【正文】 于：配送運輸是較短距離、較小規(guī)模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車做運輸工具。有了分揀及配貨就會大大提高送貨服務(wù)水平，所以，分揀及配貨是決定整個配送系統(tǒng)水平的關(guān)鍵要素。 還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個暫存主要是調(diào)節(jié)配貨與送貨的節(jié)奏，暫存時間不長。這種類型的儲備數(shù)量較大，儲備結(jié)構(gòu)也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉(zhuǎn)儲備及保險儲備結(jié)構(gòu)及數(shù)量。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。3 / 30這個問題近些年國外的研究著作也常提到。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上必須明確“用戶第一”、“質(zhì)量第一”，配送企業(yè)的地位是服務(wù)地位而不是主導(dǎo)地位，因此不能從本企業(yè)利益出發(fā)而應(yīng)從用戶利益出發(fā)，在滿足用戶利益基礎(chǔ)上取得本企業(yè)的利益。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)籌集這種需要，從而使配送必然以中轉(zhuǎn)形式出現(xiàn)。所以，配送是高水平送貨形式。從配送的實施形態(tài)角度，表述如下： 按用戶訂貨要求，在配送中心或其它物流結(jié)點進行貨物配備，并以最合理方式送交用戶。美國蘭德公司對《幸福》雜志所列的 500家大公司一項調(diào)查表明“經(jīng)營戰(zhàn)略和接近顧客至關(guān)重要”，證明這種配置方式的重要性?？梢詮膬蓚€方面認識配送的概念： 第一種，從經(jīng)濟學(xué)資源配置的角度，對配送在社會再生產(chǎn)過程中的位置和配送的本質(zhì)行為予以表述： 配送是以現(xiàn)代送貨形式實現(xiàn)資源的最終配置的經(jīng)濟活動。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。首先談到物流的配送概念。 配送常識 配送的概念配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流緊密結(jié)合，包含了商流活動和物流活動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。但是，配送的主體活動與一般物流卻有不同，一般物流是運輸及保管，而配送則是運輸及分揀配貨，分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動，以送貨為目的的運輸則是最后實現(xiàn)配送的主要手段，從這一主要手段出發(fā)，常常將配送簡化地看成運輸中之一種。這個概念的內(nèi)涵，概括了四點：(1) 根據(jù)經(jīng)濟學(xué)家的理論解釋，配送是資源配置的一部分，因而是經(jīng)濟體制的一種形式。 (3) 配送的主要經(jīng)濟活動是送貨，這里面強調(diào)現(xiàn)代送貨，表述了和我國舊式送貨的區(qū)別，其區(qū)別以“現(xiàn)代”兩字概括，即現(xiàn)代生產(chǎn)力、勞動手段支撐的，依靠科技進步的，實現(xiàn)“配”和“送”有機結(jié)合的一種方式。 這個概念的內(nèi)容概括了五點： (A) 整個概念描述了接近用戶資源配置的全過程。(C) 配送是一種“中轉(zhuǎn)”形式。當然，廣義上，許多人也將非中轉(zhuǎn)型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉(zhuǎn)擴大到非中轉(zhuǎn)，僅以送為標志來劃分配送外延，也是有一定道理的。所以，追求整個配送的優(yōu)勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送做為部門分割、行業(yè)分割、割據(jù)市場的手段。 配送的一般流程及要素(一) 配送功能要素 (1) 備貨。 (2) 儲存。配送的儲備保證有時在配送中心附近單獨設(shè)庫解決。 (3) 分揀及配貨。 (4) 配裝。 與干線運輸?shù)牧硪粋€區(qū)別是，配送運輸?shù)穆肪€選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸?shù)母删€是唯一的運輸線，而配送運輸由于配送用戶多，一般城市交通路線又較復(fù)雜。因此，要圓滿地實現(xiàn)運到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點、卸貨方式等。主要原因是透過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度。 配送合理化 不合理配送的表現(xiàn)形式對于配送的決策優(yōu)劣，不能簡單處之，也很難有一個決對的標準。(1) 資源籌措的不合理。資源籌措不合理還有其它表現(xiàn)形式，如配送量計劃不準，資源籌措過多或過少，在資源籌措時不考慮建立與資源供應(yīng)者之間長期穩(wěn)定的供需關(guān)系等。