【正文】 進(jìn)水平的差距將進(jìn)一步拉大。我國(guó)目前生產(chǎn)的汽車一般比國(guó)際先進(jìn)產(chǎn)品落后十年以上，引進(jìn)生產(chǎn)的轎車一般為發(fā)達(dá)國(guó)家80年代的車型，中型卡車東風(fēng)1解放141相當(dāng)于國(guó)外70年代的產(chǎn)品。D水平 具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力 以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力 資料來源：郭會(huì)軍等：《我國(guó)大中型汽車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略及產(chǎn)品開發(fā)過程的研究》。D人員 陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主。D管理 采用矩陣管理方式，以小組為單位開展工作 采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作 Ramp。通用、福特和豐田三家公司1997年的Ramp。D能力比較類別 發(fā)達(dá)國(guó)家汽車廠商 我國(guó)汽車廠商 Ramp。D能力與跨國(guó)公司的汽車廠商根本無法相比（見表2）。D是中國(guó)汽車工業(yè)最落后的環(huán)節(jié)，無論是從Ramp。從人均增加值看：我國(guó)汽車工業(yè)人均增加值為3623美元 / 人  年（1997年現(xiàn)價(jià)）、創(chuàng)造利稅為707美元， % %。1998年，%，200余家整車廠全部產(chǎn)量只有160多萬輛，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家一個(gè)中型汽車廠的產(chǎn)量（），產(chǎn)量超過20萬輛的只有一汽集團(tuán)公司和上汽集團(tuán)總公司2家，與世界跨國(guó)汽車廠商差距極大（見表1）。合理的經(jīng)濟(jì)規(guī)模是汽車生產(chǎn)廠商在當(dāng)前日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化、具有并保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的必要條件。 背景分析一：我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分析及其影響因素 　　對(duì)于一直處于高度保護(hù)狀態(tài)下的我國(guó)汽車工業(yè)而言，加入世貿(mào)組織，就意味著投入世界汽車工業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，為適應(yīng)WTO對(duì)于成員國(guó)經(jīng)濟(jì)法律制度方面的要求和市場(chǎng)開放后競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的形勢(shì)，我國(guó)也將進(jìn)一步加快經(jīng)濟(jì)體制改革和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，從而將為我國(guó)經(jīng)濟(jì)、我國(guó)企業(yè)的發(fā)展?fàn)I造更為公平、更為良好的國(guó)內(nèi)發(fā)展環(huán)境。加入WTO對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的影響及對(duì)策研究（上） 國(guó)務(wù)院體改辦經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所　宦國(guó)渝　　　1999年11月，中美兩國(guó)簽署了關(guān)于中國(guó)加入世界貿(mào)易組織的協(xié)議，這意味著經(jīng)過13年漫長(zhǎng)的談判和艱苦的努力，中國(guó)加入WTO的愿望即將變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)?！　〉牵尤隬TO絕對(duì)不是免費(fèi)的午餐。因此，清醒地分析我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)地位及其影響因素，將有利于我們準(zhǔn)確把握我國(guó)汽車工業(yè)入世以后所面臨的發(fā)展環(huán)境?！　?996年，美國(guó)三大汽車公司——通用、戴姆勒—%（、）；日本三大汽車公司——豐田、（、），%；而我國(guó)排名前三位的汽車公司——一汽、%，其營(yíng)業(yè)額也與世界大汽車廠商相差甚遠(yuǎn)。表1 汽車生產(chǎn)集中度的國(guó)際比較廠商 市場(chǎng)份額（%） 本國(guó)、本地區(qū)（1996）　　　　世界（1997） 美國(guó)前三家制造商 60　　　　　　　　　　 日本前三家制造商 97　　　　　　　　　　 歐洲前三家制造商 53　　　　　　　　　　 中國(guó)前三家制造商 43　　　　　　　　　　　　 *：中國(guó)為1998年的市場(chǎng)集中度。勞動(dòng)生產(chǎn)率最高的上海汽車工業(yè)（集團(tuán)） / 人  年。D人才的擁有量、Ramp。　　由于Ramp。D范圍 范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)的研究，形成了基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)三個(gè)研究層次 范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎是空白。