【文章內(nèi)容簡介】 換行 車道 ， 到處在路邊停車泊車，行車過程中喜歡搶道， 致使機(jī)動車的 實(shí)際通行能力 嚴(yán)重 降 低 ； 5. 城市道路布局 不合理，道路網(wǎng)的級配不協(xié)調(diào)，缺乏全面考慮交通通行影響的各個因素 （包括環(huán)境因素和社會因素）。 交叉口 優(yōu)化 設(shè)計的分析 在交叉口中， “沖突點(diǎn) ”也稱為 “交叉點(diǎn) ”， 不同行車方向互相交叉的點(diǎn)， 是由左轉(zhuǎn)和直行車輛所形成的， 一般行車線的交角等于或大于 90176。，沖突點(diǎn)對交通影響最為不利，車輛容易發(fā)生碰撞。還有一個是 “交織點(diǎn) ”，也叫做 “相遇點(diǎn) ”，是車輛從不同方向向同一方向匯流的合流點(diǎn)，一般行車線的交角都小于 90176。，這樣才能保證車輛平穩(wěn)通過彎道 。交叉口 基本 設(shè)計 要求有： 1. 在確定人 和 車沒有危險的情況 下 ， 對人群 和 車群 受到 來自外界 最小的 妨礙 ， 并且 能夠 確保人 與 車以最少的時間順利 通過交叉口，使 其 通行能力 與道路的實(shí)際情況和車流容量相協(xié)調(diào)。 2. 合理 科學(xué) 地規(guī)劃 交叉口 平 面， 尤其是轉(zhuǎn)彎的弧度，確保 轉(zhuǎn)彎 的 車輛 在 行車 時能夠平緩穩(wěn)定，同時規(guī)劃周圍的道路 ，使交叉口 路段時刻 保持 最好的 行車狀態(tài)， 便于人車通行 ，也有利于道路之間的對稱性和協(xié)調(diào)性 。 3. 還要考慮地下管線， 道路的排水系統(tǒng)和 綠化 和路面 照明 的配合和協(xié)調(diào) ，路燈的建設(shè)應(yīng)該符合道路行車的實(shí)際情況，不能對駕駛員造成不良的影響。 4. 在優(yōu)化設(shè)計交通道路的同時，應(yīng)該注意 周 邊建筑對其的影響，無論是外觀上還是功能上 都應(yīng)該設(shè)計出性價比比較高的方案。 本章小結(jié) 本章對我國的城市道路進(jìn)行了定義和解釋， 分類了各個交叉口的類型，了解到每一種 類型交叉口的優(yōu) 點(diǎn) 和不足之處，有針對性的研究 我國道路交叉口設(shè)計中 隱藏的各種問題，層層分析，引申出導(dǎo)致其通行能力降低的原因，存在于機(jī)動車的快速增長和 交叉口布局不合理， 兩相間路口間的紅綠 燈之間不夠協(xié)調(diào)， 重點(diǎn) 在上下班高峰期時信號燈的分配不協(xié)調(diào)， 6 信號周期過長 致使 的 綠燈 等待時間 偏長 ，從而分析推出 各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點(diǎn)是確保交通安全的前提下，通過規(guī) 劃好交叉口與周圍建筑、 行人之間的關(guān)系，修建高架橋來提高道路的通行能力， 舒緩 交通擁堵現(xiàn)象 。 第 3 章 東湖交叉口交通分析 7 江門整體交通分析 隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程地推進(jìn)，江門市區(qū)道路交通狀況出現(xiàn)了對比明顯的格局。新建城區(qū)（如江海區(qū)、北新區(qū)、濱江新區(qū)）由于建設(shè)初期就重視道路交通 規(guī)劃 ，經(jīng)過科學(xué) 設(shè)計 ，布局 分配 合理， 加上車輛的數(shù)量有限，所以城市的 交通比較順暢； 近年來，江門市的建設(shè)逐漸發(fā)展，商業(yè)學(xué)校建筑的擴(kuò)大，不斷地開拓道路，車輛的行駛范圍已經(jīng)越來越小了，而 位于 市中心 的地段 ，由于車輛眾多，再加上歷史條件所限制， 整個道路交通狀況日益惡化； 市中心是傳統(tǒng)商住區(qū)，人口稠密，商業(yè)十分繁華，各類店鋪林立，遍布大街小巷， 科學(xué)合理的規(guī)劃已然成為交通建設(shè)的一個難題 。 東湖交叉口的路面 分析 圖 31 東湖交叉口圖 東湖交叉口 （如圖 31） 地處 蓬江區(qū)市中心內(nèi)， 在 港口一路和躍進(jìn)路的 交界處，是 密集的商業(yè)區(qū)，也是整個蓬江區(qū)的重要交通渠道。 周圍包括商業(yè)區(qū)，居民區(qū)和學(xué)教育機(jī)構(gòu)等，主要承接蓬江大橋，地段繁華，人口相對密集，距離次道不遠(yuǎn)亦設(shè)有紅綠燈 ,一到上下班高峰期便發(fā)生交 通擁擠現(xiàn)象，路口邊有百貨商場和學(xué)校，人流密集，停車輛多。