【正文】 差 為防止混凝土路面的干縮裂縫和 冷縮裂縫，施工時(shí)采用切縫將路面分塊，在切縫時(shí)時(shí)間掌握不準(zhǔn)。混凝土人工澆筑振搗，受人們主觀意識的影響出現(xiàn)過振、漏振現(xiàn)象使得混凝土近面層砂漿厚度不均，相差過大，引起區(qū)域性的開裂。水灰比偏大時(shí)空氣中的二氧化碳易滲透到混凝土內(nèi)與其中的堿性物質(zhì)起化學(xué)反應(yīng)后生成碳酸鹽和水，碳化反應(yīng)會引起混凝土的收縮使得水泥混凝土路面表層產(chǎn)生表面裂縫，降低水泥混凝土的強(qiáng)度影響路面面層質(zhì)量。云母呈薄片狀，表面光滑與水泥漿粘結(jié)不牢，降低水泥混凝土的強(qiáng)度，硫酸鹽和硫化物對水泥有侵蝕作用，粘土淤泥阻礙水泥漿與砂的膠結(jié)，降低水泥混凝土的強(qiáng)度和耐久性。在生產(chǎn)大量的碎石中，碎石規(guī)格不一、質(zhì)量不一，使得碎石集料中存扁平、針狀顆粒含量多；在生產(chǎn)過程中除塵問題和污染問題沒有得到較好解決，還有碎石存放時(shí)間較長一般是露天存放使得碎石中含泥量和細(xì)屑含量較大超出 1%，硫化物增多。在車輪荷載及環(huán)境因素作用下混凝土路面面層會發(fā)生破壞。施工過程中出現(xiàn)如下質(zhì)量問題 水泥質(zhì)量 存在著強(qiáng)度不足，安穩(wěn)定性差的問題。這樣在輪載的反復(fù)作用下那些剛度不足的地方將會出現(xiàn)破損，反射到路面上引起路面的破損。在雨季時(shí)沿接縫或外側(cè)邊緣下滲的水分積聚在基層與面層脫空的地方，而面層在車輪荷載作用下產(chǎn)生彎沉變形使空隙間的水分變?yōu)橛袎毫Φ乃疀_刷基層，日積月累沖刷越利害，從而形成泥漿沿接縫隙噴濺出來，使得脫空的地方不斷地?cái)U(kuò)大，從而使面層出現(xiàn)破壞。這樣拌和不均將使得石灰粉煤灰配合比有的在 1： 21： 4 之外，從而使強(qiáng)度不均，強(qiáng)度低的在車載的反復(fù)作用下，將會出現(xiàn)早期破壞，慢慢積少成多，破壞擴(kuò)大反射到面層，從而引起面層的破壞，使得整個(gè)路況出現(xiàn)問題，影響行車質(zhì)量。這樣難以達(dá)到設(shè)計(jì)配合比，而二灰碎石基層的強(qiáng)度與配合比有很大的關(guān)系，其中與石灰和粉煤灰反應(yīng)有關(guān)。在同一壓實(shí)功條件下， 密實(shí)度 和 承載比 CBR 隨細(xì)料含量而變，但存在一最佳含量，當(dāng)細(xì)料含量低于或超出此最佳值時(shí)，密實(shí)度和承載比 CBR 值均下降，其中最大密實(shí)度 在細(xì)料含量為 8%10%時(shí)達(dá)到；最大承載比 CBR 值，則出現(xiàn)在細(xì)料含量為 6%8%時(shí)候 [3]。 表（ ） 石灰的技術(shù)指標(biāo)（ GB159479） [2] 類 別 指 標(biāo)項(xiàng) 目 鈣質(zhì)生石灰 鎂質(zhì)生石灰 鈣消石灰 等 級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ 有效鈣 +氧化鎂含量（ %）不小于 85 80 70 80 75 65 65 60 55 碎石級配控制不理想 在二灰碎石基層施工過程中需要大量的碎石， 碎石重量占 80%85%，且要一定的級配，是基層中重要 材料之一。 石灰、粉煤灰各化學(xué)成份含量的損失 在施工過程中需要大量的石灰，施工時(shí)間較長，石灰存放的時(shí) 間過長久，且遭受風(fēng)吹雨淋和日曬使得其有效鈣 和氧化鎂的含量大大損失。