【正文】 綠波帶就是在指定的行車路上，當車速設定好之后，在這段路的兩個信號燈之間，要求信號控制機根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過的各路口綠燈起始時間，做設當響應的調正，并且按照一定的周期，以確保該車流到達每個路口時，正好遇到“綠燈”。 綠波帶的建立對于東湖交叉口綠波帶如圖47，綠波帶的設立要求比較準確的控制兩路口間的信號燈時間，在一定的道路條件下，應該符合機動車的正常速度，減少其停頓的時間，但是機動車的速度也要有所限制，在安全的前提下正常通行。距離C入口道大約幾百米處有一信號燈，據(jù)觀測，連接C路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場，停車時刻比較多， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設置在無信號燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設立綠波帶的效果不會太明顯。圖 48 模擬入口車道 路面線路的規(guī)劃如圖48的模擬入口車道，實現(xiàn)人車隔離，所以撤銷行人的綠燈通行時間，延長直行和右轉的綠燈通行時間，沒有行人的限制，直接在各個進口道最右邊設立一條單獨的快速右轉連續(xù)流通行車道，通過路口不用等待綠燈，無阻礙暢通車輛，并且與直右行道用實線分開，表示之間不可越道行駛，防止事故發(fā)生；內面兩條左轉專用車道，一條直右車道，除了快速右轉車道外，其余三條道進入交叉口時必須等待綠燈的放行，由于來自左轉車輛的影響，右轉快速車道只設立一條，相對的左轉通行時間不變。由于沒有行人道，最右邊設置1條無信號燈直右通道連續(xù)流，車輛通過路口不用停車一直通過，呈隨機到達；內面兩條左轉專用車道保持不變，另外一條直右車道。（1）A入口快速右轉車道的理論通行能力由于φ=，根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h能順利右轉彎；由公式（45），得A入口車道的可能通行能力對于東湖交叉口，坡度和視距影響比較小，所以忽略不計；而每條車道寬度為3m，A進口道的側向凈空為0，參照表42和表43，由公式（46），得 （2）A入口直右車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）A入口左轉專用車道通行能力： 由公式（42）得 （4）A入口左轉專用車道折減值A入口道對向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（5）A入口道的總通行能力 B入口道中左轉綠燈通行時間依舊為61s，黃燈時間長為3秒；原來B進口道直右綠燈時間長73s，而停車斷面線的紅燈時間長為55秒；所以B入口道在模擬圓盤橋下的直車道綠燈通行時間為128s，信號燈周期等于A入口道左轉綠燈和B進口道放行綠燈之和，即196s；根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h；在多個信號燈周期內觀測得大車：小車大約是1:9。（1）C入口右轉專用車道通行能力 （2）C入口直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）C入口左轉專用車道通行能力由公式（42），得 （4）C入口車道左轉折減值 因為大車：小車約等于1:9，參照表1，則，然而左轉車流量小于140（puce/h），左轉車基本上不影響對向直行車道的通行能力，所以不需要折減值。對于設立綠波帶以后的總通行能力為5314pcu/h，比原來車輛通行能力提高了18pcu/h，效果不太明顯。 本章先介紹了交通通行能力的計算方法和解釋各個交通名詞的意義，列出了東湖路口研究的流程圖，并分析信號燈與通行能力之間的關系，再采用停車線法進行研究分析，計算出東湖交叉口的總通行能力；然后再對我國對交叉口擁擠現(xiàn)象的一般治理方案進行研究，然后聯(lián)系實際，分析東湖交叉口擁擠的各種解決措施，并對其進行優(yōu)缺點的評估；每個城市的交叉口的路段不同，環(huán)境不同導致的治理方案千變萬化，具體問題就應該具體分析，針對東湖交叉口的特殊情況，排除了列舉的幾種方案，其中包括修建高架通車橋、地下人行通道、修建環(huán)城快道和增加新道路，其中最符合實際現(xiàn)況的是修建圓盤天橋，圓盤天橋的通行能力比較大，對其各個參數(shù)進行研究，設計出一條符合交叉口現(xiàn)狀的圓盤天橋；接著對行車道進行進一步規(guī)劃，分為左轉專用車道、直右行車道和快速右轉車道，并且研究每一條車道的特點，重新分配其信號燈時間，然后在模擬人行圓盤天橋的環(huán)境下，對東湖交叉口的總通行能力進行重新計算分析，再進行模擬前的對比，由于車道的改變，每條不同行車道的計算方法也有所差異，但通行能力卻接近符合現(xiàn)狀；在A入口道和C入口道延伸到前一個信號燈路口各設置一條綠波帶，使得直右車和左轉車在進入口道時減少紅燈等待停車和啟動的損失時間，但效果不太明顯；最后再通過對比模擬前后的總通行能力，明顯的得出修建人行圓盤天橋對提高通行能力有明顯的作用，可以舒緩交通擁堵情況，從而證明了人行圓盤天橋方案的可行性。由于社會的發(fā)展，現(xiàn)代的交通設施已經(jīng)不能完全滿足交通的需求，政府應該尋求新出路，科學合理的規(guī)劃城市交通道路，怎么樣科學合理的規(guī)劃好城市道路，是至今城市發(fā)展的一個難題。本文對于東湖交叉口進行了仔細的分析研究，結合國內外方方面面的交通擁擠產(chǎn)生的原因以及各種設計的不足之處，并對國內外治理交通擁擠的理論分析，研究其優(yōu)缺點；引用各種交通道路規(guī)劃資料，了解到東湖交叉口治理應該“以人為本”，必須讓每個公民參與到交通管理中去，行車道路中人才是主體，隔離人車能有效實現(xiàn)交通管理原則，進而對東湖交叉口提出了修建人行天橋的方案，妥善協(xié)調好人與車的關系。本文雖然取得初步的成功，但是由于認識和經(jīng)驗知識有限，本文存在一些不足和問題，尚有許多工作進行進一步的研究和分析，解決好城市道路擁擠問題，需要政府加大對交通事業(yè)基礎的投入；需要公民對交通的遵守和配合，還有專家和相關人士的大力提議，才能建設出美好的城市道路交通。道路通行能力分析(第2版) 人民交通出版社。 第1版 (2008年3月1日) P8P238. 中華人民共和國建設部(合著者) 城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范 CJJ 6995 中國建筑工業(yè)出版社。 第1版 (2009年3月1日) P86P9511. 陸錫明 城市交通戰(zhàn)略（M） 北京 中國人民公安大學出版社，2006 P15P1612. 李水友 周期和相位差快速調整策略 五邑大學學報（M）2005 P23P24致謝通過三個多月的畢業(yè)設計的學習與研究，本課題的設計與成功離不開指導老師李全教授悉心照顧和教導。李全老師的指導富有實際意義，在做畢業(yè)設計的過程中遇到很多難題，也有許多問題不知從何入手，李全老師并不直接把答案和參考資料給我，而是讓我一步一步的思考出現(xiàn)的難題，教會我懂得一點一滴地分析問題的緣由，并且讓我明白拓展思維的重要性，凡事應該考慮綜合多方面的因素，看問題不能局限于一點，讓我自己學會動手思考能力。畢業(yè)設計也到了尾聲，大學生涯也悄悄的結束了。