【正文】 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11系列1地鐵5 號線沿線2 0 0 7 年住宅每1 0 0 米價格差01002003004005006007001 2 3 4 5 6 7 8 9 10H0（ X） =+b 每1 0 0 米價格變化幅度1 2 3 4 5 6 7 8 9 10軌道站點對新區(qū)住宅物業(yè)的影響可以劃分為 0300米， 300600， 6001000三個圈層。 16 本報告是嚴格保密的。 新區(qū)住宅物業(yè) H0（ X） =+b 20232023年 間每100米 價格增長情況01000202330004000500060001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11系列1每100米價格變化幅度01002003004005001 2 3 4 5 6 7 8 9 10系列1每100米差價價格變化幅度01 2 3 4 5 6 7 8 9 10系列1軌道站點對新區(qū)住宅物業(yè)的影響可以劃分為 0300米， 300700， 7001500三個圈層。 17 本報告是嚴格保密的。 012345650米 100米 150米 200米 250米 300米 350米 400米 450米 500米寫字樓物業(yè) 由曲線觀察可知，軌道站點對寫字樓物業(yè)價格的貢獻在 150米處有一次較大的衰減，在 350米處站點對地鐵的作用急劇衰減。 H0（ X） =+b 由于寫字樓物業(yè)選擇研究范圍為 500米，為了更清楚觀察數(shù)據(jù)變化規(guī)律，將距離變化范圍選在 50米。 01 2 3 4 5 6 7 8 918 本報告是嚴格保密的。 商業(yè)物業(yè) 數(shù) 據(jù) 樣 本 北京實際 從數(shù)據(jù)樣本來看，在選擇的500米范圍內(nèi)的商業(yè)物業(yè)距離地鐵站大都較遠，分布在 400米左右，不具備數(shù)據(jù)的連續(xù)性。 商業(yè)物業(yè)大都早于地鐵建設，其價值建立于其存在的商圈及其自身的檔次。 并且商業(yè)與地鐵缺乏直接的通道連接，導致地鐵對其影響不大。 01002003004005006000 5 10 15 20 25物業(yè)到地鐵站點的距離 北京商業(yè)物業(yè)與地鐵站點關聯(lián)度不大，其價格更多的依賴于其所在的商圈和自身的條件 19 本報告是嚴格保密的。 結論 借鑒理論研究和其他城市的經(jīng)驗，結合北京的實際情況將控制區(qū)劃定為 700米 軌道交通站點對周邊物業(yè)的影響隨距離呈非直線性衰減，對不同物業(yè)衰減速度不同 新區(qū)住宅物業(yè)價值衰減以300米、 700米為分界點 結合其他地方實例，地鐵站點 100米范圍內(nèi)商鋪具有較大升值空間。 地鐵站點 150米范圍內(nèi)辦公物業(yè)具有明顯增值空間， 350米范圍呈現(xiàn)較大梯度衰減 中心區(qū)住宅物業(yè)價值衰減以 300米、 600米為分界點 北京實證 20 本報告是嚴格保密的。 第一部分 軌道站點周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的站點利用模式研究 第三部分 運營保障機制研究 TOD模型 國內(nèi)外開發(fā)案例 北京軌道交通站點周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點利用建議 ＋ 21 本報告是嚴格保密的。 公共交通導向開發(fā)（ TOD）模式是國內(nèi)外多個城市地鐵建設與城市規(guī)劃發(fā)展的成功模式 密度 多樣性 合理設計 Density Diversity Design TOD模型 發(fā)展背景 ?TOD模式的提出是為了解決二戰(zhàn)后美國 城市的無限制蔓延 而采取的一種新城市規(guī)劃思想。 ?以 公共交通為中心 （主要指是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線），以 400800米 (510分鐘步行路程 )為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的 “混和用途” 。 