當(dāng)其剛度沒有達(dá)到要求時(shí)則會引起面層的拉應(yīng)變 而過早地形裂破壞，一旦破壞再加上車載的重復(fù)作用加快路面破壞，從而引起路面破壞的擴(kuò)大，使得路面達(dá)不到設(shè)計(jì)的使用年限。水泥混凝土板在輪載作用下產(chǎn)生彎沉變形使空隙內(nèi)的水分變?yōu)橛袎核瑳_刷基層、墊層表面從而形成泥漿，并沿接縫隙噴濺出來，使得脫空的地方損壞擴(kuò)大，加快面層的損壞，影響面層的使用性能和使用年限。這樣會使水泥混凝土路面過早地?fù)p 壞，影響它的使用性能和使用年限。浙江鄞縣地處于亞熱帶季風(fēng)濕潤氣候區(qū) ,屬海洋季風(fēng)濕潤氣候 ,四季分明 ,夏無酷暑 ,冬無嚴(yán)寒 ,雨量充足。它的質(zhì)量好壞直接影響基層和路面的整體承載能力和使用性能。嚴(yán)格施工紀(jì)律，嚴(yán)格各工序質(zhì)量檢驗(yàn)與控制，確保工程質(zhì)量。 質(zhì)量保證體系 （ 1）建立以項(xiàng)目經(jīng)理總工程師為組長，各業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人為組員的創(chuàng)優(yōu)領(lǐng)導(dǎo)小組，主持和組織工程創(chuàng)優(yōu)活動，實(shí)行總工程師質(zhì)量總負(fù)責(zé)，質(zhì)量管理工程師專積監(jiān)察。 鄞縣地處亞熱帶季風(fēng)濕潤氣候區(qū)，屬海洋性季風(fēng)溫潤氣候，四季分明，夏無酷署，冬無嚴(yán)寒，熱量充分，雨量充足。路線經(jīng)過區(qū)域的地質(zhì)狀況屬第四系沉積土，屬于浙東侵蝕中低山丘陵區(qū)。左側(cè)路肩 ,結(jié)構(gòu)為 10cm 厚水泥砼面層 +14cm厚片石砼墊層。由此，本文以浙江寶瞻公路路面工程 K11+000K17+000 段為背景就工程項(xiàng)目管理中的質(zhì)量分析與控制做一簡要論述。 1997 年 7 月 31 日公布的《中華人民共和國公路法》第 26 條規(guī)定：“公路建設(shè)必須符合公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)公路建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)單位，施工單位和工程監(jiān)理單位，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定健全質(zhì)量保證體系，落實(shí)崗位責(zé)任制，并依照有關(guān)法律、法規(guī)、法章以及公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求和合同約定進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、保證公路工程質(zhì)量。在已建成的公路中存在許多質(zhì)量通病如路基壓實(shí)度不足，超限下沉；路面平整度差，路面粗糙度不夠；橋頭跳車；橋梁伸縮縫損壞，水泥混凝土路面斷板等等。根據(jù)交通部制定的公路交通 發(fā)展三階段目標(biāo)，我國到 20xx 年高速公路里程將達(dá)到 萬公里，到 2020 年將達(dá)到 萬公里，到 2040 年將到達(dá) 8 萬公里 [1]。目前，我國一級以上公路里程已超過19 萬公里， 20 幾年間增加 16 倍多，其中高速公路建設(shè)從無到有，自從 1988 年第一條高速公路建成以來，到目前，交通公路里程已超過 2 萬公里，躍居世界第二位，僅次于美國，成就斐然、舉世矚目。