【正文】 綠波帶就是在指定的行車路上，當(dāng)車速設(shè)定好之后，在這段路的兩個(gè)信號(hào)燈之間，要求信號(hào)控制機(jī)根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過的各路口綠燈起始時(shí)間，做設(shè)當(dāng)響應(yīng)的調(diào)正，并且按照一定的周期，以確保該車流到達(dá)每個(gè)路口時(shí)，正好遇到“綠燈”。 綠波帶的建立對(duì)于東湖交叉口綠波帶如圖47，綠波帶的設(shè)立要求比較準(zhǔn)確的控制兩路口間的信號(hào)燈時(shí)間，在一定的道路條件下，應(yīng)該符合機(jī)動(dòng)車的正常速度，減少其停頓的時(shí)間，但是機(jī)動(dòng)車的速度也要有所限制，在安全的前提下正常通行。距離C入口道大約幾百米處有一信號(hào)燈，據(jù)觀測(cè)，連接C路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場(chǎng)，停車時(shí)刻比較多， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設(shè)置在無信號(hào)燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設(shè)立綠波帶的效果不會(huì)太明顯。圖 48 模擬入口車道 路面線路的規(guī)劃如圖48的模擬入口車道，實(shí)現(xiàn)人車隔離，所以撤銷行人的綠燈通行時(shí)間，延長(zhǎng)直行和右轉(zhuǎn)的綠燈通行時(shí)間，沒有行人的限制，直接在各個(gè)進(jìn)口道最右邊設(shè)立一條單獨(dú)的快速右轉(zhuǎn)連續(xù)流通行車道，通過路口不用等待綠燈，無阻礙暢通車輛，并且與直右行道用實(shí)線分開，表示之間不可越道行駛，防止事故發(fā)生；內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道，一條直右車道，除了快速右轉(zhuǎn)車道外，其余三條道進(jìn)入交叉口時(shí)必須等待綠燈的放行，由于來自左轉(zhuǎn)車輛的影響，右轉(zhuǎn)快速車道只設(shè)立一條，相對(duì)的左轉(zhuǎn)通行時(shí)間不變。由于沒有行人道，最右邊設(shè)置1條無信號(hào)燈直右通道連續(xù)流，車輛通過路口不用停車一直通過，呈隨機(jī)到達(dá)；內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道保持不變，另外一條直右車道。（1）A入口快速右轉(zhuǎn)車道的理論通行能力由于φ=，根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h能順利右轉(zhuǎn)彎；由公式（45），得A入口車道的可能通行能力對(duì)于東湖交叉口，坡度和視距影響比較小，所以忽略不計(jì)；而每條車道寬度為3m，A進(jìn)口道的側(cè)向凈空為0，參照表42和表43，由公式（46），得 （2）A入口直右車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）A入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力： 由公式（42）得 （4）A入口左轉(zhuǎn)專用車道折減值A(chǔ)入口道對(duì)向直行車道有2條，并且大車：小車是2:8，參照表42，所以由公式（44），可得（5）A入口道的總通行能力 B入口道中左轉(zhuǎn)綠燈通行時(shí)間依舊為61s，黃燈時(shí)間長(zhǎng)為3秒；原來B進(jìn)口道直右綠燈時(shí)間長(zhǎng)73s，而停車斷面線的紅燈時(shí)間長(zhǎng)為55秒；所以B入口道在模擬圓盤橋下的直車道綠燈通行時(shí)間為128s，信號(hào)燈周期等于A入口道左轉(zhuǎn)綠燈和B進(jìn)口道放行綠燈之和，即196s；根據(jù)我國研究資料推斷，平均車速為30km/h；在多個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)觀測(cè)得大車：小車大約是1:9。（1）C入口右轉(zhuǎn)專用車道通行能力 （2）C入口直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）C入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力由公式（42），得 （4）C入口車道左轉(zhuǎn)折減值 因?yàn)榇筌嚕盒≤嚰s等于1:9，參照表1，則，然而左轉(zhuǎn)車流量小于140（puce/h），左轉(zhuǎn)車基本上不影響對(duì)向直行車道的通行能力，所以不需要折減值。對(duì)于設(shè)立綠波帶以后的總通行能力為5314pcu/h，比原來車輛通行能力提高了18pcu/h，效果不太明顯。 