承運(yùn)人責(zé)任制度-wenkub
2023-03-18 19:49:49 本頁面
【正文】 輸規(guī)則，構(gòu)成了國際 航空 運(yùn)輸?shù)乃椒?體制的 主干 。 目前華沙體制包括有下列文件： （ 1） 1929年《華沙公約》 （ 2） 1955年《海牙議定書》 （ 3） 1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》 （ 4） 1971年《危地馬拉議定書》 （ 5） 1975年四個《蒙特利爾議定書》 （ 6） 1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、 1974年《馬耳他協(xié)議》、 1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》 1929年《華沙公約》 ? 這是華沙體制的基本文件。 ? 在證明有故意不當(dāng)行為或未按要求提交單證的情況下，實行 無限制的承運(yùn)人責(zé)任 或是通過 特別約定提高限額 。 1929年《華沙公約》 原告有 選擇管轄國 的權(quán)利（四選一） ： ? 承運(yùn)人住所地法院； ? 承運(yùn)人主要營業(yè)地法院； ? 簽訂合同的承運(yùn)人營業(yè)機(jī)構(gòu)所在地法院； ? 目的地法院。 對 運(yùn)輸憑證 規(guī)則的修改： ? 電子憑證 — “任何保存所作運(yùn)輸?shù)挠涗洝?； 1999年《蒙特利爾公約》 旅客傷亡責(zé)任制度 ： ? 對旅客傷亡采用 “雙梯度”的責(zé)任制度 ： ? 第一梯度：對 10萬 SDRs以內(nèi) 的人身傷亡索賠，采取 嚴(yán)格責(zé)任制 ，不論承運(yùn)人有無過失 ,都應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任 ,除非是由于旅客自己的原因造成的。 1999年《蒙特利爾公約》 行李和貨物損害賠償制度 ： ? 嚴(yán)格責(zé)任制度 ? 責(zé)任限額： ? 行李 — 每名旅客 1000SDRs（約 $1350） ； ? 貨物 — 每公斤 17SDRs： 延誤 ： ? 推定過失責(zé)任制； ? 賠償限額為 4150SDRs（約 $5000） 。 二、我國民用航空法 ? 我國的 《民航法》 等國內(nèi)立法過程中 借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神 ，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸適用不同的限額。 ? 國際航空運(yùn)輸： 適用 1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定 二、我國民用航空法 消費(fèi)者索賠期限與訴訟時效 ? 行李： 7日； （延誤： 21日） ? 貨物： 14日 。 （ 7萬元 →40 萬元） ? 提高（增加）了旅客隨身攜帶物品的賠償限額。 ? 體例上逐漸完善。 國內(nèi)與國際的比較 ? （二）賠償限額的調(diào)整機(jī)制 如何調(diào)整？ ? 《規(guī)定》 建立了賠償限額的調(diào)整機(jī)制。 ? 其 審查 的 依據(jù) 或標(biāo)準(zhǔn)，明確規(guī)定為是有關(guān)的 通貨膨脹因素 。 2023年“ ”北航大連空
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