【正文】 式中：－街道混合車輛輻射的平均聲功率級，dB； －分別為小型、中型、大型車在車流量中占的百分比，％； －混合車流的平均車速，km/h。（1）“平均－街道混合車輛輻射的平均聲功率級”的計算在南湖山莊監(jiān)測點，小、中、%、%%。B取35分貝。根據(jù)我們的實地考察發(fā)現(xiàn)靜安路兩側(cè)基本沒有隔聲措施，許多居民樓距離靜安路較近，小于18米，噪聲值超標(biāo)。目前，我國尚未形成定型的、可以直接根據(jù)車流量的變化來計算公路交通噪聲的變化趨勢的預(yù)測模式。我們假設(shè)道路狀況在未來五年不發(fā)生變化，即為零，可將上式簡化為： 式中： －現(xiàn)在某預(yù)測點的等效聲級，dB（A）； －i年后某預(yù)測點的等效聲級，dB（A）； －現(xiàn)在的車流量，veh/h； －i年后的車流量，veh/h； 據(jù)統(tǒng)計，武漢市每年的機(jī)動車輛增長率為16％，即＝,依此類推，五年后＝。 6 結(jié)論及建議 靜安路聲環(huán)境調(diào)查結(jié)論本次靜安路噪聲環(huán)境評價我們共進(jìn)行了噪聲污染源調(diào)查、車流量、噪聲強(qiáng)度及變化規(guī)律調(diào)查等幾個方面。(2)在夜間有少量的貨車，工程車在靜安路上行駛，因為該路段上有正在建設(shè)的工程。綜上，雖然總體來說，靜安路噪聲狀況現(xiàn)在是達(dá)到要求的，但隨著當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)的發(fā)展及車流量的逐年增多，如果不采取有效的防治措施，未來一段時間該路段的噪聲狀況將會不斷惡化，最終超標(biāo)。：聲屏障越接近聲源（或接受點），其噪聲衰減量越大。：當(dāng)聲屏障的位置確定后，它與接受點、聲源（等效行車線）三者之間相對距離及高差便確定。傳至聲屏背后接受點的噪聲，有繞過屏障和透過屏障的兩部分聲能。這就是說，當(dāng)屏障自身的隔聲量比其他噪聲衰減量大10 dB時，透聲量至少應(yīng)比其設(shè)計噪聲衰減量大10 dB（對于實體材料構(gòu)造通常是滿足的）。砌塊的材料種類較多，常用的板材有粘土磚類、水泥混凝土類、陶粒混凝土類及爐渣、跖石等輕質(zhì)混凝土砌塊類。常用的板體材料有混凝土板、金屬板、木版和高強(qiáng)度塑料板等。例如：采用混凝土槽砌筑屏障壁體，在槽內(nèi)綠化種植；在路側(cè)堆筑土堤，在土堤表面綠化種植，當(dāng)土堤較高時在土堤外設(shè)砌塊護(hù)面或分層梯狀砌筑，在砌塊間綠化種植等，以形成生物墻。我國的一些高等學(xué)校，如原西安公路交通大學(xué)于1993年至1996年，對低噪聲路面的機(jī)理、面層材料構(gòu)造、瀝青改性及添加劑等作了較為系統(tǒng)的研究。該噪聲的頻率較低。低噪聲路面的機(jī)理概括如下： 。由于面層具有互通的孔隙，輪胎與路面接觸時表面花紋槽中的空氣可通過孔隙向四周逸出，減小了空氣壓縮爆破產(chǎn)生的噪聲，且使氣泵噪聲的頻率由高頻變成低頻。（3）低噪聲路面的效益： 輪胎噪聲是交通噪聲中不可忽視的噪聲源，當(dāng)車速大于５０km/h時它起到舉足經(jīng)重的作用。從歐洲一些國家鋪的開級配多孔隙瀝青路面試驗路段測香的結(jié)果，較傳統(tǒng)的密級配路面降低噪聲36 dB(A)，雨天可降低約8 dB(A)。也有一些國家，如日本研究認(rèn)為，多孔隙瀝青面層的孔隙率隨使用時間下降，路面抗凍性差，車轍出現(xiàn)早，表面空隙被泥沙堵塞導(dǎo)致透水性及降噪效果下降。②可以取消聲屏障，至少可以降低屏障高度，從而美化了環(huán)境，減少了造價。（2）城市道路兩側(cè)應(yīng)布置商業(yè)、工貿(mào)、辦公等建筑，以起聲障作用。如果道路為南北向時，將住宅等敏感性建筑的端面（山墻）朝街，以減少噪聲干擾。有關(guān)資料表明，其深入30m可降噪5dB,深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達(dá)10dB。運(yùn)用交通管制的方法來控制城市道路系統(tǒng)，尤其是交叉口范圍內(nèi)的交通噪聲，是城市道路交通噪聲污染防治的重要方面，實施起來具有“投入小、見效快、靈活性強(qiáng)”的優(yōu)點，具體的交通管制措施包括：（1）調(diào)節(jié)交通流量：交通噪聲和車流量、車速、車流狀態(tài)等因素有關(guān)。