【正文】 及賽車運動的深入人心，汽車改裝已成為汽車產(chǎn)業(yè)中一個重要組成部分，世界各大著名汽車廠商相繼推出了它們的專業(yè)改裝廠和改裝品牌，如：奔馳的AMG、寶馬的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、豐田的TOM`S、日產(chǎn)的NIS－MO、本田的無限(MUGEN)等。 （一）大眾、通用引導(dǎo)二季度汽車降價活動 5月17日，上海通用“別克突破2005”全面啟動，除了賽歐將其他車型價格全線下調(diào)1萬－4萬元，平均降幅達8%，最高降幅達11%以上。 在上海通用、南北大眾和東風(fēng)雪鐵龍降價的帶動下，6月份其他汽車生產(chǎn)廠商或經(jīng)銷商開始跟進。 2002年，國內(nèi)轎車銷量達到113萬輛，年增長率接近57%；2003年轎車銷量達到197萬輛，年增長率高達74%，正是基于對2004年車市的良好預(yù)期，各大汽車廠家在年初紛紛提升產(chǎn)能。 表22 2004年主要汽車廠家（集團）的產(chǎn)能 （單位：萬輛） 公司名稱 2004年公司名稱 2004年一汽集團 100昌河汽車 16上汽集團 80東南（福建）汽車 12東風(fēng)集團 60江淮汽車 10北汽集團 50奇瑞汽車 10長安集團 30哈飛汽車 10廣汽集團 24慶鈴汽車 10南汽集團 20奧克斯汽車 10吉利集團 20江鈴汽車 8數(shù)據(jù)來源：各汽車網(wǎng)站 庫存劇增將迫使企業(yè)采用降價策略 產(chǎn)能的增加預(yù)示著企業(yè)對市場的看好，但實際情況證明他們年初時的預(yù)計似乎顯得過于樂觀。截至4月末，成品存貨總值142．1億元，上升27．9%。導(dǎo)致消費者出現(xiàn)持幣待購觀望的心理原因主要集中在： 首先，國內(nèi)汽車頻繁降價開始反作用于車市，導(dǎo)致不少汽車消費者等待再次降價；其次去年年底銀行開始收縮汽車行業(yè)消費信貸，把相當(dāng)一部分消費者拒之門外，使消費者短期內(nèi)放棄了汽車消費；再次今年進口車市場可能出現(xiàn)變數(shù)，使消費者相信前兩年期盼的進口車市場放開會提前到來；最后從全國市場來看，新車型的不斷推出，使消費者可選擇車型增多，市場開始由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)移，消費者有理由相信，推遲購車將有很大的選擇余地。 表24 2004年3月中美兩國相同車型售價比較 車型 國內(nèi)指導(dǎo)價格(元) 北美指導(dǎo)價格（美元） 相當(dāng)于國內(nèi)價格（元） 中美價格比 19590020940171917 16000015780129554 22990021780178814 35350025550209765 寶馬325i 47385028100230701 25980022500184725 本田CRV 23980020200165842 2398001889555128 15600013299109185 24980019799162550 數(shù)據(jù)來源：國際金融報 另一方面，巨額利潤也給汽車降價提供了很大的空間。 表25 2003年主要汽車企業(yè)的利潤表 排名 公司名稱 2003年利潤額（億元） 2003年銷售（萬輛） 平均大車?yán)麧櫍ㄈf元） 單車?yán)麧櫯琶?1 上海通用 22 上海大眾 73 一汽大眾 64 廣州本田 45 一汽轎車（不含一汽大眾） 56 風(fēng)神汽車 37 北京現(xiàn)代 18 東風(fēng)本田發(fā)動機 數(shù)據(jù)來源：中國汽車資源網(wǎng) 毫無疑問，虛高的車價、巨額的利潤給汽車帶來了巨大的降價空間。其中，今年5月份相對于去年同期有45種車型降價，%；降價車的價位集中在30萬到60萬元之間。 國產(chǎn)轎車價格秩序重新排定 從此次主要廠家的降價車型來分析，我們認為真正受沖擊的是10萬元左右到30萬元左右的車型，這一價格區(qū)間大體包括10萬元左右的高端經(jīng)濟型轎車、15萬元左右的中級轎車以及20萬元以上的中高檔轎車。三大汽車集團的設(shè)計能力雖達到規(guī)模經(jīng)濟的標(biāo)準(zhǔn)，但實際生產(chǎn)能力還沒有完全發(fā)揮出來，并沒有達到發(fā)達國家規(guī)模效益的要求。