【正文】 應具有強度高、剛度大、縱向變化均勻和長久穩(wěn)定性的特點，不允許有基底破壞和過大的沉降變形。高速鐵路運營環(huán)境復雜，其建設方法、基底結構、使用狀態(tài)、載荷條件，以及氣候條件的差異導致路基結構使用狀態(tài)復雜，出現(xiàn)不同程度的病害。病害8：曲線下股鋼軌壓寬。 (5)采用曲線上股鋼軌側面涂油，可有效減少鋼軌側面磨耗。 2）整治措施： (1)每年根據全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，并根據現(xiàn)場外軌側磨和內軌壓潰情況及時調整曲線超高。 (2)調換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。 (5)曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實。 2）整治措施： (1)用繩正法計算撥道量，在曲線全長范圍內撥道，并適合預留回彈量。 3)加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 6)加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。 2)加強軌距整改，軌距變化率達標。整治措施：根據曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進行精確定位測量，大型養(yǎng)路機械精確定位撥道。病害4：固定轍叉位置偏斜。 ：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規(guī)范地加插墊片造成護輪軌變形。 （2）固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 ：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過時造成折斷。2)個性問題（1）可動心軌道道岔病害1：心軌離縫。 ，消滅尖軌、基本軌離縫。 （1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位。 （2）整治措施： ，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應力調整，恢復尖軌與基本軌設計位置，調整限位鐵。，消除暗坑吊板。 （1）原因分析：一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；。 （3）整治標準：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在177。 ，消除道岔應力集中。 （3）整治標準：軌距誤差控制在177。 、銹蝕和缺少的軌距擋板。病害2：軌距超限。 ，有定位觀測樁的，首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。 ，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。1） 共性問題病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。線路狀態(tài)修是以線路設備運用狀態(tài)為基礎，通過監(jiān)測手段掌握線路設備的工作狀態(tài)，分析確定線路設備是否處于正常狀態(tài)，在線路設備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當和必要的維修，使設備始終處于可靠受控狀態(tài)。因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。從維修中可以看到, 鐵路軌道結構破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。據統(tǒng)計，目前，全世界擁有或正在建設高速鐵路的有德國、法國、西班牙、意大利、瑞典、荷蘭、比利時、英國、日本、韓國、中國等12個國家及地區(qū)，進行研究和規(guī)劃的國家及地區(qū)有6個，已經建成高速鐵路總長達8000km以上。高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引力、線路結構、車輛技術、列車運行控制、運輸組織和經濟管理水平等方面的發(fā)展和進步，也集中體現(xiàn)了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平，以及鐵路運輸管理的水平。高速鐵路一般是指運行速度達到200km/h以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備、安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結合起來的系統(tǒng)工程，是當代高新技術的綜合集成。XXXX學院道橋系畢業(yè)論文高速鐵路線路病害與檢測維修技術畢業(yè)論文目 錄摘 要 I1緒論 1 1 1 2 22鐵路線路工程病害分析 曲線病害及整治 3 3 曲線主要病害分析及整治方案 7 9 梨樹溝隧道病害現(xiàn)狀 10　病害維修技術 10　效果檢驗 13　原位探測 16 17 概 述 17 橋梁養(yǎng)護與維修的技術要點 243高速鐵路線路無損檢測 31(缺陷)機理分析 31 32 33 正常的無砟軌道 33 道床板與支撐層間病害 34 道床板內部病害 35 36(CA砂漿層)裂損 37 結論 374高速鐵路線路養(yǎng)護維修 39 39 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43結束語 45參考文獻 46致 謝 4744 1緒論截止2010年底，中國高鐵營業(yè)里程達到8358公里，無論是路網規(guī)模還是速度等級，都躍居世界第一。自日本新干線高速鐵路投入運營以來，高速鐵路以其安全可靠、技術創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、服務優(yōu)質等特色不僅為鐵路產業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇，也為國民經濟的發(fā)展帶來了巨大的動力。鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。為了能夠預防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設備的使用壽命,保持線路設備完整和質量均衡。高速鐵路由于采用了無縫線路和板式軌道，其使用壽命和維修周期大致相近，便于大修計劃的安排與實施。2鐵路線路工程病害分析、曲線病害及整治道岔和曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔、曲線病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。 （3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在177。 （1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。 ，全面改正道岔轉轍部分軌距。1mm。 。1mm以內，單個軌向偏差控制在2mm以內。 （2）整治措施： ，恢復道床彈性。（3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內。 ，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。 （2）整治方案： ，解決好尖軌拱腰問題。病害7：鋼軌歪斜。 ：基本軌外側軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。 ：回填道砟，復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。 ：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 ：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調整護輪軌墊片，保持直線段順直。：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。作業(yè)完畢及時回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。 3)改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。病害3：曲線高低偏差。 4)曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側水平。 (2)在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。 (3)撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動小腰帶動接頭方法撥道。 (2)及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。病害7：鋼軌波磨。 1）病害原因：超高設置不合理造成下股木枕切壓、坡形膠墊壓潰、鐵墊板外口磨耗，使下股鋼軌外翻。軌道結構的基底結構不但承受上部結構質量，還要長期承受動載的循環(huán)作用，其狀態(tài)不良將導致軌道結構惡化，改變路基的荷載條件，進而形成惡性循環(huán)。針對鐵路隧道環(huán)境復雜、運營安全要求高，以及無砟軌道快速修復技術欠缺的現(xiàn)狀，通過對北京—通遼快速鐵路梨樹溝隧道內無砟軌道基底結構的病害整治，研究和探索無砟軌道結構病害檢測與快速修復技術。隧道內無砟軌道結構病害通常有三類：一是混凝土下沉破損，即軌道結構在列車載荷作用下產生下沉變形；二是無砟軌道結構上鼓破損，主要是地下水水位抬起造成破損，或基礎處理不到位；三是無砟軌道結構受地下水侵蝕而破壞?！〔『S修技術1)　病害整治原則（1）快速維修。整治方案應根據超出管理值的大小分級治理，盡量少擾動軌道與路基結構，確保其功能不受影響。隧道基底結構受地下水沖刷嚴重，但軌道板完整無破損，可將基底軟弱層清除，重新灌注基礎混凝土。將破損的無砟軌道板鑿除，清理基底，若基底不良需加固處理或增設仰拱，重新灌注或安裝成型的軌道板，對行車影響較大。（4）增加扣件的可調變形量。此方法適用于軌道完整、基底空隙較多與翻漿冒泥地段，缺點是難以抬升軌道板結構。（1）高強發(fā)泡樹脂（）特點與性能。表21 高強發(fā)泡樹脂（）固化發(fā)泡后物理性能測試項目 測試結果 測試方法抗壓強度/kPa 700 ASTMD1621抗拉強度/kPa 700 密度/（） 76收縮率 無 ASTMD1042/D756 伸長率/% （2）現(xiàn)場試驗。梨樹溝隧道進口50 m范圍為加固試驗段，無砟軌道注漿孔平面布置見圖21。驗孔鉆孔定孔位運轉設備 下管 清孔 攪拌泵工觀察注漿 拔管二次或多次注漿封嘴拔管 封嘴 結束圖22 注漿加固施工工藝流程示意圖　效果檢驗1)注漿前后動力性能測試無砟軌道結構在列車載荷作用下產生動變形，動變形反映軌道與路基結構的使用狀態(tài)，其值過大易造成軌道結構的累積塑性變形，加大維修工作量，影響行車安全，使線路處于不良使用狀態(tài)。基準點位置選擇在水平方向距測點很遠或垂直方向距測點很遠的地方。注漿加固前后，貨物列車通過時軌道板的動變形見圖23和圖24。加固前， mm，加固后， mm，改善了列車通過時的動力響應。地質雷達測試是沿兩側路肩及線路中心布設3條測線，測線延展總長150 m。雷達探測表明，梨樹溝隧道加固后病害起止位置和深度明顯縮短，個別地段存在結構不密實、裂隙及破碎現(xiàn)象，但軌道板下結構的整體密實狀況得到明顯改善，加固措施作用明顯。2）現(xiàn)場取芯。梨樹溝隧道內無砟軌道結構病害整治技術為高速鐵路無砟軌道病害整治提供了新思路。我國鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術標準不一和設計施工中的局限性，存在著許多問題。正確掌握設備狀態(tài)的變化規(guī)律和劣化程度，適時地進行修理，逐步達到“狀態(tài)控制，周期均衡，設備改善，保證安全”，其基本任務是：(1)根據橋梁運營中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時進行維修養(yǎng)護，預防或延緩設備狀態(tài)的劣化，經常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車按規(guī)定的速度、安全不間斷地運行。(1)全面貫徹鐵道部提出的《鐵路主要技術政策》和《鐵路工務主要技術裝備政策》的方針，結合實際需要和具體條件，制訂橋梁養(yǎng)護維修工作計劃和規(guī)劃目標。(5)積極依靠科技進步，全面實行現(xiàn)代化管理，大力發(fā)展養(yǎng)護機械化，不斷提高工作效率和經濟效益，逐步實現(xiàn)結構現(xiàn)代化、作業(yè)機械化、管理科學化。由于整座橋梁設備是由多種不同構件組成的。(2)制訂標準在劃分保養(yǎng)、維修和大修三個修程的界限后，還應解決每個修程在什么狀態(tài)下做？做到什么狀態(tài)？制訂出相應的狀態(tài)臨界標準、作業(yè)質量標準和工作標準。周期的合理確定，應以設備狀態(tài)變化規(guī)律、設備安全可靠程度和總費用最節(jié)省為依據，一般取決于設備的變化速率和出現(xiàn)故障的平均間隔。還由于橋梁設備中橋面、梁體、支座(b)根據變化規(guī)律，統(tǒng)籌考慮，使每次保養(yǎng)后留有一定的儲備能力，對保養(yǎng)作業(yè)做出具體規(guī)定，也就是做到什么狀態(tài)的標準。(a)根據設備狀態(tài)變化規(guī)律和整體功能的需要，確定維修的控制項目和控制條件，建立狀態(tài)標準。(b)以提高質量、均衡狀態(tài)為目的，通過對更換橋面、鋼梁涂裝壽命周期最佳經濟效益的分析研究，合理匹配三大修程周期，逐步走上設備良性循環(huán)的軌道。橋梁設備檢查重點、內容、方法可按照大維修規(guī)則的規(guī)定辦理。一般由工長、領工員對管內設備每月或每季度檢查一遍，長大橋梁還應由巡守員每日檢查一次。對運營年久，病害嚴重并發(fā)展較快的危及行車安全的橋梁，應按上級規(guī)定的期限和要求，指定專人進行定期觀測監(jiān)視。長大橋梁及重要設備，工務段長必須親自檢查，分局和鐵路局派員重點參加。d. 檢定試