要對車流量進(jìn)行調(diào)控，不能只針對單個交叉口，必須考慮交通流在道路網(wǎng)上的重新分布。實際觀測和理論分析都表明，只有交叉口處交通狀況穩(wěn)定，秩序良好，交通噪聲值隨交通量的增長才是緩慢和平穩(wěn)的。最后，周期長度和綠燈時間長度對噪聲值的影響較小。針對以上分析的靜安路道路交通噪聲污染現(xiàn)狀及原因,結(jié)合上述交通噪聲控制措施并參考國內(nèi)外噪聲防治經(jīng)驗,可以提出以下對靜安路交通噪聲的控制對策：利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達(dá)到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強(qiáng)噪聲的往復(fù)反射和混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹和步行道至建 筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機(jī)動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。而低噪聲路面，即多孔隙瀝青路面，可比普通的瀝青路面多降低道路交通噪聲3－8dB。（2）制訂交通噪聲污染防治的地方性法規(guī)，對交通噪聲超標(biāo)違規(guī)者嚴(yán)加處罰，加強(qiáng)交通管理，逐步形成一整套完善的交通噪聲污染管理模式。要嚴(yán)格控制機(jī)動車輛增長速度,特別是限制私人汽車和出租車以及近年來數(shù)量急劇增長的摩托車、助力車的發(fā)展，以發(fā)展大型公交電、汽車為改善交通噪聲污染的主要手段。（6）限制車況不好、噪聲超標(biāo)的車輛在道路上行駛。 在此也感謝老師的指導(dǎo)與幫助。參考文獻(xiàn)[1] 李祚泳，丁晶，彭荔紅，環(huán)境質(zhì)量評價原理與方法，北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004[2] 奚旦立，孫裕生，劉秀英編，2004 [3] 洪宗輝主編, 環(huán)境噪聲控制工程，高等教育出版社，2002 [4] .，人民交通出版社 ，2001 [5]陸書玉主編，環(huán)境影響評價，北京 2001高等教育出版社[6]國家環(huán)?？偩志帲h(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則與標(biāo)準(zhǔn) 北京，2006 ，環(huán)境科學(xué)出版社[7]國家環(huán)?？偩志?，環(huán)境影響評價技術(shù)方法 北京，2006，環(huán)境科學(xué)出版社[8]國家環(huán)?？偩志?，環(huán)境影響評價相關(guān)法律法規(guī) 北京，2006，環(huán)境科學(xué)出版社 致謝 通過這次的課程設(shè)計，我進(jìn)一步熟悉了環(huán)境影響評價的方法與技術(shù)路線，掌握了噪聲的測量方法，及噪聲影響的評價方法。（5）防止車輛超速行駛，尤其車輛在住宅區(qū)范圍內(nèi)要嚴(yán)格執(zhí)行限速行駛。對達(dá)到年限應(yīng)報廢的機(jī)動車必須報廢,不得擅自延長使用時間。嚴(yán)格而科學(xué)的交通管理是解決開發(fā)區(qū)交通污染的有效方法之一。建議市政部門進(jìn)行道路建設(shè)時盡量采用低噪聲材料鋪設(shè)?？稍诰用窠M團(tuán)的入口處或在居住區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一考慮和設(shè)置機(jī)動車停車場，限制機(jī)動車輛深入居住組團(tuán)。其次，信號控制交叉口的進(jìn)出口引道設(shè)計車速和交叉口設(shè)計車速的差值對交通噪聲值的影響也較大。交叉口在不同管制方式下的噪聲特性是完全不同的，噪聲控制總的原則是。