【正文】 但是 在實際上， 機動車的行駛速度遠遠比 非 機動車的 要高 ， 所以它們之間 需要更多的清空時間，這樣一來將增加下一個相位 在綠燈時 機動車啟動 所 損失 得 時間 ，并且 相對于這個 相位外側機動車視線可能被內(nèi)測 機動車所遮 擋所導致無法判斷上一相位綠燈末尾所行駛出的 自行車 ，容易造成交通事故的發(fā)生 。 5 我國交 叉口擁堵原因 行 成交叉口交通擁擠 的原因有： 1. 機動車快速增長，以往設計的交叉口不能滿足其通行能力 ，而且交叉口中信號燈的周期時間過長； 2. 土地 的 利用與交通 基礎設施建設之間不協(xié)調(diào)，導致交叉口通行能力 無法滿足交通 現(xiàn)狀的 需求； 3. 公共交通發(fā)展相對落后，缺少軌道交通，并且公交場站設立缺乏 ，公交車和自行車的專用車道比較少，規(guī)劃也不明確； 4. 交通參與者 交通意識低，常常出現(xiàn)違反交通安全規(guī)章的現(xiàn)象，而且違規(guī)車輛層出不窮 ， 加上 隨意 更換行 車道 ， 到處在路邊停車泊車，行車過程中喜歡搶道， 致使機動車的 實際通行能力 嚴重 降 低 ； 5. 城市道路布局 不合理，道路網(wǎng)的級配不協(xié)調(diào)，缺乏全面考慮交通通行影響的各個因素 （包括環(huán)境因素和社會因素）。這樣才能保證車輛平穩(wěn)通過彎道 。 4. 在優(yōu)化設計交通道路的同時，應該注意 周 邊建筑對其的影響，無論是外觀上還是功能上 都應該設計出性價比比較高的方案。 東湖交叉口的路面 分析 圖 31 東湖交叉口圖 東湖交叉口 （如圖 31） 地處 蓬江區(qū)市中心內(nèi)， 在 港口一路和躍進路的 交界處，是 密集的商業(yè)區(qū)，也是整個蓬江區(qū)的重要交通渠道。 8 東湖路口交通擁堵分析 1．機動車輛保有量高速增加 統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明， 20xx年以來，隨著經(jīng)濟實力的增長和市民消費水平的不斷提高，市區(qū)機動車（不含摩托車）保有量基本翻了一翻。許多道路交叉口 的間距太小 ， 有些還不足一 百米， 頻繁的 信號 燈 控制導致 造成車輛損失時間加長，從而形成機動車 占用道路 的現(xiàn)象劇增 。 本章小結 本章通過對中國城市道路現(xiàn)狀的理論 和發(fā)生交通擁擠的原因進行分析 、 借鑒，分析了整個江門市的交通狀況 ， 并且研究了 東湖交叉口的車流量 和周圍建筑商業(yè)區(qū)的限制原因 ；綜合 了解到東湖交叉口的交通擁擠原因，最主要是人車混合，嚴重阻礙車輛的通行，而且東湖路口的交通布局存在問題，交通信號燈周期過長，機動車的數(shù)量劇增引起的一系列交通問題 ；通過對這些的分析，能夠更好的針對問題，對癥下藥，設計出符合實際現(xiàn)狀的交叉 9 口治理方案，正面解決東湖路口交通擁擠現(xiàn)狀。 [1] 4． 交通管 理是指利用 先進 技術 ，教導宣傳和相關法律 等手段， 合理地協(xié)調(diào) 道路交通中的 人、車、道之間 的 關系，使交通盡可能 的 通暢安全。 停車線法：以進 入 車道停車線處作為 準線 ，通過該 準線 的車輛就 明確 表示 為 已 經(jīng) 通過該交叉口 的計算方法。 11 直 行 車 道 通 行 能 力左 轉(zhuǎn) 車 是 否 影響 對 向 車 ？