【正文】 1 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。因此在馬鞍山線規(guī)劃時(shí)，在大圍站興建了大圍車站和大圍維修中心，并在此處進(jìn)行了物業(yè)開發(fā)以彌補(bǔ)原有功能的不足。 市區(qū)站點(diǎn) 500米范圍內(nèi)土地構(gòu)成中商業(yè)用地和綠地比例高于邊緣區(qū)站點(diǎn)，后者居住、交通、倉儲(chǔ)用地比例高 ?上海地鐵 3號(hào)線經(jīng)過城市不同的區(qū)域，其所表現(xiàn)出來的站點(diǎn)周邊土地構(gòu)成形成差異 上?；疖囌局苓呌玫貥?gòu)成變化 ?1號(hào)和 2號(hào)線 聯(lián)系了上海的東西和南北方向的主要 市級活動(dòng)中心 ，所經(jīng)過站點(diǎn)多位于市區(qū)； ?3號(hào)線 主要沿內(nèi)環(huán)線中山環(huán)路聯(lián)系西部的居住區(qū)域，所經(jīng)過多站點(diǎn)多位于 城市邊緣區(qū) ； ?由于線路所經(jīng)過區(qū)域的差異，沿 3號(hào)線的居住用地比例高于 1和 2號(hào)線；沿 3號(hào)線的辦公用地、商業(yè)用地以及其他公共設(shè)施用地低于 1號(hào)和 2號(hào)線。 ?其他公共設(shè)施用地：內(nèi)圈的公共設(shè)施用地的比例較大，并且高于外圈，顯示 公共設(shè)施圍繞站點(diǎn)集中分布 的特征，但同時(shí)可以看出內(nèi)外圈層的公共設(shè)施相差不大，也反映出目前的公共設(shè)施圍繞站點(diǎn)分布的 集中程度不高 ，布局仍然比較分散或者和站點(diǎn)在空間上未能耦合一致。其中 3號(hào)線的內(nèi)外圈層的工業(yè)用地比例都較大，同時(shí)也說明土地臵換的潛力仍然較大。 開發(fā)強(qiáng)度借鑒：站點(diǎn) 100m范圍內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度較低， 100200m圈層高強(qiáng)度開發(fā)比率大幅增加，200500m范圍內(nèi)高、中強(qiáng)度開發(fā)占主導(dǎo)。上?；疖囌疚挥? 4號(hào)線的換乘樞紐站。 交通樞紐型站點(diǎn) 數(shù)據(jù)來源：同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 47 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 居住型站點(diǎn) 數(shù)據(jù)來源：同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃調(diào)研報(bào)告 48 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 軌道交通系統(tǒng)每夫運(yùn)送旅客 3000多萬人次 ， 擔(dān)當(dāng)了東京全部客運(yùn)量的 86%。 《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》 ——“結(jié)合軌道車站的各級商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用 …… ” 新宿 日本東京地鐵站與站點(diǎn)周圍土地容積率的關(guān)系分析 地段 城區(qū) 站點(diǎn)周圍土地用途 商業(yè) 一級中心 銀座 娛樂、零售、商業(yè)為主 1015 新宿 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 1015 涉谷 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 池袋 商業(yè)、飲食、文化、娛樂為主 二級中心 上野 商業(yè)、飲食為主 810 淺草 商業(yè)、飲食為主 810 三級中心 中草 商業(yè)、飲食為主 58 資料來源：深圳市地鐵二期工程綜合規(guī)劃策略研究 土地利用評估分報(bào)告 銀座 發(fā)展概況 51 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 案例選擇：以公共交通為主導(dǎo)、軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展、軌道交通持續(xù)盈利的城市 日本 （ JAPAN） 新加坡（ SINGAPORE CITY） 中國 香港 （ HONG KONG） 國際著名以軌道交通帶動(dòng)舊城改造和新區(qū)建設(shè)并持續(xù)盈利的城市 公私結(jié)合，以軌道交通引導(dǎo)新城開發(fā)的典型城市 政府強(qiáng)勢主導(dǎo)，規(guī)劃先行，軌道帶動(dòng)下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 （ SHANGHAI） 前期政府主導(dǎo)，后期重組經(jīng)營，軌道站點(diǎn)周邊土地利用情況可以借鑒 55 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 157.5157173.2196.6243.70 50 100 150 200 250 3001999 年2023 年2023 年2023 年2023 年?