D經(jīng)費(fèi)分別達(dá)到863和35億英鎊。D設(shè)施 設(shè)施齊全、先進(jìn)、能滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十億以至上百億美元。 人數(shù)少。 　　二是產(chǎn)品更新周期長(zhǎng)。目前，國(guó)產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性和環(huán)保性等方面與國(guó)外車有較大的差距?！　∷氖巧a(chǎn)技術(shù)落后。1997年，我國(guó)汽車行業(yè)全行業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)性固定資產(chǎn)（原值）（《9739?？傊?，種種努力的目的在于降低成本，提高對(duì)市場(chǎng)變化的適應(yīng)性，以增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。隨著信息產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，網(wǎng)上汽車銷售正悄然興起，網(wǎng)上汽車銷售代理商與汽車生產(chǎn)廠商、銀行和保險(xiǎn)公司合作，通過網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者提供包括汽車交易、消費(fèi)融資和保險(xiǎn)服務(wù)在內(nèi)的全方位服務(wù)，成功地改變著傳統(tǒng)銷售方式，從而加速了經(jīng)銷商的合并，并且也使汽車生產(chǎn)廠商得以通過建立自己的網(wǎng)站來塑造自身獨(dú)特的品牌形象，同時(shí)，也能與顧客以互動(dòng)的、經(jīng)濟(jì)而有效的方式進(jìn)行直接聯(lián)系，為新產(chǎn)品的開發(fā)提供了強(qiáng)有力的市場(chǎng)依據(jù)。在世界各主要發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)已經(jīng)走過了批量生產(chǎn)、促銷競(jìng)爭(zhēng)階段，而進(jìn)入以產(chǎn)品設(shè)計(jì)為中心的階段時(shí)，我國(guó)汽車工業(yè)仍處于技術(shù)引進(jìn)、零件國(guó)產(chǎn)化的初級(jí)裝配加工階段，汽車工業(yè)的勞動(dòng)密集程度仍較高。 表3 汽車工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占地位的國(guó)際比較 法國(guó) 德國(guó) 英國(guó) 意大利 比利時(shí) 西班牙 瑞典 日本 美國(guó) 中國(guó) 汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口占全國(guó)就業(yè)人口的比例（%） 汽車工業(yè)增加值占整個(gè)制造業(yè)增加值的比例（%） 汽車及零部件固定資產(chǎn)投資占全部制造業(yè)投資的比例（%） 國(guó)家從汽車工業(yè)得到的收入占全部財(cái)政收入的比例（%） 汽車及零部件出口占總出口額的比例（%） *：除西班牙是1992年、日本是1997年的數(shù)字外，其它各國(guó)均為1995年數(shù)字資料來源：國(guó)外的數(shù)據(jù)來源于中國(guó)汽車技術(shù)研究中心馮超：《經(jīng)濟(jì)全球化與汽車工業(yè)》；中國(guó)的數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒39。表中數(shù)字顯示，盡管我國(guó)1998年已成為世界排名第十位的汽車生產(chǎn)大國(guó)（1997年也已是第十一位），但在世界市場(chǎng)上的份額與排名1—9位的汽車生產(chǎn)大國(guó)仍有較大差距，特別是考慮到絕大多數(shù)汽車生產(chǎn)大國(guó)的市場(chǎng)份額均是由本國(guó)的少數(shù)汽車生產(chǎn)廠商所占有的，而我國(guó)的第十一或十大汽車生產(chǎn)國(guó)的業(yè)績(jī)卻是由200余家汽車生產(chǎn)廠商所創(chuàng)造的，其間的差距就更為可觀了。 表4 各主要汽車生產(chǎn)國(guó)的市場(chǎng)份額車型國(guó)別 汽車產(chǎn)量 總計(jì)轎車商用車 數(shù)量（萬輛）　份額（%）　數(shù)量（萬輛）　份額（%）　數(shù)量（萬輛）份額（%） 世界總計(jì) 日本 美國(guó) 德國(guó) 法國(guó) 英國(guó) 意大利 加拿大 巴西 韓國(guó) 西班牙 中國(guó) 資料來源：《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒39。表6 1980—1997年我國(guó)汽車產(chǎn)品進(jìn)出口比較產(chǎn)品 出口 進(jìn)口 出口/進(jìn)口 汽車（萬輛） 其中：載貨汽車 轎車 汽車配件金額（億美元） 汽車產(chǎn)品總金額（億美元） 資料來源：根據(jù)《中國(guó)汽車統(tǒng)計(jì)年鑒》計(jì)算。 