高速公路是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是國家現(xiàn)代化大型重要的基礎(chǔ)設(shè)施。這將是我國高等級公路建設(shè)的大革命時(shí)期，將提高我國公路橋梁技術(shù)水平和質(zhì)量水平。高等級公路將是 我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是全面建設(shè)小康社會的基礎(chǔ)。”這條規(guī)定充分表明我國對工程質(zhì)量的重視。 2．浙江寶瞻公路路面工程背景 同三絨鄞縣連接絨寶幛至瞻岐公路按山嶺區(qū)一級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車速度 60km/h，設(shè)計(jì)路面標(biāo)準(zhǔn)軸截 100KN，設(shè)計(jì)年限為 20 年，路面結(jié)構(gòu)為水泥砼路面 。其中水泥砼路面抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)為 35Mpa，抗折強(qiáng)度設(shè)計(jì)為 Mpa?；鶐r的巖性特征和抗風(fēng)化能力控制該區(qū)域的地幔。最高溫度 攝氏度（ 1957 年 7 月 23日），最低溫度 攝氏度（ 1955 年 1 月 12 日）年平均氣濕為 攝氏度，平原、丘陵和高山區(qū)的溫差為 56 攝氏度。實(shí)行各單項(xiàng)工程的施工負(fù)責(zé)人和技術(shù)負(fù)責(zé)人的質(zhì)量責(zé)任制，使創(chuàng)優(yōu)落實(shí)到人頭和具體的施工工作中做到層層包保。 （ 3） 認(rèn)真執(zhí)行質(zhì)量管理制度：即施工技術(shù)交底制，質(zhì)量“三檢制”（自檢、互檢、專檢），安全質(zhì)量檢查評比獎懲制，驗(yàn)工計(jì)價(jià)質(zhì)量簽證制，分項(xiàng)工程質(zhì)量評比制，質(zhì)量事故（隱患）報(bào)告處理等行之有效的管理制度，使質(zhì)量控制貫穿工程施工全過程。在施工期間出現(xiàn)如下幾種質(zhì)量問題。這樣在雨季時(shí) ,水泥混凝土路面板中有橫縫、縱縫及脹縫的存在。如下是集料篩分試驗(yàn)數(shù)據(jù)和集料含泥量試驗(yàn)數(shù)據(jù)。 寶瞻公路路面墊層的平整度不足 寶瞻公路路面墊層的平整度超出允許偏差范圍內(nèi)，影響墊層、基層的厚度。 3． 2 寶瞻公路路面基層施工過程中的質(zhì)量問題 寶瞻公路路面工程基層為 20cm厚的 二灰碎石基層 ，直接位于水泥混凝土面層下的結(jié)構(gòu)層，由一定數(shù)量的 石灰 和 粉煤灰 與 碎石集料相配合 ，加入適量的水所形成的，具良好的 力學(xué)性能 、 板體性 、 水穩(wěn)定性 。這種情況下，可以使原來的含量從 80%以上降到 40%[2]，甚至更低，難以達(dá)到表 規(guī)定的 III級以上的生石灰或消石灰的技術(shù)指標(biāo)。碎石生產(chǎn)不集中、規(guī)格不一、質(zhì)量不一，其中碎石扁平、針片狀顆粒含量多，除塵問題和污染問題沒有得到很好解決，使得碎石質(zhì)量沒有得到保證。二灰碎石基層中 石灰粉煤灰反應(yīng) 產(chǎn)生的膠狀物起粘結(jié)作用，在碾壓過程中能夠得到較大的密度，而原集料中細(xì)料特別是 ，細(xì)粒含量越多沖刷愈嚴(yán)重。