一般平面交叉口直行車輛為 1800～ 20xx 輛 ∕小時即達(dá)到飽和，而轉(zhuǎn)彎車輛為 1700～ 2100 輛 /小時即到達(dá)飽和 。據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示， 東湖 路 口中 交通流 接近 飽和狀態(tài)為 3600 輛 /小時，其 交通擁擠程度極其 嚴(yán)重。 8 東湖路口交通擁堵分析 1．機(jī)動車輛保有量高速增加 統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明， 20xx年以來，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長和市民消費(fèi)水平的不斷提高，市區(qū)機(jī)動車（不含摩托車）保有量基本翻了一翻。而在市中心道路網(wǎng)基本保持不變，公交車道路的需求也日益增加， 行車道路非常少，并且 不能再拓建， 必然要出現(xiàn)交通擁堵。 2. 交叉口分配布局存在 缺陷 交叉口呈 Y型 ，屬于通 車 能力比較困難的類型；左轉(zhuǎn)車道和 直右車道 各兩條 ，并且距離較遠(yuǎn)，所以只有設(shè)立左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，容易受到非機(jī)動車和行人的影響；另外 周圍存在大量的商業(yè)建筑，住宅區(qū)也無法搬遷，土地資源利用已達(dá)到極限，不能再拓展道路，在交叉口設(shè)計中人行道與行車道混合不清，北面有東湖影院和東湖公園，人流量比較大；南面建有學(xué)校，學(xué)生來往密集；并且可用停車場比較少，到附近購物游玩或是上下班的人群乘坐的交通工具 到處停放，影響 正常 的 交通 秩序 。 3. 交通燈分布不合 理 交通信號燈的信號周期長，增加許多不必要的等待時間； 每個相位間的紅綠燈分配不合理，尤其是躍進(jìn)路交叉口的紅綠燈 與東湖交叉口的 紅綠燈 不連通，導(dǎo)致通過躍進(jìn)路口到達(dá)東湖路口的交通燈時要停車等待，增加停車時間，降低車輛通行能力。許多道路交叉口 的間距太小 ， 有些還不足一 百米， 頻繁的 信號 燈 控制導(dǎo)致 造成車輛損失時間加長，從而形成機(jī)動車 占用道路 的現(xiàn)象劇增 。 4. 人車混合通行的問題 沒有設(shè)立專用的公交車道，車道間距太小 ， 行人太多，交叉 口 的 紅燈 等待排隊(duì)時間太 長；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車混合通行。因?yàn)槁房谖挥谏?業(yè)和學(xué)校繁華地區(qū)， 還有電影院， 人流量異常大 ， 行人綠燈通行時間加長，導(dǎo)致車輛停車 等待 時間 變 長，并且 有 一些行人不遵守交通規(guī)則，亂闖紅燈， 公共停車地方少，車輛亂擺放， 給交通造成許多不必要的麻煩。 5. 道路地理位置問題 交叉口位于江門市蓬江區(qū)中心南 面承接蓬江大橋，另外兩條車道各通向周邊地區(qū)，是車輛進(jìn)出市區(qū)和 周邊郊區(qū)的 重要路口 ，加上周邊沒有環(huán)城大道，連接 蓬江 的橋梁只有兩條，其中一條是蓬江大橋，上下班高峰期來自蓬江大橋的車輛異常的多，所以導(dǎo)致東湖交叉口擁擠。 本章小結(jié) 本章通過對中國城市道路現(xiàn)狀的理論 和發(fā)生交通擁擠的原因進(jìn)行分析 、 借鑒，分析了整個江門市的交通狀況 ， 并且研究了 東湖交叉口的車流量 和周圍建筑商業(yè)區(qū)的限制原因 ；綜合 了解到東湖交叉口的交通擁擠原因，最主要是人車混合，嚴(yán)重阻礙車輛的通行，而且東湖路口的交通布局存在問題，交通信號燈周期過長，機(jī)動車的數(shù)量劇增引起的一系列交通問題 ；通過對這些的分析，能夠更好的針對問題，對癥下藥，設(shè)計出符合實(shí)際現(xiàn)狀的交叉 9 口治理方案，正面解決東湖路口交通擁擠現(xiàn)狀。 第 4 章 東湖交叉口交通 治理 方案 10 交叉口通行能力的計算 通行能力的定義 通行能力 俗稱道路容量， 指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的 最大車輛數(shù)。 [1] 交通專用名詞解釋 1． 飽和流率（ V/C）指再一次有效的綠燈時間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能通過停車線或沖突點(diǎn)的最大流量（單位： veh/h） [1] 2． 