表7 部分國(guó)家制造業(yè)與汽車工業(yè)投資情況國(guó)別 年份 單位 制造業(yè)投資 其中：汽車工業(yè)投資 汽車工業(yè)占制造業(yè)的比重（%） 聯(lián)邦德國(guó) 1980—1985 億馬克 法國(guó) 1980—1985 億法郎 美國(guó) 1970—1985 億美元 日本 1970—1985 億美元 *：第四及第第六列，日本的數(shù)字為工業(yè)投資額及汽車工業(yè)占全部工業(yè)的比重。改革開放以來，這一情況不僅沒有得到改善，反而越演越烈：幾乎所有的省市都以汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，而且許多部門也都參與了汽車工業(yè)的惡性擴(kuò)張（1985年，全國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)的數(shù)量創(chuàng)出歷史最高記錄，達(dá)到2904家），眾多的企業(yè)分享本來就有限的資金，投資就更顯不足了。　?。?）體制原因　　一是由于資本市場(chǎng)發(fā)育緩慢，企業(yè)通過資本市場(chǎng)籌措發(fā)展資金、通過資本運(yùn)作低成本擴(kuò)張的空間有限，使我國(guó)汽車工業(yè)不僅在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期全部依靠國(guó)家投資，而且即使是在改革開放以后也主要是依靠國(guó)家投資和貸款來發(fā)展，在國(guó)家財(cái)力有限的情況下，投資強(qiáng)度不可能大，而貸款發(fā)展又使企業(yè)財(cái)務(wù)費(fèi)用居高不下，同樣影響發(fā)展?！　∪菞l塊分割的投資體制和管理體制使造成了市場(chǎng)的分割，使投資渠道不暢，而企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革滯后更使投資者的收益難以獲得制度保障，從而使投資分散化成為投資者共同選擇的結(jié)果。但與相關(guān)國(guó)家相比，關(guān)稅仍在較高水平?！　〖夹g(shù)和外資引進(jìn)戰(zhàn)略的失誤　　改革開放以來，我國(guó)汽車工業(yè)走的是通過引進(jìn)外資和技術(shù)發(fā)展之路，而且基本上采取的是拉美模式，即在高關(guān)稅保護(hù)下，通過與跨國(guó)汽車公司合資，采取CKD的生產(chǎn)方式，發(fā)展汽車工業(yè)的模式。多頭引進(jìn)的問題十分突出，基本上已經(jīng)形成產(chǎn)業(yè)被跨國(guó)公司控制和分割的局面。　　企業(yè)體制和機(jī)制轉(zhuǎn)換緩慢　　由于能夠依賴非市場(chǎng)因素的高額利潤(rùn)生存，我國(guó)汽車行業(yè)的大多數(shù)企業(yè)制度創(chuàng)新的動(dòng)力不足，普遍患有傳統(tǒng)國(guó)有企業(yè)的通病：政企不分、社企不分；技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力和能力低下；冗員現(xiàn)象嚴(yán)重，勞動(dòng)激勵(lì)機(jī)制缺乏；重生產(chǎn)、輕營(yíng)銷，重投資新建、輕資產(chǎn)運(yùn)作，經(jīng)營(yíng)手段傳統(tǒng)、落后；此外，還有高負(fù)債率以及沉重的社會(huì)負(fù)擔(dān)的羈絆?！　∈袌?chǎng)需求受到制約　　　目前，我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展受到市場(chǎng)需求的制約，主要表現(xiàn)在：一是總量過剩，90年代初期，我國(guó)已基本越過了短缺經(jīng)濟(jì)階段，包括汽車在內(nèi)的大部分商品都已進(jìn)入買方市場(chǎng)。這樣的車，目前囿于居民收入水平的限制，在短期內(nèi)還難以進(jìn)入居民家庭。（未完待續(xù)）　　　　　國(guó)研網(wǎng)　加入WTO對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的影響及對(duì)策研究（中） 國(guó)務(wù)院體改辦經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所　宦國(guó)渝　 背景分析二：我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展環(huán)境分析 　?。ㄒ唬﹪?guó)際環(huán)境　　在經(jīng)濟(jì)全球化、信息化的大背景下，世界汽車工業(yè)呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢(shì)：一方面，借助現(xiàn)代電子、信息和控制技術(shù)以及新材料、新工藝、新能源的發(fā)展，汽車工業(yè)技術(shù)將進(jìn)一步得到發(fā)展，汽車工業(yè)因此而將繼續(xù)保持其作為成熟產(chǎn)業(yè)的活力；另一方面，由于近年來汽車廠商過度投資的結(jié)果，汽車生產(chǎn)能力過剩（據(jù)跟蹤風(fēng)險(xiǎn)資本行業(yè)發(fā)展的普賴斯－沃特豪斯－庫珀斯公司統(tǒng)計(jì)，目前，全球汽車工業(yè)的設(shè)備利用率平均只有６９％，大大低于１９９０年的８０％），使全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。數(shù)字顯示，各汽車生產(chǎn)大國(guó)都以搶占國(guó)際市場(chǎng)作為其汽車工業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，從而使世界汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈。巴西和西班牙兩國(guó)的汽車產(chǎn)量均已達(dá)到200萬輛/年左右，但其全部產(chǎn)量都是由日本、西歐、美國(guó)汽車廠商的子公司生產(chǎn)的。并購(gòu)浪潮改變了世界汽車競(jìng)爭(zhēng)格局，使生產(chǎn)進(jìn)一步集中。其他如美通用、日豐田、鈴木、日野、德大眾等跨國(guó)公司之間的跨國(guó)聯(lián)合也都顯示出汽車廠商之間又競(jìng)爭(zhēng)、又聯(lián)合的趨勢(shì)。采購(gòu)全球化、生產(chǎn)裝配模塊化、管理精益化以及合并汽車底盤等技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)方面的措施，成為降低企業(yè)制造廠內(nèi)部成本的主要手段；而降低流通成本則是通過各汽車廠商實(shí)施獨(dú)特的汽車市場(chǎng)戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)的。美國(guó)福特和通用公司開創(chuàng)了從這一方面改變經(jīng)營(yíng)方式的先例。1988年，世界汽車零部件企業(yè)約有3萬家，而1998年，只有8000家，企業(yè)總數(shù)減少了73%，但銷售額卻增加了104%；目前，許多重要的汽車零部件已由少數(shù)幾家供應(yīng)商控制?！　。?）新興汽車生產(chǎn)國(guó)正在崛起，全球汽車產(chǎn)銷格局逐步改變　　在世界汽車工業(yè)壟斷進(jìn)一步加劇的同時(shí)，由于超級(jí)跨國(guó)汽車公司的對(duì)外擴(kuò)張和本土化戰(zhàn)略的實(shí)施，以發(fā)展中國(guó)家為主新興汽車生產(chǎn)國(guó)得以迅速發(fā)展。一個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)將不再是孤立的、獨(dú)立的，而是融合于世界汽車工業(yè)之中的，是世界汽車工業(yè)的有機(jī)組成部分。1998年，不僅無法與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，即使與一些發(fā)展中國(guó)家相比，也有較大差距（表8）?！　《菄?guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)為汽車工業(yè)提供了較大的發(fā)展空間。由于20多年改革開放政策的實(shí)施和經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，我國(guó)社會(huì)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻變化，中產(chǎn)階級(jí)已經(jīng)形成，從而使汽車由過去的公費(fèi)消費(fèi)為主將逐步向私人消費(fèi)為主轉(zhuǎn)變（表9顯示，1995年以來私人汽車保有量的增長(zhǎng)率是全部汽車保有量增長(zhǎng)率的2—3倍），加上近年來政府為啟動(dòng)內(nèi)需而推出了個(gè)人消費(fèi)信貸，鼓勵(lì)私人購(gòu)車，因此，私車市場(chǎng)將成為我國(guó)汽車生產(chǎn)的重要組成部分。電子、信息、自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用，新材料、新能源的推廣，將全面改造我國(guó)的工業(yè)體系，從而為汽車工業(yè)的現(xiàn)代化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。此外，政府還將給予汽車生產(chǎn)企業(yè)以政策、資金方面的支持，以改善其經(jīng)營(yíng)條件和環(huán)境。表10 我國(guó)主要合資轎車企業(yè)股權(quán)狀況（單位：%）企業(yè)名稱 股權(quán)狀況 中方　　　　　　　　　外方 北京吉普汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 一汽大眾汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 神龍汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 上海通用汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 長(zhǎng)安鈴木汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 上海大眾汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 廣州本田汽車有限公司 　　　　　　　　　　　 資料來源：筆者根據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)史》（北京，機(jī)械工業(yè)出版社，1995年版）等汽車工業(yè)有關(guān)資料整理。此外，由于多頭引進(jìn)，我國(guó)汽車工業(yè)，特別是轎車工業(yè)已被多家跨國(guó)公司所分割和控制，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的整合將會(huì)十分困難。可以預(yù)料，我國(guó)汽車市場(chǎng)將是未來若干年里世界跨國(guó)汽車生產(chǎn)廠商的焦點(diǎn)。表11 各種車型的生產(chǎn)集中度（1998年）車型 廠商數(shù)（家） 總銷量（萬輛） 前三家廠商銷量（萬輛） 前三家集中度（%） 重型載重車 17 中型載重車※ 13 輕型載重車 47 微型貨車 10 大型客車 13 中型客車 12