宏觀經(jīng)濟經(jīng)濟調(diào)控、銀行緊縮貸款、汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布將加快汽車經(jīng)銷商的分化： ①眾多經(jīng)營單一品牌的經(jīng)銷商將置換新的品牌經(jīng)營，或者放棄單一品牌，而代理多品牌經(jīng)營。對于中小經(jīng)銷商來說，將成立經(jīng)銷商協(xié)會去爭取經(jīng)銷商的權(quán)益，將自己做大做強； ④業(yè)內(nèi)有實力的經(jīng)銷商將在廠家支持下，開始收購中小經(jīng)銷商或二線品牌的汽車專營店，一個行業(yè)內(nèi)極有可能只剩下幾個實力強大的商家，類似國美、蘇寧等家電銷售集團； ⑤經(jīng)銷商將降低新建4S店速度，部分施工中的4S店將被轉(zhuǎn)讓或轉(zhuǎn)行。 除此之外，在影響消費者購車的因素調(diào)查結(jié)果顯示：汽車價格仍然是消費者購車時考慮的最重要因素，同時還有油耗、維修成本、安全性、品牌等。 二手車價格明顯下降 此番降價不僅沒有有效刺激新車銷售，還加重了二手車的經(jīng)營風(fēng)險。 此外新車價格競爭嚴(yán)重影響二手車的殘值。前5月，%。如果價格降低之后銷量沒有增加，甚至下降，采用降低采購成本、降低銷售成本也可以保證主要企業(yè)利潤的最大化。來自業(yè)內(nèi)的數(shù)據(jù)顯示降價對整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的區(qū)別：2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業(yè)自身利潤的影響微乎其微，因為光是零部件企業(yè)價格讓利的平均值就達到8%10%，整車企業(yè)對密封件領(lǐng)域的平均壓價幅度更是高達10%15%?？梢灶A(yù)期，市場低速增長將會保持相當(dāng)長的一段時間，各跨國汽車公司可以借市場轉(zhuǎn)折、變動之機進一步擴大投資、增加產(chǎn)能、篩選中國合作者，打壓、排擠其他制造商，鞏固甚至擴大市場地位，增強自己的影響力。到那時，綜合性價比、品牌、品質(zhì)和服務(wù)的綜合考量，將成為未來中國轎車市場的基本特征。受此影響，低迷的車市也將在第三季度緩慢地回升，但不可能達到上年同期的“井噴”水平。其中中高級轎車的增幅有可能維持上半年30%上下的水準(zhǔn)，銷量約為90萬輛左右；普通級、經(jīng)濟級和微型級銷量約為150萬輛左右，其增幅有預(yù)計在25%上下。其中，重型貨車需求量將開始回復(fù)，預(yù)計銷量在25萬輛；中型貨車需求穩(wěn)定下降的趨勢，需求量在14萬輛左右，比2003年略有下降；輕型貨車將保持較快發(fā)展速度，預(yù)計銷量在90萬輛左右，比2003年增長25%；微型貨車用戶面較窄、用途相對固定，需求多年來一直保持相對穩(wěn)定的態(tài)勢，預(yù)計需求量在14萬輛。二是利潤率高于國外23倍的國內(nèi)企業(yè)仍有降價空間。因此，下半年出現(xiàn)大幅度、高頻度降價的可能性不大，預(yù)計在二季度的價格水平上下降3%左右，全年汽車降價幅度將在10%左右甚至更高，當(dāng)然有部分車型降價幅度遠超出平均水平，也有部分車型將退出市場。例如，在最受關(guān)注的產(chǎn)品開發(fā)方面，開發(fā)基地和設(shè)施如何建設(shè)；高素質(zhì)的產(chǎn)。比如鼓勵自主開發(fā)的具體政策和品牌銷售管理實施辦法沒有同步出臺、零部件的發(fā)展規(guī)劃也比較籠統(tǒng)、進口車與國產(chǎn)車合營或是分營含糊不清、中央新政與地方利益的現(xiàn)實博弈問題。四是新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》會使大型汽車企業(yè)為達到標(biāo)準(zhǔn)采用兼并和降價來繼續(xù)擴大市場份額，從而獲得更大的發(fā)展空間。一是國內(nèi)汽車市場競爭的日趨激烈，價格調(diào)整仍然是廠商提升銷售業(yè)績、擴大市場占有率的主要手段。其中，微型客車需求將達到74萬輛左右，%；輕型客車的需求仍將保持較快增長，但增長速度比2003年將有所回落，預(yù)計需求量在52萬輛左右，比2003年增長18．20%；，比2003年增長6%左右。