根據(jù)交通流理論，車速、車流狀態(tài)和車流量、車流密度有關(guān)，而車流密度又和車流量有關(guān),因而可以通過對車流量的調(diào)控(交通需求管理和交通系統(tǒng)管理)，做到對車速的調(diào)控，進(jìn)而做到對道路交通噪聲的控制。據(jù)研究，～,。（4）對于要求安靜的街道，要適當(dāng)限制車流量和車速，重點控制重型車輛的車流量，采用立體交叉道路結(jié)構(gòu)和自動信號管理系統(tǒng)減少車輛的停車和加速次數(shù)；高架道路不宜通過高層建筑密集的地區(qū)；發(fā)展地鐵是最有利的城市降噪建設(shè)。將臨路側(cè)布置廚房。合理的道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃，是控制城市交通噪聲最根本的環(huán)節(jié)，為了控制交通噪聲，道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃時應(yīng)考慮以下問題： （1）交通干線應(yīng)避免穿越城市市區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心區(qū)。因此，在道路交通噪聲干擾人們正常生活的地方修筑低噪聲路面才是有意義的，也符合經(jīng)濟(jì)的原則。荷蘭、法國等試驗路表明，多孔隙瀝青路面在使用多年后(如法國使用6年)測試，其透水性和附著性仍只人滿意，對抗車轍、疲、老化等都表現(xiàn)出很好的耐久性。據(jù)原聯(lián)邦德國的研究，從改進(jìn)汽車輪胎聲源是十分有限的，僅可降噪約1dB(A)。與密實路面相比，輪胎與路面的接面減小，有助于附著噪聲的降低。其吸聲機(jī)理類似于多孔吸聲材料的吸聲作用。（2）低噪聲路面的機(jī)理：原先為了行車安全，鋪筑開級配透水瀝青混凝土面層，以使路面上的雨水由表面至內(nèi)部連通的孔隙網(wǎng)迅速排出。輪胎在路面上動時，表面花紋槽中的空氣被壓縮后迅速膨脹釋放而發(fā)出噪聲，噪聲產(chǎn)生的過程類似于空氣泵壓縮—膨脹發(fā)出爆破聲的現(xiàn)象。概括起來，輪胎噪聲的物理現(xiàn)象有下列三方面:(振動)噪聲。20世紀(jì)80年代起歐洲的比利時、荷蘭、德國、法國和奧地利等國，開始研究并采用低噪聲路面。板體類型的聲屏障施工簡單，但造價昂貴，常用于城市高架道路或市郊公路。它的優(yōu)點是施工方便，造價較低，具有高強(qiáng)度、耐火、耐腐蝕等性能。聲屏障的材料構(gòu)造設(shè)計應(yīng)滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、高強(qiáng)度、施工簡便、美觀、耐久、防火等性能。當(dāng)ΔLdΔL≤0。為了降低聲屏障的風(fēng)荷載，屏障的高度不宜超過5m時可將聲屏障的上部做成折形或弧形:聲屏障的長度應(yīng)大于其保護(hù)對象：應(yīng)大于其保護(hù)對象沿道路的長度。美國規(guī)定，聲屏障距行車道邊的最小距離（包括路肩）。（1）聲屏障聲學(xué)設(shè)計：：接受點處的道路交通噪聲級(實測值或預(yù)測值)與預(yù)期環(huán)境聲級之差，稱為聲屏障的設(shè)計噪聲衰減量。(3)靜安路的不斷開發(fā)建設(shè)使得靜安路上的車流量以及人流量都在不斷的增高，這將對現(xiàn)有的主要交通道路造成更嚴(yán)重的交通壓力。從噪聲監(jiān)測的分析結(jié)果看，所取得監(jiān)測點的等效連續(xù)聲級未超過70dB,但當(dāng)車流量大，大型貨車通過較多時，噪聲值會較高，對周圍居民，教學(xué)等造成嚴(yán)重影響，使得靜安路交通噪聲污染比較嚴(yán)重。圖51 靜安路未來噪聲狀況預(yù)測由圖可知，若不采取控制措施，靜安路沿線的交通噪聲在未來五年里將呈快速上升趨勢。其基本原理如下：利用： 式中： －改擴(kuò)建前某預(yù)測點的等效聲級，dB（A）；－改擴(kuò)建前列車通過列數(shù)： －改擴(kuò)建后某預(yù)測點的等效聲級，dB（A）；－改擴(kuò)建后列車通過列數(shù)； －改擴(kuò)建前列車平均長度；－改擴(kuò)建后列車平均長度； －因鐵路狀況或線路結(jié)構(gòu)變化而引起的聲級變化量，dB（A）。所以靜安路噪聲污染較嚴(yán)重?；旌宪嚵鞯钠骄囁偃?5 k