【正文】 表44 車道寬度修正系數(shù)車道寬度（m）3456fw1 東湖交叉口總通行能力的計(jì)算 東湖交叉口的路面分析路口分為A,B,C三個(gè)入口道，每一個(gè)入口道有四條車道，分別為2條左轉(zhuǎn)專用道，2條直右混合道，并且呈環(huán)島形通車，每個(gè)入口道到達(dá)直行和左轉(zhuǎn)彎時(shí)都要分別在a,b,c三個(gè)停車路口等待通車，abc為左轉(zhuǎn)等待區(qū)；而兩條右轉(zhuǎn)車道在綠燈亮起時(shí)可以直接通車，A→a，B→b，C→c等路口停車的都視為視為左轉(zhuǎn)車道，其余視為直右混合車道，并且右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)的信號(hào)燈分隔開來，紅線處為停車斷面線，中間是環(huán)島花壇，整個(gè)交叉口呈不規(guī)則的Y型交叉口，通行能力比較低；如圖45：圖45 東湖交叉口道路平面圖 各入口道的通行能力計(jì)算（數(shù)據(jù)對(duì)于下午6點(diǎn)鐘下班高峰期而計(jì)算） 1. A入口道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算A入口道中綠燈左轉(zhuǎn)時(shí)間是68s，而黃燈時(shí)間為5s，并且直右行綠燈時(shí)間為88s，當(dāng)直行和右行綠燈時(shí)間剩下18s時(shí)左轉(zhuǎn)綠燈亮起，行人綠燈時(shí)間為40s，所以一個(gè)信號(hào)周期時(shí)間為128s，調(diào)查觀測(cè)停車準(zhǔn)線的在一個(gè)周期內(nèi)通過的車輛的車類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可得，統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為摩托車2輛當(dāng)成1輛小車，因?yàn)橥蠏燔囌加辛繋缀鯙?，所以忽略不計(jì)，公交車屬于大型車，相當(dāng)于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。借鑒我國(guó)城市道路擁擠治理措施和案例，歸納提出幾點(diǎn)東湖交叉口的治理方案，并且分析其優(yōu)缺點(diǎn)。2. 修建人行天橋。在郊外修建一條環(huán)城高速，這樣一來車輛不必進(jìn)入市區(qū)，達(dá)到減輕市區(qū)內(nèi)的交通壓力；并且在蓬江大橋周邊修建多幾條橋，減少東湖交叉口的車輛通過；但是，相對(duì)成本比較高，環(huán)城高速快道繞過路程比較遠(yuǎn)，不符合駕駛?cè)说慕?jīng)濟(jì)要求；另外，來自東湖交叉口周邊的車輛和人行的壓力依然沒有減少，附近的學(xué)校人流量比較大，還是會(huì)造成交叉口的堵塞，所以方案的可行性較低。修建高架橋是中國(guó)大部分城市緩解交通壓力的有效方法，相當(dāng)于增加行車專用通道，在土地上有效地節(jié)省空間資源。綜合觀測(cè)分析，實(shí)行人車分離是目前最優(yōu)選擇，能夠長(zhǎng)久提高車輛的通行能力。重要是修建圓盤天橋可以實(shí)現(xiàn)人車分離，避免人和車在通行中造成不必要的沖突，提高交通的安全性。更加不能阻礙車輛與行人的通行。 （如圖46為模擬圓盤橋東湖交叉口）圖46 模擬圓盤橋東湖交叉口平面圖（1）東湖圓盤天橋應(yīng)該采用梯道型的行走方式。（3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調(diào)，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應(yīng)該科學(xué)合理的建設(shè)，并且不影響橋下夜晚機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行。這樣減小車輛在信號(hào)燈為紅燈時(shí)停車和啟動(dòng)所損失的時(shí)間。