微機監(jiān)測在鐵路信號系統應用畢業(yè)論文-wenkub
2022-08-24 12:19:11 本頁面
【正文】 鈕燈XFYA進站信號機XF引導按鈕繼電器YAJ吸起，白燈YZS引導總鎖閉表示燈XYZS/SYZS下/上行引導總鎖閉繼電器SYZSJ吸起，白燈ZQ總取消按鈕燈XZQ/SZQ下/上行總取消繼電器ZQJ吸起，白燈ZQA總取消按鈕XZQA/SZQA下/上行總取消按鈕ZQJ總取消繼電器XZQJ/SZQJ下/上行總取消繼電器ZR總人工解鎖按鈕燈XZR/SZR下/上行總人工解鎖繼電器ZRJ吸起，紅燈ZRA總人工解鎖按鈕XZRA/SZRA下/上行總人工解鎖按鈕ZRJ總人工解鎖繼電器XZRJ/SZRJ下/上行總人工解鎖繼電器3030秒延時表示燈紅燈X30/S30下/上行延時30秒人工解鎖（2RJJ吸起），紅燈339。很多類型的微機聯鎖站會發(fā)送調車信號機的燈絲繼電器狀態(tài)，如果該狀態(tài)落下，就報告斷絲報警。，監(jiān)測的模擬量值超過設置的下限。道岔實際在反位，而道岔表示卻在定位。3. 道岔定位和反位同時置位。如圖32所示：當SJD點亮時，表示正向行車，如果6780G由空閑變成占用，而6792G空閑，將會報告區(qū)間6780G異常紅軌。圖31 某站站內信號平面圖區(qū)間異常紅軌報警是指非正常的區(qū)間紅軌。，取消按鈕按下過。信號關閉是指信號綠燈和黃燈（如果有的話）都落下。以上可以看出第一代微機監(jiān)測系統已不能適應新形勢的要求，為了使微機監(jiān)測系統真正成為運輸安全設備，成為電務系統的“黑匣子”，鐵道部科教司和運輸局基礎部決定進行第二次聯合攻關，集中各研制單位的20多位技術專家，在1997年第一代微機監(jiān)測系統的基礎上，開發(fā)新型的TJWX2000微機監(jiān)測系統。如何準確判斷違章操作帶來的事故隱患，防患于未然是第一代產品未能解決的問題，也是新一代微機監(jiān)測系統必備的功能。造成了微機監(jiān)測系統制式不一、標準各異、分散使用、不能聯網的局面。正是第一代TJWX微機監(jiān)測設備在現場的應用，使鐵道部和各鐵路局對信號微機監(jiān)測的重要性有了新的認識。隨著鐵路跨越式發(fā)展及信息化建設的不斷深入，微機監(jiān)測設備一方面作為電務故障診斷專家，其地位和作用越來越重要；另一方面卻在管理、功能完善和作用發(fā)揮上與運輸安全的需求存在較大差距。同時，系統還具有數據邏輯判斷功能，當信號設備工作偏離預定界限或出現異常時，可以及時進行報警，避免因設備故障或違章操作影響列車的安全、正點運行。微機監(jiān)測在鐵路信號系統的應用 概述信號微機監(jiān)測系統是鐵路裝備現代化的重要組成部分。它能實時、動態(tài)、準確、量化地對信號設備進行在線監(jiān)測，反映信號設備的應用質量、結合部設備狀態(tài)，并對狀態(tài)信息進行儲存、重放、查詢、報警，對于防止違章作業(yè)，分析判斷故障，尤其對分析發(fā)現潛伏性故障、瞬間故障和間歇性故障，提供重要的手段和依據，對確保運輸安全發(fā)揮著重要的作用。對此， 自鐵路部門實施直管站段新體制以來，各鐵路局電務部門在管好、用好微機監(jiān)測上下功夫。鐵道部領導在2000年初把信號微機監(jiān)測系統列為保證鐵路運輸安全的首要措施，把信號微機監(jiān)測系統稱為電務系統的“黑匣子”，按行車安全設備對待。這使得微機監(jiān)測系統的作用大大降低。為了保證鐵路運輸安全，新型微機監(jiān)測系統的研制迫在眉睫。TJWX2000微機監(jiān)測系統以新的技術條件為依據，采用統一的軟、硬件，具備全路聯網功能，能夠準確判斷事故隱患，實現防患于未然，為今后行車安全措施項目的實施奠定基礎。一般信號機有唯一的一個接近區(qū)段和一個唯一的離去區(qū)段。不屬于這兩種情況就報告信號非正常關閉。區(qū)間行車非常有規(guī)律，而且只有兩種方向——正向或者反向。當SJD滅燈時，表示反向行車，如果6780G由空閑變成占用，而6766G空閑，將會報告區(qū)間6780G異常紅軌。交大微機聯鎖表示道岔擠岔。備注：當道岔2DQJD和2DQJF狀態(tài)一樣時，只會報兩啟動報警，不會報道岔表示不一致。道岔2DQJD，和2DQJF應該是相反的狀態(tài)，如果這兩個狀態(tài)相同，并持續(xù)一定時間（一般為3秒），就為報警狀態(tài)。外電網斷電是指外部輸入的電源低于設定值，對于三相電是特指當3路采集值（相電壓或者線電壓）都低于設定值。3分延時表示燈X339。具體做法是：提供一個交流12伏電源，再串入要監(jiān)測的開關量接點，從實時示波器顯示的模擬量曲線就可以實時監(jiān)視該開關量的動作情況。實例（1）：我們在判斷某站的自動閉塞站聯UJF和LJF繼電器是否存在同時落下幾秒的情況，我們借用本文1的辦法，利用該站的軌道電路1DG和3DG繼電器交流端電壓采集電路端口對UJF和LJF進行仿模擬量的實時監(jiān)測，證明確實存在兩繼電器同時落下的情況。通過這樣的分析，使我們采取的技術措施做到了有的放矢。如一：通過查看軌道電路端壓后發(fā)現某站D4G電壓（紅線）與相鄰區(qū)段（藍線）比較電壓變化
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