【正文】 值一般應(yīng)按交叉口的設(shè)計(jì)等交線來(lái)計(jì)算確定。橫向力系數(shù)，采用 ；　　　 i分隔帶寬度 (米 )；　　　 w路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑 (米 )；　　　 R第一節(jié) 平面交叉口(3)三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑交叉口 轉(zhuǎn) 角 緣 石半徑 第一節(jié) 平面交叉口緣石半徑取值應(yīng)滿足交叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑。交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑值根據(jù)下列幾個(gè)方面因素考慮：三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓曲線或多圓心復(fù)曲線，以符合相應(yīng)車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計(jì)算與施工均較方便。在道口兩側(cè)靠外緣剛軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水平路段，道口外道路為上坡時(shí)，水平路段不小于 13米，道口外道路為下坡時(shí)，水平路段不小于 18米，緊接水平路段的道路縱坡不大于 2%∽ 3%。第一節(jié) 平面交叉口從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車軌跡線 (即車行道中線 )分別量取停車視距 S停 值；(5)根據(jù)通行能力與車數(shù)的計(jì)算劃分進(jìn)出口道車道；(3)三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形視距三角形繪制的方法和步驟如下：(1)在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予清除，以保證通視與行車安全。只有在綠燈中段和末段，直行車才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的速度才能提高至 25∽ 30公里 /小時(shí)。第一節(jié) 平面交叉口 第一節(jié) 平面交叉口二 .平面交叉口車流的矛盾 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突有的城市在平面交叉口內(nèi)的交通無(wú)法正常行駛時(shí)，就機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車之間的分隔欄桿由路段一直延伸至交叉口的橫向道路上，使交叉口變成一個(gè)純機(jī)動(dòng)車的交叉口，而將非機(jī)動(dòng)車和行人（必要時(shí)可設(shè)人行天橋或地下人行橫道）右轉(zhuǎn)引出 1交叉口百米之外，在橫向道路停止線排隊(duì)車輛之后橫過(guò)道路。二 .平面交叉口車流的矛盾 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突一個(gè)同時(shí)有機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車行駛的平面交叉口，在用信號(hào)燈管理后，雖然使橫向的車輛在紅燈時(shí)停駛，減少了許多沖突點(diǎn)，但在綠燈中行駛的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。二 .平面交叉口車流的矛盾 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突一個(gè)用信號(hào)燈管理的只有機(jī)動(dòng)車行駛的交叉口，在紅燈下，使橫向的車輛停駛，這時(shí)，交叉口內(nèi)的沖突點(diǎn)可從 16點(diǎn)驟減為 2點(diǎn)，即只有在綠燈中直行車輛與對(duì)向左轉(zhuǎn)車產(chǎn)生的沖突點(diǎn)。交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，應(yīng)使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夾角一般大于 75?，最小不應(yīng)小于 45?，平面交叉口的交叉角度接近直角時(shí)，橫過(guò)道路的距離短，交叉部分的道路面積也較小。五條路相交的交叉口沖突點(diǎn)的總數(shù)從三條路交叉的 3個(gè)增加到 50個(gè)。第一節(jié) 平面交叉口n分岔點(diǎn)的數(shù)量 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角平面交叉口，原則上不能五條路以上相交叉。第一節(jié) 平面交叉口交匯點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn) (或稱合流點(diǎn) )；沖突點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車輛，以較大的角度 (或接近 90?)相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱為沖突點(diǎn)。我國(guó)目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號(hào)燈的自動(dòng)化控制的推廣，交警的減少，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)，車速的提高，可能平面交叉口的事故率會(huì)高過(guò)路段的。我國(guó)城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通流的中斷也主要發(fā)生在平面交叉口。第一節(jié) 平面交叉口一 .平面交叉口的作用道路與道路 (或與鐵路 )相交的部位稱為道路的交叉口。道路與道路在同一個(gè)平面相交的交叉口稱為平面交叉口。一 .平面交叉口的作用 平面交叉口是道路交叉口的主要形式。在國(guó)外也是一樣，如在日本大城市中，機(jī)動(dòng)車在市中心的旅行時(shí)間有 1/3花在平面交叉口。為此，當(dāng)交通流量較大時(shí)，需要采取展寬交叉口措施彌補(bǔ)通行時(shí)間的不足（即 “ 時(shí)間不足，空間補(bǔ) ” ）；還要按車流前進(jìn)的方向劃分車道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。第一節(jié) 平面交叉口 l在沒(méi)有信號(hào)燈管理的交叉口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車流或左轉(zhuǎn)車流在時(shí)空上不能錯(cuò)開(kāi)，會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)，由于它們?cè)诹飨蛏鲜窍嗷ゴ怪钡幕蚰嫦驅(qū)α鞯?，所以相互干擾的嚴(yán)重程度超過(guò)交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)。二 .平面交叉口車流的矛盾 平面交叉口的 車 流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非機(jī)動(dòng)車車流。P分 直行、左轉(zhuǎn)車輛造成的沖突點(diǎn)總數(shù)。二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角因此，盡量采用十字路口，在車流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七條道路相匯的交叉口，在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)不輕意地設(shè)計(jì)成錯(cuò)位的丁字交叉口。