折 減 對 向 直 行 通 行 能 力計 算 整 個 交 叉 口 的 通 行 能 力周 期 長 、 綠 燈 時 間 、 啟 動 延 誤 、 平 均 車 頭 間 距計 算 進 口 I 的 通 行 能 力確 定 混 合 車 道 、 左 轉(zhuǎn) 車 道 、 右 轉(zhuǎn) 車 道 的 影 響 圖 通行能力計算流程圖 （ 1） 停車線斷面 1 條直行車道的 通行能力 ???????? ????? 13600 0tgT h ttTC ? (41) 式中 ： a 為 折減系數(shù)，主要反應車輛通過路口的不均勻性及非機動車對機動車的干擾。混合車流車頭時距通常為 ；小汽車一般為 ； （ 2） 左轉(zhuǎn) 車 專用道的 通行能力 12 TtttClsygL 3 60 0??? (42) 式中： tyg 指 在一個 信號燈周期內(nèi)，專用于左轉(zhuǎn)車道的黃 綠燈時間 [9]， 單位秒 tl 指 左轉(zhuǎn)車通過停車斷面 線 的車頭間時距， 單位秒 ；小汽車一般取值為 ； ts 指 左轉(zhuǎn)車從 開車 到通過 停車 準線 的時間， 單位秒 ； 通常 取 ； （ 3） 直右 行混合車道的 通行能力 通過大量的數(shù)據(jù)觀測表明，直行車道和右轉(zhuǎn)車道混合行駛，右轉(zhuǎn)車輛通過停車斷面線和直行車輛通過停車 斷面線的實際間隔大致上是一樣的，并且此兩個方向的車流只在通過停車準線后進行分流，所以能夠按一條直行 道進行計算，即 TRT CC ? (43) （ 4） 左轉(zhuǎn)車折減值得計算 周期長為 100～ 120s 的信號交叉口，當左轉(zhuǎn)車流量小于表 1 中所列的 maxLN 值時，左轉(zhuǎn)車基本不影響對向直行車道的通行能力；只有當左轉(zhuǎn)車超過 maxLN ，即表中所列大型車為30%時，左轉(zhuǎn)車流量超過 120 輛 /小時，那么多通過一輛左轉(zhuǎn)車 ，每條對向直行車道就少通過一輛直行車，因此，增設左轉(zhuǎn)專用車道，應對對向直行車道的通行能力進行折減， 參數(shù)如 圖 表 42， 折減公式為： ? ?m a x0 LLA NCNC ?? (44) 式中： N0 對 面方 向直行 的 車道數(shù)； CL 指 每 個 小時 向 左轉(zhuǎn) 的 車輛數(shù)， 單位為 pcu/h。 [6] 13 ? ? ?10002vvlvN???? （ 45） 式中： l 指 計算小車的平均 長度， 通常 設定 為 4m； v 為 機動車的平均 速度 ， 單位為 km/h； φ 為 機動車輪胎與地面的粘著系數(shù) ，一般取值 。 （ 1） A 入口 直右 行 混合車道 的 通行能力： 由公式（ 41）和（ 43），得 15 ? ?hp c uhttTCCtgTAT/83711283 6 0 13 6 0 0 0??????? ????????????? ????? ? （ 2） A 入口 左轉(zhuǎn) 專用 車道通行能力： 由公式（ 42）得 )/( 3600hp c uTtttCClsygLAL???????? （ 3） A 入口 左轉(zhuǎn)專用車道折減值 A 入 口道 對向直行 車道有 2 條，并且大車：小車是 2:8， 參照表 42， 所以 由公式（ 44），可得 ? ?? ?)/(9381346032 m a x01 hpc uNCNC LALA??????? （ 4） A 入 口道的總通行能力 )/(1 0 0 429 3 826 0 328 3 7 1 hp c uCCCCC ARLTA ??????? ???? 2. B 入 口道通行能力計算 B 入 口道中連接南面的蓬江大橋，左轉(zhuǎn)綠燈通行時間為 61s，黃燈時間長為 3 秒；進口道直右綠燈時間長 73s，而停車斷面線的紅燈時間長為 55 秒；所以 B 進口道的信號燈周期長為 128s，在多個信號燈周期內(nèi)觀測得大車：小車大約是 1:9。 