對于2004年汽車供求情況，筆者仍然堅持2003年作出的預(yù)測：2004年汽車產(chǎn)量將達到530570萬輛，%%左右；汽車需求量為510540萬輛，%左右。由此可以看出，降價雖然可能導(dǎo)致汽車廠商的制造利潤率相對下降（通過降低成本直接利潤率未必明顯下降），但降價讓消費者受益，也讓整個汽車產(chǎn)業(yè)受益（增加有效需求的同時，提高了產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率），降價的背后實質(zhì)上是在產(chǎn)品性能、品質(zhì)和售后服務(wù)等方面給消費者提供長期的保障，是對中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的有效驅(qū)動，因此，政府應(yīng)繼續(xù)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，讓降價進行到底。 利潤率下降將促使眾多中小汽車廠商重新整合，吉利裁員、哈飛、昌河密謀合并，表明中小汽車企業(yè)的整合，也正在以各種方式顯現(xiàn)出來。因此，受原材料漲價的成本和主機廠壓縮采購成本的雙重壓力之下，零部件企業(yè)效益普遍堪憂。 零部件企業(yè)效益普遍堪憂 一般來說，整車企業(yè)都會對配套的零部件企業(yè)設(shè)定一個目標(biāo)，規(guī)定供應(yīng)價格每年必須下降一定的百分比，并按照設(shè)定目標(biāo)降低采購成本，否則就取消其零部件的供應(yīng)資格。企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤等于銷售數(shù)量乘價格乘毛利率，從目前轎車行業(yè)25%30%毛利率水平考察，假設(shè)降價10%，供應(yīng)商承擔(dān)5%，再假設(shè)銷售量增長30%，產(chǎn)能利用率提高使主營業(yè)務(wù)成本降低，毛利率為原水平的90%，則主營業(yè)務(wù)利潤能夠持平或略有增長。 汽車企業(yè)平均利潤大幅降低 在庫存大幅增加的同時，降價大潮卻沒有起到預(yù)期效果，這就不可避免地造成平均單車?yán)麧櫝蚀蠓禄瑧B(tài)勢，從而在客觀上遏制了汽車行業(yè)的利潤增長速度。據(jù)統(tǒng)計，降低了4400元，%，而新車平均降價幅度約9%。例如，燃油、保險、車貸、停車、交通擁堵、違章處罰等諸多因素使得準(zhǔn)備買車的消費者，需要重新考慮用車成本問題。%的消費者表示只要汽車降價就馬上購買喜歡的汽車；降價對其他絕大部分消費者的效果不是特別明顯，%的消費者表示會繼續(xù)等汽車價格下降，這部分消費者仍在等著未來可能的降價，汽車廠商一般的降價手段很難對他們形成實際的吸引力；有小部分消費者表示不會購買降價的汽車。而汽車大賣場將繼續(xù)存在，專業(yè)的4S店和大賣場相結(jié)合的銷售模式將成為潮流； ②大部分經(jīng)銷商將發(fā)展延伸服務(wù)來拓展利潤空間。 加快汽車經(jīng)銷商整合 一般來說，汽車銷售利潤主要來源于整車銷售所得和廠家的銷售返點，約占整個汽車行業(yè)利潤的10%。這些企業(yè)中，除了南北大眾、上海通用進行降價后，其他企業(yè)仍未采取大規(guī)模的降價活動，但這并不表示這些企業(yè)已沒有降價空間： 首先，從單車?yán)麧櫳峡?，以中級車為例，通用旗下別克品牌轎車在中國單車?yán)麧櫴?000美元，而在美國僅為600美元，兩者相差6倍；德國大眾帕薩特品牌轎車在中國的單車?yán)麧櫈?000美元，是在美國（600美元）的5倍。 （三）頻繁降價加重消費者觀望心理 由于上半年國內(nèi)領(lǐng)頭的五大企業(yè)都進行降價，并明確表示不會再次降價，因此我們認為，今年下半年，汽車市場不會有大規(guī)模的降價活動，但不排除個別企業(yè)進行降價促銷活動。盡管進口車的市場份額不到10%，但其價格下調(diào)卻給市場帶來心理預(yù)期。美國通用汽車公司銷售汽車800多萬輛，銷售收入1855億美元，實現(xiàn)利潤11億美元；福特汽車公司銷售汽車600多萬輛，銷售收入1642億美元，；大眾汽車公司銷售汽車500多萬輛。 圖22 影響消費者近期購車的主要因素 數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)上調(diào)查 虛高價格、巨額利潤給汽車降價提高了空間 雖然經(jīng)過2年劇烈競爭，汽車價格有所降低，但仍然高于國際相同車型的價格水平。