而在銳角交叉時(shí)，左轉(zhuǎn)車輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車輛和行人不易判斷。若在交叉口進(jìn)口道上設(shè)有左轉(zhuǎn)車道，在紅燈變綠燈后，車輛按 “先左轉(zhuǎn)后直行 ”的原則駛出停止線通過(guò)沖突點(diǎn)，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過(guò)，交叉口內(nèi)也可以很暢通。它們相互干擾產(chǎn)生大量的沖突點(diǎn)，其中：機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為 2點(diǎn)，非機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為 2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)竟多達(dá) 14點(diǎn)。由于左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車和行人要繞行 500米以上，很不方便，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分在兩個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛最佳。三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速第一節(jié) 平面交叉口只有在綠燈中段和末段，直行車才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的速度才能提高至 25∽ 30公里 /小時(shí)。三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車速相呼應(yīng)。第一節(jié) 平面交叉口三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形通常 X形、 Y形交叉口銳角端必須驗(yàn)算視距三角形后，才能確定該處紅線控制位置。道口的寬度不應(yīng)小于路段寬度，當(dāng)交通量較大時(shí)要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。多圓心曲線用在設(shè)計(jì)車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。(2)根據(jù)相交道路等級(jí)取用半徑，通常正交十字交叉口下表采用。三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑X型、 Y型斜交型交叉口緣石半徑應(yīng)視交叉口交角形狀選用，在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，鈍角處半徑值宜大，以利車輛行駛。(4)城市道路舊街進(jìn)口道為一車道的，應(yīng)適當(dāng)加大緣石半徑，以便擴(kuò)大停車線斷面附近車行道路寬度，減少阻塞。2.三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口緣石半徑 式中　 R1最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的加寬值；　　　 C　?當(dāng) i值的變化不大時(shí)，它對(duì)計(jì)算 R1值的影響不大。如果緣石半徑過(guò)小，則要求右轉(zhuǎn)車的車速降低很多，行車不平順；還會(huì)導(dǎo)致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏依駛上人行道。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口交通量調(diào)查 調(diào)查的目的是為掌握交通的實(shí)際流動(dòng)狀態(tài)，改善交叉口的交通或改造交叉的設(shè)計(jì)。調(diào)查時(shí)間應(yīng)按調(diào)查的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在高峰時(shí)調(diào)查就足夠了；根據(jù)需要進(jìn)行 24小時(shí)觀測(cè)，或連續(xù)觀測(cè)一天以上。 有利于提高通行能力，當(dāng)無(wú)信號(hào)控制不能滿足通行能力的要求時(shí)，就必須選用信號(hào)控制。(3)有利于提高效率和舒適性，由于信號(hào)管制的紅燈強(qiáng)迫車輛和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影響，在機(jī)動(dòng)車輛不多情況下，容易發(fā)生不遵守交通信號(hào)的現(xiàn)象。平面交叉口的交通組織方法(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標(biāo)志線、標(biāo)志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機(jī)和行人很容易互相看清運(yùn)動(dòng)情況，避免車輛行駛時(shí)相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的機(jī)會(huì)，提高交通安全性及通行能力。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口的交通組織 現(xiàn)代交通信號(hào)在配時(shí)上具有多種方法，從簡(jiǎn)單的雙相預(yù)定周期式到復(fù)雜的各相位感應(yīng)式，交叉口的信號(hào)燈分為紅、綠、黃三色，紅燈亮?xí)r禁止車輛和行人通行，綠燈亮?xí)r準(zhǔn)許車輛和行人通行。第一節(jié) 平面交叉口西直行及其左轉(zhuǎn)彎 )，南北直行、南北左轉(zhuǎn)彎 (南直行及其左轉(zhuǎn)彎和北直行及其左轉(zhuǎn)彎 )等八個(gè)相位。最佳周期長(zhǎng)的公式如下：式中 都是以秒為單位 )在交叉口由于紅燈信號(hào)而停下來(lái)的車流，當(dāng)綠燈信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車通過(guò)停止線的平均時(shí)比較長(zhǎng)之外，其他車都以一定的車頭時(shí)距通過(guò)停止線，這種狀態(tài)下的交通流稱為飽和交通流，通過(guò)交叉口流入部的最大流量叫做飽和交通量。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口的交通組織 頭兩個(gè)車輛以后的各個(gè)車輛的平均車頭時(shí)間間隔；T綠 第一節(jié) 平面交叉口相位差相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差，用秒表示；或者是這個(gè)起始時(shí)間之差對(duì)周期長(zhǎng)之比，用百分比 (%)表示，后者也可叫相位差比。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口的交通組織 此外對(duì)行人過(guò)街也要嚴(yán)格組織，不能對(duì)行車產(chǎn)生影響。具體按交叉口所在位置、道路等級(jí)及交通組成面界，一般小汽車車道寬度采用 3米，混入普通車和鉸接車的車道、左、右轉(zhuǎn)車道寬度可采用 ，最小。向進(jìn)口道左側(cè)展寬。將原有車行道中線向出口道適當(dāng)偏移約 。右轉(zhuǎn)車道展寬長(zhǎng)度按下列公式計(jì)算：式中 右轉(zhuǎn)彎車道展寬長(zhǎng)度 (米 )；