行地面加固的，則采取局部氣壓法進行換刀。（目前成都地鐵一號線四家參建單位8 臺盾構(gòu)機在卵石層掘進時，其盾構(gòu)機磨損情況均比較嚴(yán)重。 （ 4） 減緩或減小圓礫層中高壓力沼氣對成形隧道的侵入，對成形隧道后續(xù)的穩(wěn)定和安全有一定的好處。 （ 1） 規(guī)避了江中段可能需換刀的風(fēng)險，從而 有效的 保證了隧道施工進度 。 若在江底該區(qū)域換刀，風(fēng)險將極大。 但根據(jù)項目部委托浙江省工程勘察院對區(qū)間隧 道進行的補勘，和 業(yè)主委托浙江省地杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項目管理部 第 22 頁 礦勘察院進行 的 區(qū)間地下有害氣體特性研究。 機械設(shè)備配備 現(xiàn)場配備足夠的機械設(shè)備，一旦發(fā)生意外，可第一時間投入工作。盾尾油脂 壓注 點暢通，油脂泵工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。 ④ 如上述措施效果不佳時，可采用聚氨脂在盾尾后一定距離處壓注，進行集中、快速封堵。 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項目管理部 第 18 頁 圖 3 盾構(gòu)機上預(yù)設(shè)注漿孔 ② 在同步注漿過程中，合理掌握注漿壓力，使注漿量、注漿流量與掘進速度等施工參數(shù)形成最佳參數(shù)匹配。 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間 （ 1， 2 號盾構(gòu)）隧道 工程 穿越錢塘江施工技術(shù)方案 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～富春路站區(qū)間項目管理部 第 17 頁 （ 5）同步注漿量控制 在進入本段施工前，對前階段盾構(gòu)施工的同步注漿情況、沉降變形情況進行匯總、分析，得出適合本工程地質(zhì)條件的同步注漿量。同時，針對過江段地質(zhì)情況適當(dāng)進行 刀 具更換和調(diào)整 。 故該段掘進中 推進速度不宜過快 。 （ 4）應(yīng)急措施 一旦隧道內(nèi) 沼氣含量超限，出現(xiàn)險情時，應(yīng)： 1）停止施工，關(guān)閉所有機電設(shè)備等易引起爆炸的電源和火源； 2）繼續(xù)加強隧道內(nèi)通風(fēng)； 3）撤離隧道內(nèi)所有施工人員。 （ 2）人員 1） 對所有施工人員必須進行有害氣體的預(yù)防、應(yīng)急培訓(xùn)；并對其進行安全技術(shù)交底 。風(fēng)機葉輪 216。本工程所采用的盾構(gòu)機已在螺旋機出口處， 盾殼頂部靠 盾尾密封處 、第一節(jié)車架上部工作面處 等位置配置了有害氣體監(jiān)測報警儀。根據(jù)檢查結(jié)果制定下階段的釋放方案。同排釋放孔間距 15m。釋放 應(yīng) 在盾構(gòu)穿越前 2~3 個月進行， 并在 盾構(gòu)穿越泄壓斷面內(nèi)沼氣壓力需泄放到 以下。最大出土能力312m3/h。開口率由原來的 30%擴大到約 40%； 3） 對撕裂刀的形狀和耐磨程度作了改良，使刀具更加適應(yīng)地層 。 承壓水段 本工程過江段盾構(gòu)穿越地層為 砂層和圓礫層，此地層除富含沼氣外，還含承壓水，在施工中需采取措施，預(yù)防螺旋機噴涌和盾尾滲漏。均指出： （ 1） 濱江站～江南岸： 1）濱江站～富春路站區(qū)間江南風(fēng)井段地下氣體主要成份為甲烷，其體積約占%～ %；其次為氮氣，約占 % ～ %，二氧化碳約占 % ～ %，還有一些微量的一氧化碳； 2）從濱盛路至錢塘江邊的 K6+500 ～ K6+900 里程范圍內(nèi)分布著壓力大小不一的有害氣體。杭州地鐵 1 號線Ⅱ標(biāo)濱 江站～富春路站區(qū)間巖土工程詳細勘察報告 187。 北岸承壓含水層主要分布于深部的⑿ 4 層圓礫和⒁ 2 層圓礫中，水量較豐富，隔水層為上部的淤泥質(zhì)土和粘土層（⑥、⑨層）。 1) 潛水 杭州地鐵 1 號線工程濱江站～