配送企業(yè)庫存決策不合理還表現(xiàn)在儲存量不足，不能保證隨機需求，失去了應(yīng)有的市場。如果配送價格普遍高于用戶自己進貨價格，損傷了用戶利益，就是一種不合理表現(xiàn)。但是如果用戶使用批量大，可以直接透過社會物流系統(tǒng)均衡批量進貨，較之透過配送中轉(zhuǎn)送貨則可能更節(jié)約費用，所以，在這種情況下，不直接進貨而透過配送，就屬于不合理范疇。此外，不合理運輸若干表現(xiàn)形式，在配送中都可能出現(xiàn)，會使配送變得不合理。例如，配送企業(yè)利用配送手段，向用戶轉(zhuǎn)稼資金、庫存困難，在庫存過大時，強迫用戶接貨，以緩解自己庫存壓力，在資金緊張時，長期占用用戶資金，在資源緊張時。具體指標有以下兩方面：庫存總量。在用戶生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不以實際物資數(shù)量計算。用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應(yīng)方式的改變必然有一個較大的降低。資金投向的改變?？傂б妗⒑暧^效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標志。對于配送企業(yè)而言(投人確定了的情況下)，則企業(yè)利潤反映配送合理化程度。實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應(yīng)保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風(fēng)險的實際問題。配送企業(yè)集中庫存量。具體來講，如果供應(yīng)保障能力過高。末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送來解決這個問題?？梢院喕袛嗳缦拢荷鐣囕v總數(shù)減少，而承運量增加為合理；社會車輛空駛減少為合理；一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。 (7) 物流合理化標志。(二) 配送合理化可采取的做法國內(nèi)外推行配送合理化，有一些可供借鑒的辦法，簡介如下： (1) 推行一定綜合程度的專業(yè)化配送。：同時，加工借助于配送，加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密，更避免了盲目性。 (4) 實行送取結(jié)合。 準時配送是配送合理化重要內(nèi)容。 　 (6) 推行實時配送。此外，用戶實行零庫存，實時配送也是重要手段保證。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸于一身，透過這一系列活動完成將貨物送達的目的。雖然配送具體實施時，也有以商物分離形式實現(xiàn)的，但從配送的發(fā)展趨勢看，商流與物流越來越緊密的結(jié)合，是配送成功的重要保障。接近顧客是經(jīng)營戰(zhàn)略至關(guān)重要的內(nèi)容。(二) 從配送的實施形態(tài)角度按用戶定貨要求，在配送中心或其它物流結(jié)點進行貨物配備，并以最合理方式送交用戶。所以，配送是高水平送貨形式。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)籌集這種需要，從而使配送必然以中轉(zhuǎn)形式出現(xiàn)。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上必須明確“用戶第一 ”、“質(zhì)量第一”，配送企業(yè)的地位是服務(wù)地位而不是主導(dǎo)地位，因此不能從本企業(yè)利益出發(fā)而應(yīng)從用戶利益出發(fā)，在滿足用戶利益基礎(chǔ)上取得本企業(yè)的利益。這個問題近些年國外的研究著作也常提到。基本不從事經(jīng)營的服務(wù)型配送中心，如《國外物資管理》雜志介紹的“ 蒙克斯帕配送中心 ”。專門為某個或某些用戶(例如聯(lián)營商店、聯(lián)合公司)組織供應(yīng)的配送中心。銷售配送中心大體有三種類型：一種是生產(chǎn)企業(yè)為本身產(chǎn)品直接銷售給消費者的配送中心，在國外，這種類型的配送中心很多；另一種是流通企業(yè)做為本身經(jīng)營的一種方式，建立配送中心以擴大銷售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類型，國外的例證也很多；第三種，是流通企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合的協(xié)作性配送中心。所以，這種配送中心往往和零售經(jīng)營相結(jié)合，由于運距短，反應(yīng)能力強。 (6) 區(qū)域配送中心。(7) 儲存型配送中心。 瑞士 GIBA—GEIGY 公司的配送中心擁有世界上規(guī)模居于前列的儲存庫，可儲存 4 萬個托盤；美國赫馬克配送中心擁有一個有 163，000 個貨位的儲存區(qū)，可見存儲能力之大。前面介紹的阪神配送中心，中心內(nèi)只有暫存，大量儲存則依靠一個大型補給倉庫。 協(xié)同配送協(xié)同配送，按日本運輸省流通對策本部《協(xié)同運輸系統(tǒng)導(dǎo)入推進綱要》的定義，是指“ 在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的合作下，由一個卡車運輸業(yè)者，使用一個運輸系統(tǒng)進行的送配” 。