【正文】 道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。 ② 我國鐵路提速以來 ,道岔以其 通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。 存在的問題 ① 維修養(yǎng)護(hù) 是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。 ② 部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓 順、位置不正確、欠超高過大。 致謝正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進(jìn) 2 字；或者手動設(shè)置成每段落首行縮進(jìn) 2 字，字體：宋體，字號：小四，行距：多倍行距 ，間距：前段、后段均為 0 行。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 16 致 謝 論文中不得書寫與論文工作無關(guān)的人和事，對導(dǎo)師的致謝要實事求是。 ② 反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗收走過場、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的 排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)測距及最大輪緣厚之和，即 1356+33=1389mm，考慮到機(jī)車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大 2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護(hù)背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距 1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小 2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產(chǎn)生。 ⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。 ①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時，護(hù)軌給機(jī)車前輪對向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機(jī)車后輪對通過轍叉時，會受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。水平方向變化率超限晃車。 （ 2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化 超限，從而產(chǎn)生晃車。 線路病害整治量大 （ 1） 線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。 正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。 沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備 ,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上 , 臨時補(bǔ)修不及時 , 使線路質(zhì)量下降 ,幾何尺寸超出容許的限度。 （ 7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照 內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實施。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 12 （ 3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝 幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。 (2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。當(dāng)直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線 (或豎曲線 ) , 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。統(tǒng)計資料記載，每年 12 月到次年的 2 月是氣溫低谷階段，也 是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的 75%以上。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實際的鎖定軌溫大于 設(shè)計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 ②接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。因此必道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 10 須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了 70％以上道岔的翻漿冒泥問題。工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。 養(yǎng)護(hù)方面存在的問題 如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。側(cè)向鋼軌銹蝕 。墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大 。尖軌跟部通連墊板折斷 。 道岔出現(xiàn)的病害分類 道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋 設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎 。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 （ 13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （ 9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。 （ 5）尖軌爬行。 常見病害 （ 1）道床翻漿冒泥。道岔開通一定的時間里要做好壓道車種類、慢行速度及時間 的記錄，另外慢行期間還要有人值班。 當(dāng)新道岔前后引軌均已換好 ,對道岔進(jìn)行糾偏。 (1)橫向糾偏法是指對道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯量進(jìn)行糾正的方法。因某種原因一次不能就位時，則需 糾偏。 (3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工進(jìn)度快、勞動強(qiáng)度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。 道岔縱橫移動 移動輪的設(shè)計 —— 小縱移輪的制作 —— 整組道岔橫向移動 —— 整組道岔的橫向、縱向移動 —— 整組道岔橫向、縱向、橫向移動 道岔的下落就位 道岔縱橫移動到位后，需要先把道岔適當(dāng)抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。每組道岔需更換道砟約 100120 立方米。 舊道岔的拆除 拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測量和設(shè)計工作，結(jié)合更換提速道岔，對原道岔“中交 ”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進(jìn)行必要的調(diào)整，時岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。 無縫道岔的焊接 無 縫道岔鋼的焊接在預(yù)鋪組裝時進(jìn)行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結(jié)等。（ 2） 擺設(shè)道岔時，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔內(nèi)，以免損壞套管；（ 3）電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備及桿件應(yīng)安裝在道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 6 特制的鋼叉枕內(nèi)，安裝時要上好雙向絕緣；（ 4）檢查尖軌與基本軌的密貼（ 1MM）；（ 5）尖軌跟部采用限位器結(jié)構(gòu)；（ 6）道岔采用 2 型談條分開式扣件，滑床板及護(hù)軌采用彈片扣壓。按訊序?qū)⒌啦礓撥壪扔赊D(zhuǎn)轍部分先后順序鋪設(shè)，連接后安裝扣 件。 搭設(shè)組裝平臺 組裝平件臺要搭設(shè)平穩(wěn)，組裝后道岔不侵限界。 道岔的預(yù)鋪 預(yù)鋪方案 為了確保道岔鋪設(shè)質(zhì)量，減少施工的封鎖時間，提速道岔的鋪設(shè)必須采用預(yù)鋪是我方法。 （ 3）墊板用鋼板制成，承軌部分出 1:40 的軌底坡，兩側(cè)焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標(biāo)準(zhǔn)木岔枕為 190mmX25mm，混凝土岔枕為 170mmX20mm （ 4）墊板與岔枕的聯(lián)結(jié)，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預(yù)埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。 分動外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動轉(zhuǎn)換至某個特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動的部件（如尖軌或心軌）固定在某個開通位置 ，當(dāng)列車通過時，不受外力作用而改變。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 4 轍叉咽喉為 124mm。 護(hù)軌的主要尺寸：護(hù)軌直、側(cè)向的通過速度不同，因此護(hù)軌采用緩沖段不等長結(jié)構(gòu)。 （ 5） 翼軌采用 60kg/m 鋼軌制造，在對應(yīng)長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有寬度為 55mm 的切口，該切口削弱了翼軌截面。 2. 可動心軌轍叉 （ 1）長、短心軌均用 60AT 軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)。 （ 1） 翼軌緩沖段沖擊角有原來的 46 秒減少為 34 秒。 （ 6）側(cè)向尖軌采用切線型曲線尖軌；對側(cè)向行車較多，尖軌 側(cè)向磨耗嚴(yán)重的道岔，可采用特殊設(shè)計的耐磨尖軌。 （ 2）兩尖軌之間不設(shè)連接桿，采用分動方式轉(zhuǎn)換，降低了尖軌的轉(zhuǎn)換阻力，解決了長期以來原 11300mmAT 尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈等問題。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 2 道岔的 結(jié)構(gòu) 1,1 道岔的主要結(jié)構(gòu) 轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造 1. 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔是在 60kg/m 鋼軌 12 號單開道岔的基礎(chǔ)上發(fā)展的，在如下構(gòu)造方面與 60kg/m 鋼軌 12 號單開道岔相同： （ 1）尖軌用矮型特種斷面鋼軌制造，強(qiáng)度和剛度大大增加。維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求 。為了提高道岔作業(yè)質(zhì)量，保證列車運行速度和行車安全，本人以自己的經(jīng)歷，就如何提高道岔保養(yǎng)質(zhì)量、保證列車平穩(wěn)行車、減輕列車過岔時產(chǎn)生的晃車 ，淺談一些方法和措施。 在鐵路線路設(shè) 中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。圖表整潔，布局合理，文字注釋必須使用工程字書寫，不準(zhǔn)用徒手畫 3）畢業(yè)論文須用 A4 單面打印，論文 50 頁以上的雙面打