1. 增加新道路 。治理擁擠現(xiàn)象，應該堅持 “以人為本 ”城市交通管理 模式 ，人是一座城市的 主體 ，而不是以車為主導型，車輛的增長是無窮無盡的，而行人的安全才是重中之重。 4. 修建地下人行 通 道。但是面對東湖交叉口密集高樓地段，不適宜建立高架橋。 修建圓盤天橋的意義 過街圓盤天橋是 當代社會中方 便于 路人行 越道路的一種 便捷 安全的交通 建筑 。東湖路口圓盤天橋是跨越交叉到路口，通過廊道鏈接在一起，形成四通八達的 空間行人交通道路 。 （ 3）圓盤天橋的 設計 應 考慮到 規(guī)劃 長久的 橫斷面 方面 ，規(guī)劃合理，占地 空間上應 盡量縮小，局限于東湖交叉口的道路寬，居民商業(yè)區(qū)已不能搬遷，所以道路不能繼續(xù)拓展。梯道坡度 以 1∶ 2～ 1∶ 為最合適 ，梯道高大約為 3m， 設置 平臺長度 大約 等于 ，而橋上防護欄高度大約為 ；由于橋下為機動車道，根據(jù) 國家 道路橋梁規(guī)定， 天 橋的高度 應該設計為 。 （ 4）修建梯道時，考慮到周邊環(huán)境問題，由于區(qū)域 1 處 設有學校，上下課期間行人通行方向大致一樣，而且距離 A 進口道不遠處的體育場也設有橫道人行天橋，連貫區(qū)域 1 和區(qū)域 2，區(qū)域 1 道路狹窄，所以只設立一條樓梯道；區(qū)域 2 中有東湖影院和東湖公園 ，而且設有公交車站，考慮到區(qū)域 2 中人流量比較大，土地資源比較充足，故建設兩條人行梯道；對于區(qū)域 3，傍邊有百貨大樓，可利用的空地少，并且多修人行梯道會影響其美觀，所以只 20 修一條人行梯道。 綠波帶的建立 對于東湖交叉口 綠波帶 如圖 47， 綠波帶的設立要求比較準確的控制兩路口間的信號燈時間，在一定 的道路條件下，應該符合機動車的正常速度，減少其停頓的時間，但是機動車的速度也要有所限制，在安全的前提下正常通行。 左 轉(zhuǎn) 專 用 車 道左 轉(zhuǎn) 專 用 車 道直 右 車 道右 轉(zhuǎn) 專 用 車 道 圖 48 模擬入口車道 22 路面線路的規(guī)劃 如圖 48 的模擬入口車道 ， 實現(xiàn)人車隔離，所以撤銷行人的綠燈通行時間 ，延長直 行和右轉(zhuǎn)的綠燈通行時間，沒有行人的限制，直接在各個進口道最右邊設立一條單獨的 快速 右轉(zhuǎn)連續(xù)流通行車道 ， 通過路口不用等待綠燈， 無阻礙暢通車輛， 并且與直右行道用實線分開 ， 表示之間不可越道行駛，防止事故發(fā)生； 內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道，一條直右車道，除了快速右轉(zhuǎn)車道外，其余三條道進入交叉口時必須等待綠燈的放行，由于來自左轉(zhuǎn)車輛的影響，右轉(zhuǎn)快速車道只設立一條， 相對的左 轉(zhuǎn)通行時間不變。 距離 C 入口道大約幾百米處有一信 號燈，據(jù)觀測，連接 C 路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場，停車時刻比較多 ， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設置在無信號燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設立綠波帶的效果不會太明顯。 建立綠波帶 綠波帶的定義