主要是貨主（廠家、批發(fā)商和零售商）和運送業(yè)者透過協(xié)同配送，解決運輸過程中效率低下的問題。 　　(2) 集裝箱。(4) 集裝貨捆。以這種結(jié)構(gòu)為基本結(jié)構(gòu)的嚴板臺板和各種在這種基本結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上所形成的各種形式的集裝器具都可統(tǒng)稱為托盤。托盤最初是在裝卸領(lǐng)域出現(xiàn)并發(fā)展的，在應(yīng)用過程中又進一步發(fā)展廠托盤做為儲存設(shè)施，做為一個運輸單位的重要作用，使托盤成了物流系統(tǒng)化的重要裝備機具，對現(xiàn)代物流的形成，對物流系統(tǒng)的建立起了不小的作用。 不合理流通加工的若干形式流通加工是在物通領(lǐng)域中對生產(chǎn)的輔助性加工，從某種意義來講它不僅是生產(chǎn)過程的延續(xù)，實際是生產(chǎn)本身或生產(chǎn)工藝在物通領(lǐng)域的延續(xù)。一般而言。 一般而言，為方便物流的流通加工環(huán)節(jié)應(yīng)設(shè)在產(chǎn)出地，設(shè)置在進入社會物流之前，如果將其設(shè)置在物流之后，即設(shè)置在消費地，則不但不能解決物流問題，又在流通中增加了一個中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，因而也是不合理的。流通加工方式的確定實際上是與生產(chǎn)加工的合理分工。如果流通加工方式選擇不當，就會出現(xiàn)與生產(chǎn)奪利的惡果。除了一些必須的、從政策要求即使虧損也應(yīng)進行的加工外，都應(yīng)看成是不合理的。實現(xiàn)流通加工合理化主要考慮以下幾方面：(1) 加工和配送結(jié)合。 　　(2) 加工和配套結(jié)合。利用流通加工，在支線運輸轉(zhuǎn)干線運輸或干線運輸轉(zhuǎn)支線運輸這本來就必須停頓的環(huán)節(jié)，不進行一般的支轉(zhuǎn)干或干轉(zhuǎn)支，而是按干線或支線運輸合理的要求進行適當加工，從而大大提高運輸及運輸轉(zhuǎn)載水平。此外，透過簡單地改變包裝加工，形成方便的購買量，透過組裝加工解除用戶使用前進行組裝、調(diào)試的難處，都是有效促進商流的例子。對流通加工企業(yè)而言，與一般生產(chǎn)企業(yè)一個重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應(yīng)樹立社會效益為第一觀念，只有在補充完善為己任前提下才有生存的價值。以中國為例，隨著中國加入WTO，國外的運輸和物流企業(yè)將會大舉進入中國，將會完全改變中國現(xiàn)有的運輸模式。1963 年這一概念進入日本，當時對物流的定義是在連接生產(chǎn)和消費間，對物資實施保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能。物流作為與能流、信息流并列的三大流通系統(tǒng)之一，是繼勞動、資源之后的第三個利潤的源泉。其基本原因是和成本效益以及市場需求有關(guān)。物流業(yè)將發(fā)展重點轉(zhuǎn)移至中國市場也成必然之勢。客戶對信息掌握的需求日增，選擇貨運代理亦不限于運費上之比較。八十年代，船務(wù)業(yè)艙位短缺，港商為求在出口貨運上有一定的保障，都愿向船東繳付較高的運費。馬士基海陸現(xiàn)已名列全世界最具規(guī)模物流供貨商之一。嘉里代表 Mr. Jones 認為假如公司沒有在電子商務(wù)和在科技系統(tǒng)上作出投資及改進，日常業(yè)務(wù)就不能有效地運作。這些改革的目的就是務(wù)求使客戶從公司網(wǎng)址上就能得到所需資料。另外還需掌握一切相關(guān)數(shù)據(jù)，包括原料、制造、運輸、分配及訂單的所有細節(jié)，經(jīng)過深入分析、個別處理，再通過互聯(lián)網(wǎng)向客戶作出跟進。有鑒于此，即使中國內(nèi)地的物流業(yè)正處積極發(fā)展中，但從現(xiàn)階段而言，不少國內(nèi)外商家仍樂意以香港作為進出中國之首選通道。當時中流作業(yè)欲向司機收取額外每柜港幣四十元之手續(xù)費，司機公會立即作出強烈反對，逾千輛貨車在葵涌貨柜碼頭進行慢駛，導(dǎo)致碼頭操作及交通幾近癱瘓。加上最近的小三通的實施，內(nèi)地出入口貨物也不需中轉(zhuǎn)香港，而是直接運往臺灣。加上內(nèi)地在跨境運輸?shù)缆飞弦褞捉柡?，種種因素都對香港之運輸和物流業(yè)造成負面影響。在港口發(fā)展方面，九號碼頭第一期將于 2022 年中投入服務(wù)。興建中的后海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長沙灣工業(yè)區(qū)的九號干線、以及構(gòu)思中的第二期鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，都顯示出港府及業(yè)界對物流業(yè)的期望與抱負。在各方的努力下香港一定可以保持其亞洲物流業(yè)總樞紐的美譽。雖然它還處于萌芽階段，而且各方對它莫衷一是，但隨著對物流服務(wù)更深層次、更全面要求的提高，第四方物流必將會有廣闊的發(fā)展前景。因為全球性供應(yīng)鏈