新加坡的國土 70%以上是屬于政府所有， 城市土地的開發(fā)利用基本上是由政府控制 。 012345車票收入 總收入新家坡地鐵的開發(fā)遵循了一個(gè)由積蓄客流到反饋交通的過程，價(jià)值最大化的利用了站點(diǎn)周邊的土地 新市鎮(zhèn)開發(fā)之初，在地鐵站口的周圍先圈起一大片綠地作為預(yù)留地 綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站 政府從中獲得最大的收益，再反饋軌道交通，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化 待新市鎮(zhèn)形成一定規(guī)模、土地價(jià)值上升后，再有計(jì)劃地通過拍賣招標(biāo)方式逐步交由私人發(fā)展商開發(fā)，吸引高密度投資。 在實(shí)現(xiàn)盈利的同時(shí)新加坡還將軌道交通的修建與組屋建設(shè)結(jié)合起來，有效引導(dǎo)城市發(fā)展 ?《環(huán)形概念性規(guī)劃》規(guī)定未來新加坡人口規(guī)模將達(dá)到 400萬。 城市建設(shè)將主要集中在匯水區(qū)周圍呈環(huán)形布局，以及在南部沿海地區(qū)呈軸向發(fā)展；境內(nèi)將形成三個(gè)主要就業(yè)中心，它們是 中心城區(qū)及其南部港區(qū)，西部的裕廊工業(yè)區(qū)和位于羅央（ Loyang）的大型工業(yè)基地，以及西北部的森巴旺和伍德蘭茲 ；三個(gè)就業(yè)中心之間的長條地帶將用于建設(shè)高密度住宅，通過遍布全島的高速公路系統(tǒng)的大運(yùn)量快速交通運(yùn)輸系統(tǒng)加強(qiáng)相互之間的聯(lián)系 58 案例借鑒 4 1 5 3 2 要點(diǎn)一 要點(diǎn)四 要點(diǎn)二 要點(diǎn)三 要點(diǎn)五 要點(diǎn)一 地鐵周邊實(shí)行高容積率開發(fā)，且容積率隨距離的增大而圈層遞減 香港： 《建筑物（規(guī)劃準(zhǔn)則）》將軌道站點(diǎn)周邊列為一類住宅用地，建議高容積率開發(fā)。 6 要點(diǎn)六 案例借鑒 1 5 3 4 要點(diǎn)一 要點(diǎn)四 要點(diǎn)二 要點(diǎn)三 要點(diǎn)五 要點(diǎn)二 以軌道交通站點(diǎn)帶通新市鎮(zhèn)建設(shè)，在新市鎮(zhèn)中承擔(dān)一定的功能，按功能可劃分為城市型、居住型和交通樞紐型 新市鎮(zhèn)建設(shè) 軌道交通規(guī)劃 功能要求 居住 商業(yè)、娛樂 交通中轉(zhuǎn) 站點(diǎn)土地規(guī)劃 香港約 45%的人口居住在離 地鐵站僅 500m的范圍 2 6 要點(diǎn)六 案例借鑒 2 1 5 3 4 要點(diǎn)一 要點(diǎn)四 要點(diǎn)二 要點(diǎn)三 要點(diǎn)五 要點(diǎn)三 以軌道交通疏散人口，緩解中心城區(qū)的壓力，將公屋沿軌道交通沿線布置 香港： 公屋基本沿軌道交通沿線控制，保證居民步行 500米即能到達(dá)最近的站點(diǎn)。在站點(diǎn)周邊土地開發(fā)時(shí)只能向上、向下發(fā)展。 新市鎮(zhèn)開發(fā)模式 站點(diǎn)作為區(qū)域發(fā)展核心，遵循 TOD模式對不同功能的站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)時(shí)的物業(yè)配比和開發(fā)強(qiáng)度都區(qū)別對待。 以服務(wù)社區(qū)的商業(yè)為主，在商業(yè)物業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，周邊開發(fā)高密度住宅， 交通型站點(diǎn) 香港：在上蓋物業(yè)上布臵部分商場以彌補(bǔ)該區(qū)域功能需求，在底層布臵大規(guī)模廣場和道路并結(jié)合綠地布臵大量停車場來疏散人流，圍繞綠地和廣場布臵住宅。 ?目前正修建的線路有 10線、機(jī)場軌道線、亦莊線和大興線。 