47 交叉口的綠波帶圖 模擬下東湖交叉口通行能力計(jì)算（模擬計(jì)算情況同上）通過對(duì)東湖交叉口進(jìn)行圖形模擬，并且重新設(shè)置道路的行車線，規(guī)劃個(gè)車流的方向，按照新的路線進(jìn)行道路通行能力的計(jì)算。調(diào)查觀測(cè)停車斷面線的在一個(gè)周期內(nèi)通過的車輛的車類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可得，統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為摩托車2輛當(dāng)成1輛小車，因?yàn)橥蠏燔囌加辛繋缀鯙?，所以忽略不計(jì)，公交車屬于大型車，相當(dāng)于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。（5）C入口道總通行能力 修建綠波帶后各進(jìn)口道的通行能力因?yàn)锳入口道處有一條綠波帶，這樣就減少了A入口道的停車損失時(shí)間，所以A入口道的通行能力計(jì)算為：（1）A入口道在模擬綠波帶情況下，其直右混合車道的通行能力由公式（41）和（43），得 （2）對(duì)于A入口的左轉(zhuǎn)專用車道，在模擬圓盤橋的情況下的其通行能力不變，所以A入口道通行能力為 （3）對(duì)于B入口道和C入口道不設(shè)立綠波帶，所以通行能力和模擬圓盤橋下的通行能力一樣，所以綠波帶下模擬圓盤橋的道路總通行能力為： 結(jié)果比較通過上述，對(duì)東湖交叉口的道路總通行能力進(jìn)行計(jì)算，沒有建立圓盤天橋前的道路通行能力是3469pcu/h，而通過建立模擬人行圓盤天橋以后，車輛道路通行能力為5296pcu/h，通過比較，車輛道路通行能力提高了大約1827（pcu/h），效果非常顯著，減少車輛擁擠現(xiàn)象，而且節(jié)省交通資源，確實(shí)達(dá)到緩解交通壓力的效益。第5章 結(jié)論城市交通無論在世界什么地方，已經(jīng)成為衡量一個(gè)地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，也是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵性問題。如此一來，提高交叉口通行能力，節(jié)省了市民時(shí)間，能夠更好的發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，并且節(jié)省了道路交通資源，減少事故的發(fā)生，構(gòu)建了社會(huì)了的和諧，穩(wěn)定。 第2版 (2011年4月1日) P22P437. 美國(guó)交通研究委員會(huì). 道路通行能力手冊(cè). 人民交通出版社。在此，對(duì)李全老師的悉心教導(dǎo)和付出的辛苦表示衷心的感謝。在此，我還要感謝一直在背后支持幫助我的同學(xué)；還有四年來一直傳授知識(shí)給我的導(dǎo)師們，是你們給予了我有足夠做畢業(yè)設(shè)計(jì)的知識(shí)，還有教我交通工程學(xué)的劉煥成老師，他讓我在交通知識(shí)方面上有了一定的基礎(chǔ)；最后感謝我的母校五邑大學(xué)，是您讓我有個(gè)很好的學(xué)習(xí)平臺(tái)和環(huán)境，讓我很好的接受知識(shí)教育，讓我把知識(shí)轉(zhuǎn)換為自己的能力，不斷地提升，最終使我順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。而且在難題上李全老師會(huì)作出提示，讓自己發(fā)散思維出考慮問題，讓我在絕望中看到一絲絲的光明。 第1版 (1996年10月1日) P59P649. 袁晶矜 袁振洲. 信號(hào)交叉口通行能力計(jì)算方法的比較分析(J). 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院. 2006 P33P6510. 