本章先介紹了交通通行能力的計(jì)算方法和解釋各個(gè)交通名詞的意義，列出了東湖路口研究的流程圖，并分析信號(hào)燈與通行能力之間的關(guān)系，再采用停車線法進(jìn)行研究分析，計(jì)算出東湖交叉口的總通行能力；然后再對(duì)我國對(duì)交叉口擁擠現(xiàn)象的一般治理方案進(jìn)行研究，然后聯(lián)系實(shí)際，分析東湖交叉口擁擠的各種解決措施，并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)的評(píng)估；每個(gè)城市的交叉口的路段不同，環(huán)境不同導(dǎo)致的治理方案千變?nèi)f化，具體問題就應(yīng)該具體分析，針對(duì)東湖交叉口的特殊情況，排除了列舉的幾種方案，其中包括修建高架通車橋、地下人行通道、修建環(huán)城快道和增加新道路，其中最符合實(shí)際現(xiàn)況的是修建圓盤天橋，圓盤天橋的通行能力比較大，對(duì)其各個(gè)參數(shù)進(jìn)行研究，設(shè)計(jì)出一條符合交叉口現(xiàn)狀的圓盤天橋；接著對(duì)行車道進(jìn)行進(jìn)一步規(guī)劃，分為左轉(zhuǎn)專用車道、直右行車道和快速右轉(zhuǎn)車道，并且研究每一條車道的特點(diǎn)，重新分配其信號(hào)燈時(shí)間，然后在模擬人行圓盤天橋的環(huán)境下，對(duì)東湖交叉口的總通行能力進(jìn)行重新計(jì)算分析，再進(jìn)行模擬前的對(duì)比，由于車道的改變，每條不同行車道的計(jì)算方法也有所差異，但通行能力卻接近符合現(xiàn)狀；在A入口道和C入口道延伸到前一個(gè)信號(hào)燈路口各設(shè)置一條綠波帶，使得直右車和左轉(zhuǎn)車在進(jìn)入口道時(shí)減少紅燈等待停車和啟動(dòng)的損失時(shí)間，但效果不太明顯；最后再通過對(duì)比模擬前后的總通行能力，明顯的得出修建人行圓盤天橋?qū)μ岣咄ㄐ心芰τ忻黠@的作用，可以舒緩交通擁堵情況，從而證明了人行圓盤天橋方案的可行性。由于社會(huì)的發(fā)展，現(xiàn)代的交通設(shè)施已經(jīng)不能完全滿足交通的需求，政府應(yīng)該尋求新出路，科學(xué)合理的規(guī)劃城市交通道路，怎么樣科學(xué)合理的規(guī)劃好城市道路，是至今城市發(fā)展的一個(gè)難題。本文對(duì)于東湖交叉口進(jìn)行了仔細(xì)的分析研究，結(jié)合國內(nèi)外方方面面的交通擁擠產(chǎn)生的原因以及各種設(shè)計(jì)的不足之處，并對(duì)國內(nèi)外治理交通擁擠的理論分析，研究其優(yōu)缺點(diǎn)；引用各種交通道路規(guī)劃資料，了解到東湖交叉口治理應(yīng)該“以人為本”，必須讓每個(gè)公民參與到交通管理中去，行車道路中人才是主體，隔離人車能有效實(shí)現(xiàn)交通管理原則，進(jìn)而對(duì)東湖交叉口提出了修建人行天橋的方案，妥善協(xié)調(diào)好人與車的關(guān)系。本文雖然取得初步的成功，但是由于認(rèn)識(shí)和經(jīng)驗(yàn)知識(shí)有限，本文存在一些不足和問題，尚有許多工作進(jìn)行進(jìn)一步的研究和分析，解決好城市道路擁擠問題，需要政府加大對(duì)交通事業(yè)基礎(chǔ)的投入；需要公民對(duì)交通的遵守和配合，還有專家和相關(guān)人士的大力提議，才能建設(shè)出美好的城市道路交通。道路通行能力分析(第2版) 人民交通出版社。 第1版 (2008年3月1日) P8P238. 中華人民共和國建設(shè)部(合著者) 城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范 CJJ 6995 中國建筑工業(yè)出版社。 第1版 (2009年3月1日) P86P9511. 陸錫明 城市交通戰(zhàn)略（M） 北京 中國人民公安大學(xué)出版社，2006 P15P1612. 李水友 周期和相位差快速調(diào)整策略 五邑大學(xué)學(xué)報(bào)（M）2005 P23P24致謝通過三個(gè)多月的畢業(yè)設(shè)計(jì)的學(xué)習(xí)與研究，本課題的設(shè)計(jì)與成功離不開指導(dǎo)老師李全教授悉心照顧和教導(dǎo)。李全老師的指導(dǎo)富有實(shí)際意義，在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中遇到很多難題，也有許多問題不知從何入手，李全老師并不直接把答案和參考資料給我，而是讓我一步一步的思考出現(xiàn)的難題，教會(huì)我懂得一點(diǎn)一滴地分析問題的緣由，并且讓我明白拓展思維的重要性，凡事應(yīng)該考慮綜合多方面的因素，看問題不能局限于一點(diǎn)，讓我自己學(xué)會(huì)動(dòng)手思考能力。畢業(yè)設(shè)計(jì)也到了尾聲，大學(xué)生涯也悄悄的結(jié)束了。