公共設施及公共空間臨近公交站點 以公共交通為導向的發(fā)展模式 公交站點成為本地區(qū)的樞紐 為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境 臨近提供良好公共交通服務的設施 有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā) 緊湊布局、混合使用的用地形態(tài) TOD— TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT 22 本報告是嚴格保密的。 借鑒國內(nèi)外城市發(fā)展 TOD模式的經(jīng)驗，應用TOD模式需要交通、政府、經(jīng)濟等多方面配合 香港新市鎮(zhèn)開發(fā)經(jīng)驗的借鑒 ?香港政府以立法確保軌道交通與城市發(fā)展的互動， 在體制上成功地設定軌道交通與城市建設、物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動； ? TOD模式既促進了城市規(guī)劃建設的實現(xiàn)，又推動了地鐵等大型軌道交通的良性運營。 ? 公共交通不是美國城市交通中的骨干 ，不占有支配地位，無法形成以公共交通為導向的城市規(guī)劃。美國的汽車私人擁有量大，無論是其生活習慣，還是美國人的觀念，都不 愿發(fā)展公共交通而放棄“汽車＋高速路”的生活方式。 ? 土地獲取困難 。圣地亞哥的城市軌道交通的絕大多數(shù)站點附近的土地都已得到了開發(fā)，沒有空臵的土地可供大規(guī)模的 TOD開發(fā)。 ? 開發(fā)時機不好，遇到了市場條件、財政經(jīng)濟的阻力。圣地亞哥在進行 TOD開發(fā)的時候，正遇上 90年代加州的經(jīng)濟危機，政府財政壓力巨大，而且市場反映疲軟。 以公共交通為主要出行方式 站點周邊有大規(guī)模土地可供開發(fā)； 政府政策導向支持； 經(jīng)濟環(huán)境良好； 土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃充分結合 港島及九龍半島 屯門 荃灣 沙田 天水圍 元郎 上水 大埔 將軍澳 機場 TOD模型 美國圣地亞哥 TOD模式開發(fā) 發(fā)展 TOD外部要素 23 本報告是嚴格保密的。 典型的 TOD是多種功能的目的地，由公交站點、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、開敞空間、居住區(qū)、次級區(qū)域等功能組成 TOD模型 典型 TOD的功能結構圖 功能名稱 功能內(nèi)容 核心商業(yè)區(qū) TOD必須擁有一個 緊鄰站點的多種用途的核心商業(yè)區(qū) ，使公交站點成為一個 多種功能的目的地 ，從而增強它的吸引力。核心商業(yè)區(qū)的位置和規(guī)模應當由市場需求調查決定，同時 鼓勵商住混合 建筑以使商業(yè)區(qū)成為 ―全天候 ‖的公共中心。 利用公共綠地與廣場強化公交站點與商業(yè)區(qū)的核心地位 ，保證自行車與人行通道與之便捷地聯(lián)系。 辦公區(qū)與居住區(qū) 為了改變居住與就業(yè)崗位分離帶來的大量的 ―鐘擺式 ‖通勤交通的壓力， TOD強調居住與就業(yè)崗位的平衡布局 ，同時辦公區(qū)緊鄰公交站點布置鼓勵人們更多地 依靠公共交通解決長距離的工作出行 ，保證公共交通系統(tǒng)的使用效率。 開敞空間 TOD內(nèi)部的各項功能圍繞著相應的開敞空間展開，為人們提供良好的交往空間。必須保證人們能夠不受干擾的使用這樣的設施。 次級區(qū)域 雖然 TOD鼓勵高密度的土地使用，但同時不排除多種層次的住宅選擇 ， 緊鄰 TOD的外圍低密度發(fā)展區(qū)域 也是必要的，稱之為 ―次級區(qū)域 ‖ 資料來源于《國外城市規(guī)劃》 “ TOD”作為一種新的土地利用模式，強調在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性服務，其功能往往是復合的。 24 本報告是嚴格保密的。 根據(jù)現(xiàn)狀條件和地理位臵的不同體現(xiàn)出不同的特點和作用， TOD可以分為城市型和社區(qū)型 城市型 TOD ?區(qū)域中的位臵 ：沿城市公共交通網(wǎng)絡中主干線布臵 ?作用 ：區(qū)域中較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心 ?空間尺度 ：步行 10分鐘的距離 (約 600米的半徑 ) 社區(qū)型 TOD ?區(qū)域中的位臵 ：沿公交支線布臵 ?作用 ：社區(qū)中心 ?空間尺度 ：公共汽車運行時間 10分鐘（約 5公里半徑） 城市型 TOD和社區(qū)型 TOD特點比較 “城市型” TOD較之“社區(qū)型 TOD“有更高的發(fā)展密度、更大的規(guī)模以及承擔更高級的城市職能 TOD模型 25 本報告是嚴格保密的。 