陸建 張國(guó)強(qiáng) 公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)指南 項(xiàng)喬君科學(xué)出版社。 參考文獻(xiàn) 1. 任福田，劉小明，榮建. 交通工程學(xué) 道路通行能力 2版 北京 人民交通出版社， P129P1572. 徐建閩，楊兆升. 交通控制與管理. 北京 人民交通出版社， P55P623. 邵春福. 交通規(guī)劃原理. 北京 中國(guó)鐵道出版社. （）P102P1234. 陳宏彬. 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各進(jìn)口道通行能力的計(jì)算A入口道撤銷人行綠燈以后，直行道行車綠燈時(shí)間為行人的綠燈時(shí)間和原來車道綠燈時(shí)間之和，即128s，車輛在A入口停車線放行后進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，即a區(qū)；機(jī)動(dòng)車紅燈等待時(shí)間為26s，左轉(zhuǎn)綠燈為68s，5s的黃燈閃爍時(shí)間，所以一個(gè)信號(hào)周期為154s。在A入口道距離上一個(gè)信號(hào)燈躍進(jìn)路口的距離比較近，但是中途有一人行過街天橋，交叉口比較少，行人橫穿馬路的現(xiàn)象比較少，所以能夠設(shè)置一條綠波帶；至于對(duì)于B入口道，由于距離上一個(gè)信號(hào)燈區(qū)域距離比較遠(yuǎn)，而且中途的分岔口比較多，行人穿越馬路的現(xiàn)象比較多，加上存在無信號(hào)燈的斑馬線，還連接著蓬江大橋，所以機(jī)動(dòng)車的直行通行速度有限，考慮其通行的速度與時(shí)間比較難控制，故不適宜設(shè)立綠波帶。（5）撤銷橋下的過街人行道的斑馬線，禁止行人橫穿馬路，把以往行人過街的綠燈時(shí)間時(shí)間加入到綠燈行車時(shí)間中，并且用綠帶把馬路分隔開來。（2）橋面及梯道踏步應(yīng)采用比較輕質(zhì)穩(wěn)定的鋪裝材料。 （4）修建圓盤天橋時(shí)，應(yīng)對(duì)地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工時(shí)對(duì)交通通行情況以及周圍環(huán)境（包括建筑）的影響等通過技術(shù)檢測(cè)后計(jì)算出其效益方能開始施工。 修建圓盤天橋的具體方案（1）人行天橋應(yīng)建設(shè)在交通擁堵繁忙的多街道處，并且行人相對(duì)密集的快速路、主干路、次干路等道路段或者平面交叉口處，車流量很大，車頭間距危及行人安全通過，一般進(jìn)口交叉口的小車流量為2000pcu/h或以上。由于東湖交叉口交通流量較大、行人稠密、停車頻繁，所以需要修建圓盤天橋來貫通行人過街的各個(gè)通道。 修建過街圓盤天橋方案 修建過街天橋的原因東湖交叉口位于各高樓之中，周圍是密集的居民區(qū)和商業(yè)區(qū)，修建高架橋則會(huì)對(duì)周圍居民和夜晚景觀照明造成影響，并且影響美觀；再者道路的寬度有限，修建高架橋上下坡長(zhǎng)度至少需要200m，每車道寬3m，高度至少5m，不符合現(xiàn)狀。修建地下人行道在外觀上比較好，而且通行的能力較強(qiáng)，節(jié)省行人過街的時(shí)間；但是修建地下通道成本相對(duì)比較高，對(duì)于東湖路口比較狹窄的路段來說不實(shí)際，地下通道的高度可能會(huì)造成路面車輛的影響，尤其在排水系統(tǒng)方面比較困難，所以方案的可行性也比較低。所以要理順交通管理中人和車的協(xié)調(diào)關(guān)系，分析東湖交叉口造成交通擁擠的最主要原因，實(shí)現(xiàn)人車分離，但是不能像漏水木桶一樣，路口哪里有漏洞就往哪里規(guī)劃設(shè)計(jì)，應(yīng)該符合科學(xué)性和實(shí)用性，這樣才能對(duì)交通起疏導(dǎo)作用，避免交通量快速累聚。增加新道路能夠提高東湖交叉口的通行能力，減少交通擁擠現(xiàn)象，更好適合城市交通的需求；然而，由于東湖交叉口周邊都是密集的高樓建筑，東湖影院門前一大片空