石灰粉煤灰混合物的強(qiáng)度隨其配合比而變化，并在某一配合比范圍內(nèi)其強(qiáng)度最大，超出這一范圍后，其強(qiáng)度逐漸減小。 寶瞻路面基層壓實(shí)不均勻 在寶瞻路面基層碾壓施工過程中，碾壓速度的快慢，碾壓遍數(shù)的不同碾壓層厚度不均以及橫縫和縱縫的處理不當(dāng)?shù)鹊纫蛩匾鸹鶎訅簩?shí)不均。 寶瞻路面基層平整度厚度不均 在寶瞻路面基層整平、整型施工過程中，混合料拌和后的攤鋪不均，平地機(jī)刮平不均以及整型后碾壓不均 等引起路面基層的平整度和厚度不均。路面基層厚度不均引起路面面層厚度不均，從而使得路面的承載能力有的達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這樣在日后的輪載作用也會產(chǎn)生早期的破損。 寶瞻公路工程 K11+000K17+000 段路面面層采用 普通硅酸鹽 325 號水泥 。在水泥混凝土路面面層施工中對水泥的需要量比較大，每 1000m大約要耗費(fèi)水泥 400500t[5]，因此水泥儲存難困，質(zhì)量難以控制。這些硫化物，有機(jī)質(zhì)對水泥有侵蝕作用 、粘土、細(xì)屑包覆于石子表面阻礙水泥漿與石子的膠結(jié)，影響水泥混凝土強(qiáng)度，耐久性、增大水泥混凝土的干縮性。在砂的堆放一般和碎石一樣露天堆放，周圍環(huán)境及 天氣的影響如酸雨的下降、風(fēng)的作用，使得砂中有害物質(zhì)的增多降低砂的質(zhì)量，其次，所采用的黃砂級配不良，以下是細(xì)集料黃砂的篩分試驗(yàn)數(shù)據(jù)： 表 細(xì)集料黃砂的篩分試驗(yàn)數(shù)據(jù)表 從上面的細(xì)集料砂的篩分試驗(yàn)可知該砂細(xì)度模數(shù) 在 范圍內(nèi)為粗砂，但砂中 5mm 顆粒含量過多累計(jì)篩余為 %超過水泥混凝土用少集配的范圍 010%使得砂的粗顆粒較多 [3]，使得拌出的水泥混凝土粘聚性較差，容易產(chǎn)生離析，泌水現(xiàn)象。 水泥混凝土拌和不均，運(yùn)輸時(shí)行駛過急，振搗不均，提漿過厚 水泥混合料在拌和 時(shí)由于人員的失誤，拌和機(jī)械性能影響使得拌和不均造成混凝土拌和物的“夾生”，粗集料、細(xì)集料、水泥的聚積，從而影響混凝土配合 式樣編號： Ax017 式樣來源地：新昌 取樣日期： 02— 4— 16 篩孔尺寸 分計(jì)篩余質(zhì)量（ g） 分計(jì)篩余（ %） 累計(jì)篩余（ %） 通過率（ %） 規(guī)定通過率（ %） mm 1 2 1 2 1 2 平均 5 90~100 65~95 162..0 35~65 15~29 5~20 0~10 底 0~0 試樣總質(zhì)量（ g） 1 2 細(xì)度模數(shù) Mx 1 2 平均 1000 1000 3． 12 3． 18 3． 15 比不均引起強(qiáng)度不均。在人工提漿過程中提漿過厚，造成路面混凝土表層稀漿厚度過大，引起表面的干縮、 裂縫影響路面質(zhì)量。當(dāng)切縫過早時(shí)，水泥混凝土強(qiáng)度不夠難以切縫，切縫會使周邊水泥混凝土破壞；當(dāng)切縫不及時(shí)，水泥混凝土收縮變形引起水泥混凝土路面橫向裂縫的產(chǎn)生。在面層施過程中由于天氣的變化，防雨不及時(shí)使得雨水打在面層上，從而使面層出現(xiàn)麻面。從圖中可以看出累計(jì)在 80%以內(nèi)的因素為壓實(shí)度不足、振搗不足 ,抗壓強(qiáng)度不足 ,原材料問題 ,厚度不足 ,是寶瞻公路路面工程中施工質(zhì)量問題的主要因素，針對主要因素，從人工、機(jī)械設(shè)備、原材料質(zhì)量、施工工藝、施工環(huán)境等方面入手進(jìn)行原因分析。 （ 2）細(xì)集料的級配問題、細(xì)度模數(shù)偏大、含泥過多 。 路面工程的施工工藝及施工安排的原因 （ 1）基層墊層的壓實(shí)不均，標(biāo)高失控、造成路面厚度不一致，過薄或厚薄交界處將成為薄弱斷面，在混凝土收縮時(shí)，難以承受拉應(yīng)力。在冷卻、硬化過程中會使溫差收縮加大。 4．寶瞻公路路面工程施工質(zhì)量控制 針對寶瞻公路路面工程質(zhì)量問題分析及產(chǎn)生的原因現(xiàn)，從參建人員、原 材料、施工機(jī)械設(shè)備、施工工藝、施工環(huán)境等方面進(jìn)行工程施工質(zhì)量控制。在本項(xiàng)目的實(shí)施過程中，舉辦試驗(yàn)檢測工程師、計(jì)量工程師、檔案管理工程等專業(yè)培訓(xùn)，為保證工程質(zhì)量提供人才支持。項(xiàng)目實(shí)施過程中必須十分重視資料的收集、整理、歸檔工作參建各方必須配備專職人員，添置硬件設(shè)施和軟件資料，通過計(jì)算機(jī)輔助管理，系統(tǒng)地將各工序的質(zhì)量檢驗(yàn)資料和施工原始資料收集整理好、質(zhì)量技術(shù)資料按分項(xiàng)工程分類歸檔，做好項(xiàng)目建設(shè)過程的全面計(jì)錄，確保工程質(zhì)量資料的完整、準(zhǔn)確系統(tǒng)，為實(shí)現(xiàn)質(zhì)量濟(jì)身責(zé)任制提供可追索依據(jù)。第一，施工企業(yè)應(yīng)按質(zhì)量監(jiān)理工程師的要求建立一個(gè)完整的以自檢為主的質(zhì)量保證體系，使各自檢人員熟悉規(guī)范、圖紙及技術(shù)要求。 最后，對每道工序或分項(xiàng)進(jìn)行完工后的自檢和測定，配合監(jiān)理工程師的驗(yàn)收，對各分項(xiàng)工程質(zhì)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)和分析整理，建立質(zhì)量檔案。因此公路工程質(zhì)量如何在很大程度上取決于工程使用材料的質(zhì)量。細(xì)集料采用粗砂，具有良好集配，細(xì)度模數(shù) mx= 范圍內(nèi)；砂中粘土，淤泥及細(xì)屑的含量不超過 3%，硫酸鹽及硫化物含量不超過 1%[5]。 （ 5）石灰、粉煤灰集料組成設(shè)計(jì)的選擇 石灰粉煤集料其可變因素是石灰與分煤灰的比例和石灰粉煤灰與集料的比例。其中采購品種規(guī)格質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求是采購工作的首要原則。在進(jìn)貨過程中要注意 定額抽驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不符立即停止進(jìn)貨。材料驗(yàn)收 入庫應(yīng)依照材料的類別、品種、材質(zhì)、體積、質(zhì)量，分別存放于庫房、貨架貨棚中，充分考慮并控制大氣、溫度、濕度、陽光、塵土、蟲菌對各類材料存放的不利影響以確保材料在儲存中不變質(zhì)變壞。施工時(shí)要特別對每一批進(jìn)場的材料進(jìn)行抽檢，避免不合格材料參和使用影響工程質(zhì)量。但如果機(jī)械的生產(chǎn)率低，可靠性差、適應(yīng)性差時(shí)，不但不能保證施工質(zhì)量，還會出現(xiàn)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)后果，因此應(yīng)對機(jī)械設(shè) 備進(jìn)行合理管理，