%，迅速上升到2003年占總保有量的50%，達到1200萬輛?！镀嚬I(yè)產(chǎn)銷快訊》數(shù)據(jù)顯示，一季度全國轎車庫存超過8萬輛，二季度轎車產(chǎn)銷率持續(xù)下降，%%，、。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會今年年初的統(tǒng)計，如果按照廠家的生產(chǎn)計劃計算，今年國內(nèi)轎車的總產(chǎn)量將達到275萬多輛，增長幅度是44%，銷售量為240萬輛，同比增長30%。降價轎車主要集中在5萬至15萬元和20萬至30萬元兩個價位檔次之間。 在大眾降價不到24小時內(nèi)，東風(fēng)雪鐵龍繼4月8日調(diào)整愛麗舍系列價格后再次宣布，其旗下愛麗舍系列車型從6月18日起全面降價，最高降幅達22%。 四、汽車價格解讀：汽車暴利時代已經(jīng)結(jié)束 2004年二季度，繼上海通用大幅降價后，南北大眾首次聯(lián)手降價，東風(fēng)雪鐵龍迅速跟進，在短短一個月內(nèi)，國內(nèi)前三家、轎車市場占有率高達60%的汽車企業(yè)紛紛采用降價策略，最高降幅均在１萬元以上。 影響汽車改裝業(yè)的發(fā)展 同樣，此次治理也要堅決取締未經(jīng)批準(zhǔn)擅自從事汽車改裝的企業(yè)，對雖經(jīng)批準(zhǔn)但不按國家規(guī)定，或超范圍對車輛擅自改裝的企業(yè)，可以給予吊銷營業(yè)執(zhí)照的嚴(yán)厲處罰。這一舉措，促使所有載貨車企業(yè)加大技術(shù)投入，加快加大對高效率、高技術(shù)、高噸位和較少需要維護的效率性載貨車研發(fā)的投入，來淘汰過去單純靠提高單趟運輸量來提升運輸效率的載貨車。但從長遠來看，今后國家將繼續(xù)實施西北大開發(fā)戰(zhàn)略和振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略，并加快淮河治理、青藏鐵路、南水北調(diào)、西電東輸?shù)戎卮箜椖康慕ㄔO(shè)，這些都為載貨車的持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。③公路質(zhì)量提高后，降低汽車維修成本，必將拉動載貨車和其他車輛的需求。主要是因為，①政策出臺后，相關(guān)措施仍沒有跟上，公路收費偏高，運價偏低，導(dǎo)致用戶不愿意購買汽車；②避免政策反復(fù)的風(fēng)險，大部分潛在購車用戶仍在觀望或推遲購車；③過去載貨車市場上十分暢銷的“大噸小標(biāo)”車型是此次治理的重點項目，已被禁止銷售。這表明此次治理載貨車超載將是一個長期過程，將對貨運市場產(chǎn)生了直接影響，并進而影響了商用車市場的需求。據(jù)公安部統(tǒng)計，全國貨運車輛中80%屬于“大噸小標(biāo)”車輛。水路、鐵路運輸貨運量減少，導(dǎo)致水路和鐵路運價下跌，造成各種運輸方式內(nèi)部及各種運輸之間的無序競爭，嚴(yán)重擾亂了運輸市場。同時，公路載貨車輛普遍存在的“大噸小標(biāo)”現(xiàn)象，造成國家公路規(guī)費大量流失，破壞性大和繳費額少，對公路交通發(fā)展產(chǎn)生了雙重負面影響。 嚴(yán)重損壞了公路基礎(chǔ)設(shè)施 超限超載車輛的荷載遠遠超過了公路和橋梁的設(shè)計承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，大大縮短各種交通道路的使用壽命。研究表明，超載20%時，輪胎壽命縮短30%，超載40%時，輪胎壽命則縮短50%；超載1噸。 三、治超政策推動達標(biāo)載貨車企業(yè)產(chǎn)銷兩旺 近年來，超載超限和“大噸小標(biāo)”等違法行為，雖經(jīng)多次整治，但是都沒能從根本上解決問題，還大有愈演愈烈之勢。 注重與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展 新政策強調(diào)：汽車產(chǎn)業(yè)要結(jié)合國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略和排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，推