為了解北京軌道站點(diǎn)周邊利用現(xiàn)狀，對現(xiàn)已開通的 5條線的 80余個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行了調(diào)查 ?地鐵規(guī)劃現(xiàn)狀如何？ ?站點(diǎn)功能定位如何？ ?站點(diǎn)與周邊環(huán)境的接駁？ ?站點(diǎn)周邊土地儲(chǔ)備？ ?站點(diǎn)內(nèi)部空間的利用情況？ ?站點(diǎn)物業(yè)配比和空間布局如何？ ?站點(diǎn)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度？ 調(diào)查重點(diǎn)關(guān)注問題 規(guī)劃策略 開發(fā)策略 北京地鐵現(xiàn)狀 67 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 站點(diǎn)中心物業(yè)以商業(yè)和公建設(shè)施為主，道路用地分配不足；周邊以居住為主，開發(fā)強(qiáng)度有限 利用現(xiàn)狀 ?崇文門地鐵站位于 2號(hào)線與 5號(hào)線的換乘站，又位于北京站西側(cè)，地理位臵優(yōu)越 。 站點(diǎn)周邊交通和商業(yè)設(shè)施配套不足； 500米范圍內(nèi)布臵大規(guī)模居住區(qū)；站點(diǎn)附近存在大面積的空地 利用現(xiàn)狀 ?回龍觀作為規(guī)劃的大規(guī)模社區(qū)，在城鐵站點(diǎn)周邊因此集中進(jìn)行居住用地規(guī)劃； ?距軌道站點(diǎn) 0200米范圍內(nèi)的樓盤多為低密度住宅，而高密度住宅卻分布在站點(diǎn)較遠(yuǎn)的距離； ?站點(diǎn)周邊沒有規(guī)劃出商業(yè)、公共綠地和交通設(shè)施，站點(diǎn)北側(cè)存在大面積的空地； 存在問題 ?站點(diǎn)中心區(qū)域缺乏有效的交通設(shè)施，沒有停車場，公交發(fā)揮功能有限，步行距離過長，行人從住宅到站點(diǎn)極為不便； ?站點(diǎn)周邊缺乏商業(yè)和交通配套，缺乏公共綠地，站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度很低； ?沒有很好的利用站點(diǎn)內(nèi)部空間，缺乏上蓋物業(yè) 回龍觀站 72 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 ?缺乏廣場步行系統(tǒng)，影響人流的集散速度； ?站點(diǎn)周邊的居住區(qū)多數(shù)開發(fā)強(qiáng)度低； ?上蓋物業(yè)沒有合理利用站點(diǎn)內(nèi)部空間，且缺乏與站點(diǎn)出口的溝通； 西直門站 74 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 存在問題 ?在站點(diǎn)中心區(qū)域缺乏交通配套，沒有規(guī)劃停車場；站點(diǎn)各出口沒有和居住區(qū)有效結(jié)合； ?居住區(qū)內(nèi)缺乏規(guī)劃綠地，在站點(diǎn)周圍沒有配套居民活動(dòng)聚集場所和娛樂設(shè)施； ?沒有很好的利用站點(diǎn)內(nèi)部空間，缺乏上蓋物業(yè) 梨園站 73 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 存在問題 ?地鐵 2號(hào)線和 5號(hào)線換乘所需時(shí)間太長； ?周邊物業(yè)開發(fā)強(qiáng)度不高，缺乏合理的布局； ?沒有很好利用地下空間來發(fā)展商業(yè)，只有少量的小賣部，且缺乏合理的引導(dǎo) 崇文門站 70 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 典型站點(diǎn) ?復(fù)興門站 ?崇文門站 ?八角游樂園站 站點(diǎn)區(qū)位 ?位于城市對外交通的各大火車、汽車、飛機(jī)站點(diǎn)；以及軌道交通的換乘站和公交系統(tǒng)樞紐站 站點(diǎn)功能 ?交通樞紐和人流疏導(dǎo) 典型站點(diǎn) ?西直門站 交通樞紐型站點(diǎn) 居住型站點(diǎn) 城市型站點(diǎn) ?根據(jù)站點(diǎn)所在區(qū)位的不同，其所發(fā)揮的功能的差異和站點(diǎn)周邊規(guī)劃布局的不同，對北京 市軌道站點(diǎn)進(jìn)行了劃分，分為商業(yè)型、居住型和交通型站點(diǎn)，各類型站點(diǎn)的區(qū)位、功能、空間布局如下： 站點(diǎn)區(qū)位 ?位于城市中心區(qū)和新區(qū)的各大居民聚集點(diǎn) 站點(diǎn)功能 ?周邊作為城市人口的主要居住區(qū)，通過軌道站點(diǎn)將居住區(qū)人口與城市中心、商業(yè)娛樂、就業(yè)、交通等設(shè)施相聯(lián)系 典型站點(diǎn) ?