交通供給（ TRANSPORT SUPPORT）指道路交通上的供給，包括道路需求，公共設(shè)施，交通設(shè)施等。 [1] 3． 交通延誤 是指車輛在行駛過程中，由于受到駕駛員無法 控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時間 。 [1] 4． 交通管 理是指利用 先進(jìn) 技術(shù) ，教導(dǎo)宣傳和相關(guān)法律 等手段， 合理地協(xié)調(diào) 道路交通中的 人、車、道之間 的 關(guān)系，使交通盡可能 的 通暢安全。 道路通行能力的計算 城市交通 有一個 限定的承載能力，若低于這個限定的承載能力 ，那么 機(jī)動車的速度會相對適中 ，能減少 擁堵所造成的時間損失 ， 活動人群的通勤時間提高 ； 反之，則機(jī)動車的行駛速度會迅速降擁堵造成的時間損失會增加，整體效率會低下，通勤時間相對會降低 。 通行能力的計算基本分為兩種，一是停車線法；另一個是沖突點(diǎn)法 。 沖突點(diǎn)法：以 車輛通行發(fā)生沖突 控制點(diǎn)，對車輛通過交通信號燈的實(shí)際狀態(tài)分 析，計算車輛通車沖突點(diǎn)的信號交叉口的通行能力的一種方法。 停車線法：以進(jìn) 入 車道停車線處作為 準(zhǔn)線 ，通過該 準(zhǔn)線 的車輛就 明確 表示 為 已 經(jīng) 通過該交叉口 的計算方法。 本 論 文 用 停車線法作為研究方法 。 1. 信號燈交叉口 的 通行能力 當(dāng)進(jìn)入交叉 口的車輛達(dá)到某種數(shù)量時，穿插通行有困難，需要在交叉口設(shè)置信號燈 從 時間上能夠?qū)④嚵鞣珠_，以維持交通秩序，保證交通安全。 我國 目前 使用的停車斷面線通行能力計算流程如圖 。 11 直 行 車 道 通 行 能 力左 轉(zhuǎn) 車 是 否 影響 對 向 車 ？折 減 對 向 直 行 通 行 能 力計 算 整 個 交 叉 口 的 通 行 能 力周 期 長 、 綠 燈 時 間 、 啟 動 延 誤 、 平 均 車 頭 間 距計 算 進(jìn) 口 I 的 通 行 能 力確 定 混 合 車 道 、 左 轉(zhuǎn) 車 道 、 右 轉(zhuǎn) 車 道 的 影 響 圖 通行能力計算流程圖 （ 1） 停車線斷面 1 條直行車道的 通行能力 ???????? ????? 13600 0tgT h ttTC ? (41) 式中 ： a 為 折減系數(shù)，主要反應(yīng)車輛通過路口的不均勻性及非機(jī)動車對機(jī)動車的干擾。一般可取 。 T 為 信號燈 的 周期， 單位秒 ； tg 每個周期 的 綠燈 時間， 單位秒 ； t0 指一個周期內(nèi)綠燈損失時間，即 綠燈亮了以后，第 1 輛車從啟動到通過停車線的損失時間， 單位秒 ， 一般只算加速時間損失， 不計反應(yīng)時間和啟動時間的損失， 平均取 0t =； ht 進(jìn)口道直行車通過停車線的車頭間時距， s； 觀測表明，小客車通過停車線時的車頭時距由第一對車的 ，減小至第 5 對車的 ，以后穩(wěn)定在 。載貨汽車車流，第 1 對汽車的車頭時距為 ，第 5 對為 ，之后穩(wěn)定在 ?；旌宪嚵鬈囶^時距通常為 ；小汽車一般為 ； （ 2） 左轉(zhuǎn) 車 專用道的 通行能力 12 TtttClsygL 3 60 0??? (42) 式中： tyg 指 在一個 信號燈周期內(nèi)，專用于左轉(zhuǎn)車道的黃 綠燈時間 [9]， 單位秒 tl 指 左轉(zhuǎn)車通過停車斷面 線 的車頭間時距， 單位秒 ；小汽車一般取值為 ； ts 指 左轉(zhuǎn)車從 開車 到通過 停車 準(zhǔn)線 的時間， 單位秒 ； 通常 取 ； （ 3） 直右 行混合車道的 通行能力 通過大量的數(shù)據(jù)觀測表明，直行車道和右轉(zhuǎn)車道混合行駛，右轉(zhuǎn)車輛通過停車斷面線和直行車輛通過停車 斷面線的實(shí)際間隔大致上是一樣的，并且此兩個方向的車流只在通過停車準(zhǔn)線后進(jìn)行分流，所以能夠按一條直行 道進(jìn)行計算，即 TRT CC ? (43) （ 4） 左轉(zhuǎn)車折減值得計算 周期長為 100～ 120s 的信號交叉口，當(dāng)左轉(zhuǎn)車流量小于表 1 中所列的 maxLN 值時，左轉(zhuǎn)車基本不影響對向直行車道的通行能力；只有當(dāng)左轉(zhuǎn)車超過 maxLN ，即表中所列大型車為30%時，左轉(zhuǎn)車流量超過 120