新能源汽車行業(yè)分析分析報告(文件)
【正文】 泛、可再生，但系統(tǒng)復(fù)雜、儲運(yùn)難、維護(hù)難、價格高，受技術(shù)和成本等因素影響，其產(chǎn)業(yè)化仍需較長時間。這些政策一方面從現(xiàn)金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠入手，另一方面對車企規(guī)定了新能源汽車的硬性要求。我們前面的分析認(rèn)為，私家乘用車因?yàn)槔m(xù)駛里程要求高而總行駛里程又少，導(dǎo)致其電池價格無法有效分?jǐn)?，混合動力汽車是現(xiàn)階段的最佳解決辦法。當(dāng)前針對于新能源公交的補(bǔ)貼力度較大，我們預(yù)判未來針對于新能源公交的補(bǔ)貼時間會進(jìn)一步延續(xù)，同時針對于前端的基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃或補(bǔ)貼有望陸續(xù)出臺，推動新能源客車領(lǐng)域的持續(xù)上行。新能源車的儲能單元應(yīng)具有能量密度高、功率密度大、自放電少、使用經(jīng)濟(jì)性（壽命和價格決定）、安全性好等特性。電池技術(shù)中最成熟是鎳氫動力電池，多用于混合動力汽車；鋰離子電池因?yàn)槟芰棵芏群脱h(huán)壽命高于鎳氫電池而在電動車被廣泛使用；燃料電池則是遠(yuǎn)期研發(fā)目標(biāo)。鋰離子電池的經(jīng)濟(jì)性取決于價格和循環(huán)壽命，以主流廠商的產(chǎn)品性價比來看，動力電池的高成本瓶頸已基本解決。松下電池的能量密度較市場的平均水平提升50%，比國內(nèi)最好的產(chǎn)品也提高約30%，這是導(dǎo)致續(xù)駛里程能夠達(dá)到480 公里的最重要原因。在后續(xù)使用情況下，假設(shè)單車有效行駛里程為15 萬公里的情況下，弱混、中混和強(qiáng)混車型相比傳統(tǒng)車型的使用成本分別節(jié)省8400 元、16800 元和29400 元。而同樣再假設(shè)單車有效行駛里程15 萬公里的情形下， 萬元， 萬元。而考慮當(dāng)單臺公交使用壽命為8 年，對于日均行使里程約200 公里的公交而言，混合動力公交處于成本收回的邊緣，純電動公交可能需要一定幅度的補(bǔ)貼。相比而言插電式混動及純電動汽車成本回收周期較長，需要較為充分的提高車輛利用率才能收回成本。四、主機(jī)廠策略：日系主打混動，客車廠全面儲備乘用車：日系主打混動，其余廠商全面跟蹤從當(dāng)前時點(diǎn)看未來主機(jī)廠的產(chǎn)品儲備：豐田本田仍然以混合動力車型為主；國內(nèi)比亞迪依舊主打純電動；其他主機(jī)廠以全面覆蓋為主。金龍汽車：新能源市場穩(wěn)扎穩(wěn)打，治理改善穩(wěn)步推進(jìn)多年來位居國內(nèi)公交市場份額之首，公司新能源技術(shù)及產(chǎn)品儲備豐富，旗下三家公司客車廠廈門金龍、廈門金旅及蘇州金龍均處于國內(nèi)新能源客車研發(fā)及銷售的第一梯隊。雖然國內(nèi)公交市場仍存在較多的地方保護(hù)主義，我們認(rèn)為作為民營企業(yè)的宇通，能夠憑借其技術(shù)及品牌的優(yōu)勢獲得市場認(rèn)可，助其市場份額的逐步提升。作為在中混和重混技術(shù)儲備最為豐富的本田和豐田而言，無疑存在一定的潛在利好，而作為本田和豐田的合資伙伴，潛在政策出臺將推動其市場份額的提升。新宙邦的電解液市場開拓快速，先后進(jìn)入松下、索尼、三星供應(yīng)鏈，并在積極開拓LG、三洋的渠道。電子元器件領(lǐng)域，我們看好法拉電子：電機(jī)驅(qū)動電路通常需要比較大容量的薄膜電容器，法拉電子在這個領(lǐng)域具有非常強(qiáng)的競爭力，是比亞迪的主要供應(yīng)商，并通過一些電控公司（如中山大洋和上海電驅(qū)動）成為進(jìn)入國內(nèi)多家車企業(yè)的樣品供應(yīng)商；德賽電池：BMS 系統(tǒng)有競爭力的公司。電機(jī)環(huán)節(jié)，我們看好大洋電機(jī)。上游產(chǎn)業(yè)鏈中的電池、電機(jī)及元器件企業(yè)針對上游產(chǎn)業(yè)鏈，鋰電池材料環(huán)節(jié)，我們看好杉杉股份、新宙邦、江蘇國泰。13 年一季度為新增折舊影響最大的一個季度；預(yù)計未來伴隨銷量的穩(wěn)步上升，公司業(yè)績增速將逐步走高。公司權(quán)益銷量相當(dāng)于宇通客車的70%，而總市值僅為宇通的19%，其在未來治理改善道路上具備非常大的市值提升空間。同時在新能源客車的研發(fā)及市場份額上，宇通、蘇州金龍、金旅、大金龍、安凱、福田明顯處于第一梯隊。其中插電式混合動力由于可以采用油電兩種模式，可以有效規(guī)避純電動汽車?yán)m(xù)航里程不足的問題，為其進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域掃除一道障礙；就經(jīng)濟(jì)性而言，我們通過測算，插電式混合動力汽車需要行駛27 萬公里才可收回成本， 萬（3000 元/千瓦時，50 度電的假設(shè)）的情況下， 萬公里即可收回成本，所以我們認(rèn)為PHEV 在當(dāng)前補(bǔ)貼下還是有一定的市場競爭力，市場推廣的瓶頸在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)和整車廠產(chǎn)品的進(jìn)一步豐富。當(dāng)前新能源公交的推廣雖然需要政府給予一定的補(bǔ)貼，但對于改善城市污染，提高居民生活質(zhì)量上有著非常重要的作用，與此同時公交車逐步推廣能夠進(jìn)一步提升我國公共交通分擔(dān)率，對于改善
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