回龍觀站 ?梨園站 北京地鐵現(xiàn)狀 68 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 ?日客運(yùn)量從現(xiàn)在的 290萬人次將增加到 800萬人次以上，軌道交通出行占公共交通出行量比例將提高到 50%，占總出行比例將由 5%提高到 23%。 第一部分 軌道站點(diǎn)周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的物業(yè)配比模式研究 第三部分 運(yùn)營保障機(jī)制研究 TOD模型 國內(nèi)外開發(fā)案例 北京軌道交通站點(diǎn)周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點(diǎn)利用建議 ＋ 65 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 上海：城市型站點(diǎn)中心以商業(yè)、交通和綠地為主，向外延依次分布商業(yè)、辦公、公建和居住用地 站點(diǎn)中心以商業(yè)和辦公用地為主，服務(wù)整個(gè)區(qū)域，向外一次分布居住和公建 要點(diǎn)五 各類型站點(diǎn)在物業(yè)配比、空間布局和開發(fā)強(qiáng)度上的區(qū)別 居住型站點(diǎn) 香港：在站點(diǎn)周邊布臵部分商場和大面積的綠地，并結(jié)合綠地和居民廣場來疏散人流，在商場的上層布臵住宅；沿商場四周布臵住宅和休憩性綠地。物業(yè)功能以商業(yè)和辦公物業(yè)為主，輔以高密度住宅。 新加坡： 新加坡目前有 90%的人居住在組屋當(dāng)中。 日本： 《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》提出“結(jié)合軌道車站的各級商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用 …… ” 現(xiàn)狀商業(yè)容積率在 515之間。將軌道交通與組屋建設(shè)結(jié)合起來，疏散中心城區(qū)人口。這也是的新加坡地鐵實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的一個(gè)重要保障。 ?軌道交通系統(tǒng)的充足客流（每日的客運(yùn)量地鐵超過 100 萬人次，輕軌超過 4萬人次），以及地鐵總公司的專業(yè)化與多元化經(jīng)營，使新加坡的地鐵與香港、東京等城市一并成為世界上少數(shù)能夠盈利的地鐵系統(tǒng)。截至到 2023年，新加坡地鐵總長度達(dá)到 150km。 商務(wù)研究區(qū) 文化教育區(qū) 居住區(qū) 市鎮(zhèn)中心 公共開放區(qū) 戰(zhàn)略儲(chǔ)備區(qū) 慕張是葉縣打造外城商務(wù)核心城市，沿軌道站點(diǎn)布臵商務(wù)、教育、居住等六大功能區(qū)，并留出一定的土地作為戰(zhàn)略儲(chǔ)備 商務(wù)研發(fā), 8 4 .6 , 1 6 %商業(yè), 3 3 , 6 %居住, 3 8 .9 , 7 %教育, 8 7 .4 , 1 7 %公園以及開放空間,1 0 7 . 5 , 2 1 %公共設(shè)施, 2 7 .7 , 5 %儲(chǔ)備保留, 7 .3 , 1 %道路, 1 3 5 .8 , 2 7 %京葉高速鐵路通過區(qū)域 ， 沿軌道布臵的六大功能區(qū) ?商務(wù)研究區(qū)：區(qū)域被鐵路分為兩大區(qū) ， 北部是以幕張高科技花園為中心的高科技研發(fā)區(qū) ， 南部是以幕張會(huì)議中心和世界商務(wù)花園為核心的國際商務(wù)區(qū) ?市鎮(zhèn)中心：支持城市商務(wù)辦公以及生活的配套區(qū) ， 以酒店 、商業(yè)為主 ?居住區(qū)：為區(qū)域就業(yè)以及周邊人口提供居住 ， 高強(qiáng)度開發(fā)為主 ?文化教育區(qū)：教育機(jī)構(gòu)設(shè)施為主 ， 共有 3所大學(xué) 、 1所研究員以及 4所高中公共開放區(qū)：以公園 、 體育以及開放空間為主 JR京葉高速鐵路線 站點(diǎn) 幕張 53 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 發(fā)展概況 50 本報(bào)告是嚴(yán)格保密的。 軌道交通構(gòu)成了東京城市公共交通的骨架體系，是聯(lián)系市區(qū)與郊區(qū)的主要工具 ?在整個(gè)東京都市圈范圍內(nèi) ，軌道交通構(gòu)成了城市公共交通的骨架體系 ， 特別是在連接市區(qū)與郊區(qū)及遠(yuǎn)郊區(qū)的放射線方向上 ， 更是占據(jù)主導(dǎo)地位 。 錦江