第一部分 軌道站點周邊控制區(qū)范圍研究 第二部分 基于效益最大化的物業(yè)配比模式研究 第三部分 運營保障機制研究 TOD模型 國內(nèi)外開發(fā)案例 北京軌道交通站點周邊利用現(xiàn)狀 北京軌道交通站點利用建議 ＋ 26 本報告是嚴格保密的。 案例選擇：以公共交通為主導、軌道交通引導城市發(fā)展的城市 日本 東京（ TOKYO） 新加坡（ SINGAPORE CITY） 中國 香港 （ HONG KONG） 國際著名以軌道交通帶動舊城改造和新區(qū)建設并持續(xù)盈利的城市 公私結合，以軌道交通引導新城開發(fā)的典型城市 政府強勢主導，規(guī)劃先行，軌道帶動下新區(qū)有序發(fā)展的城市 中國 上海 （ SHANGHAI） 前期政府主導，后期重組經(jīng)營，軌道站點周邊土地利用情況可以借鑒 借鑒物業(yè)開發(fā)模式 借鑒開發(fā)時序 27 本報告是嚴格保密的。 香港地鐵以高效和高成本收益著稱，是世界上運營最成功的地鐵之一 ?從 1979年至 2023年 ，香港地鐵共建成全長 、 包括 50個站點在內(nèi)的 6條地鐵線路；2023年又開通了迪斯尼線和馬鞍山線； 06年改造了東鐵線和西鐵線 。 ?現(xiàn)今 ， 客流量每日 230萬人次左右 。 ?香港地鐵占公交系統(tǒng)總載客量的 30%左右 ，占過海載客量的 60%左右 ， 占機場載客量的25%左右 ， 是香港公共交通骨干 。 28 本報告是嚴格保密的。 香港地鐵的成功運營有賴于其穩(wěn)定的客流和合理的土地利用模式 從上圖可以看出香港的營業(yè)利潤來源主要是兩方面，即車票收入和物業(yè)發(fā)展。車票收入得益于穩(wěn)定的客流，而物業(yè)發(fā)展則得益于先進的物業(yè)開發(fā)模式， 二者相互作用，相得益彰 。 穩(wěn)定的客流 合理的土地利用模式 通過站點周邊物業(yè)的合理開發(fā)吸聚人氣，為站點吸引來大量的客流 站點大量的客流帶動站點周邊物業(yè)發(fā)展 29 本報告是嚴格保密的。 站點周邊高容積率的開發(fā)為站點帶來了大量的客流并保證了土地利用價值的最大化 地段 地區(qū) 商業(yè)容積率 住宅容 積率 一級商務中心 中環(huán) 1215 810 二級商務中心 尖沙嘴 12 灣仔 1012 8 零售商務中心 中心銅鑼灣 新市鎮(zhèn)中心 荃灣 住宅區(qū)中心 九龍灣 12 5 一般住宅區(qū) 奧運 /九龍 8 兩灣河 5 荔枝角 無地鐵線地區(qū)最大容積率 中心附近 5 新市鎮(zhèn) 3 市區(qū)范圍 香港地鐵站與站點周邊土地容積率的關系 香港《建筑物（規(guī)劃準則）》將軌道站點周邊列為一類住宅用地，建議高容積率開發(fā)。 新市鎮(zhèn) 市中心 香港地鐵市中心和新市鎮(zhèn)軌道站點平均容積率 在地鐵車站附近每新增加 m2的樓地板面積 ,將額外每天產(chǎn)生 60 個乘次的客流量。容積率的提高會帶來客流量的增大，以及物業(yè)價值的升高。 30 本報告是嚴格保密的。 在吸聚客流的同時，香港地鐵還建立的四通八達的人行系統(tǒng)高效的疏導人流 九龍車站綜合體的架空平街層 中環(huán)站的過街人行天橋 二層架空平臺 地鐵站 商場 寫字樓 交通換乘 步行街 停車場 社區(qū) 香港最繁忙的中環(huán)站每小時進出站乘客超過 萬 人次。面對如此龐大的人流香港地鐵建立了一個高效的人流疏散系統(tǒng)。 多出入口 。香港地鐵車站的出入口平均每站 個；客流量最大的中環(huán)站設有 14個出入口，金鐘站為重要交通樞紐，安排了 9個出入口。 車站的出入口多設在商場、寫字樓或居住區(qū)內(nèi)，多數(shù)大型購物中心地下直接與地鐵站現(xiàn)連 。 舊城：進行縫合，通過 建筑架空層、過街橋 /樓、灰空間 將站點與 周邊建筑縫合 。 新城：通過 車站綜合體 實現(xiàn)與周邊的接駁。 通向住區(qū)的扶梯 向城市延伸的人行步道 灰空間 31 本報告是嚴格保密的。 將公屋開發(fā)與軌道建設結合 ， 在有效引導城市發(fā)展格局的同時也為地鐵提供了大量客流 香港公屋制度得以順利進行的關鍵在于在規(guī)劃上將新市鎮(zhèn)開發(fā)、公屋建設與軌道交通有效的結合，在滿足低收入人群居住需求的同時，為其提供了便利的出行條件。 32 本報告是嚴格保密的。 除了穩(wěn)定的客流外，對站點周邊土地的合理利用也是香港地鐵持續(xù)盈利的一個重要保障 物業(yè)開發(fā) 市中心 新市鎮(zhèn) 城市型