【正文】 應(yīng)具有強(qiáng)度高、剛度大、縱向變化均勻和長(zhǎng)久穩(wěn)定性的特點(diǎn)，不允許有基底破壞和過(guò)大的沉降變形。高速鐵路運(yùn)營(yíng)環(huán)境復(fù)雜，其建設(shè)方法、基底結(jié)構(gòu)、使用狀態(tài)、載荷條件，以及氣候條件的差異導(dǎo)致路基結(jié)構(gòu)使用狀態(tài)復(fù)雜，出現(xiàn)不同程度的病害。病害8：曲線下股鋼軌壓寬。 (5)采用曲線上股鋼軌側(cè)面涂油，可有效減少鋼軌側(cè)面磨耗。 2）整治措施： (1)每年根據(jù)全年客貨車(chē)實(shí)測(cè)平均速度，檢算設(shè)計(jì)超高，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)外軌側(cè)磨和內(nèi)軌壓潰情況及時(shí)調(diào)整曲線超高。 (2)調(diào)換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。 (5)曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實(shí)。 2）整治措施： (1)用繩正法計(jì)算撥道量，在曲線全長(zhǎng)范圍內(nèi)撥道，并適合預(yù)留回彈量。 3)加強(qiáng)曲線易晃車(chē)地點(diǎn)的巡視檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 6)加強(qiáng)曲線扣件復(fù)緊，使扣壓力符合要求。 2)加強(qiáng)軌距整改，軌距變化率達(dá)標(biāo)。整治措施：根據(jù)曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進(jìn)行精確定位測(cè)量，大型養(yǎng)路機(jī)械精確定位撥道。病害4：固定轍叉位置偏斜。 ：一是護(hù)軌不均勻磨耗；二是整治時(shí)不規(guī)范地加插墊片造成護(hù)輪軌變形。 （2）固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 ：心軌處道床不密實(shí)，暗坑吊板嚴(yán)重，扣件松動(dòng)，列車(chē)通過(guò)時(shí)造成折斷。2)個(gè)性問(wèn)題（1）可動(dòng)心軌道道岔病害1：心軌離縫。 ，消滅尖軌、基本軌離縫。 （1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過(guò)大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。 （2）整治措施： ，按照跨區(qū)間無(wú)縫線路管理標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不符合標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，恢復(fù)尖軌與基本軌設(shè)計(jì)位置，調(diào)整限位鐵。，消除暗坑吊板。 （1）原因分析：一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動(dòng)心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動(dòng)心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無(wú)法實(shí)施正常搗固，道床不密實(shí)；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；。 （3）整治標(biāo)準(zhǔn)：用20m弦測(cè)量，連續(xù)軌向偏差控制在177。 ，消除道岔應(yīng)力集中。 （3）整治標(biāo)準(zhǔn)：軌距誤差控制在177。 、銹蝕和缺少的軌距擋板。病害2：軌距超限。 ，有定位觀測(cè)樁的，首先測(cè)量線路橫向位移量，利用測(cè)量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無(wú)定位觀測(cè)樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來(lái)確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。 ，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。1） 共性問(wèn)題病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。線路狀態(tài)修是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，全世界擁有或正在建設(shè)高速鐵路的有德國(guó)、法國(guó)、西班牙、意大利、瑞典、荷蘭、比利時(shí)、英國(guó)、日本、韓國(guó)、中國(guó)等12個(gè)國(guó)家及地區(qū)，進(jìn)行研究和規(guī)劃的國(guó)家及地區(qū)有6個(gè)，已經(jīng)建成高速鐵路總長(zhǎng)達(dá)8000km以上。高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引力、線路結(jié)構(gòu)、車(chē)輛技術(shù)、列車(chē)運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)濟(jì)管理水平等方面的發(fā)展和進(jìn)步，也集中體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平，以及鐵路運(yùn)輸管理的水平。高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)到200km/h以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備、安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來(lái)的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。XXXX學(xué)院道橋系畢業(yè)論文高速鐵路線路病害與檢測(cè)維修技術(shù)畢業(yè)論文目 錄摘 要 I1緒論 1 1 1 2 22鐵路線路工程病害分析 曲線病害及整治 3 3 曲線主要病害分析及整治方案 7 9 梨樹(shù)溝隧道病害現(xiàn)狀 10　病害維修技術(shù) 10　效果檢驗(yàn) 13　原位探測(cè) 16 17 概 述 17 橋梁養(yǎng)護(hù)與維修的技術(shù)要點(diǎn) 243高速鐵路線路無(wú)損檢測(cè) 31(缺陷)機(jī)理分析 31 32 33 正常的無(wú)砟軌道 33 道床板與支撐層間病害 34 道床板內(nèi)部病害 35 36(CA砂漿層)裂損 37 結(jié)論 374高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修 39 39 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43結(jié)束語(yǔ) 45參考文獻(xiàn) 46致 謝 4744 1緒論截止2010年底，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8358公里，無(wú)論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級(jí)，都躍居世界第一。自日本新干線高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，高速鐵路以其安全可靠、技術(shù)創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、服務(wù)優(yōu)質(zhì)等特色不僅為鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了新的機(jī)遇，也為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的動(dòng)力。鐵路線路由于機(jī)車(chē)車(chē)輛的動(dòng)力作用和自然條件對(duì)線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進(jìn)行合理整治,以加強(qiáng)設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。高速鐵路由于采用了無(wú)縫線路和板式軌道，其使用壽命和維修周期大致相近，便于大修計(jì)劃的安排與實(shí)施。2鐵路線路工程病害分析、曲線病害及整治道岔和曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車(chē)提速和重載列車(chē)的開(kāi)行，列車(chē)通過(guò)道岔和曲線時(shí)的晃車(chē)現(xiàn)象比較普遍，對(duì)道岔、曲線病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔?yè)Q填施工過(guò)程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過(guò)車(chē)沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。對(duì)縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。 （3）整治標(biāo)準(zhǔn)：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在177。 （1）原因分析：一是道岔預(yù)鋪過(guò)程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大。 ，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。1mm。 。1mm以?xún)?nèi)，單個(gè)軌向偏差控制在2mm以?xún)?nèi)。 （2）整治措施： ，恢復(fù)道床彈性。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：以整個(gè)道岔群為整治單元，20m弦測(cè)量高低控制在2mm以?xún)?nèi)。 ，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對(duì)道岔曲股及岔后150m線路加強(qiáng)鎖定。 （2）整治方案： ，解決好尖軌拱腰問(wèn)題。病害7：鋼軌歪斜。 ：基本軌外側(cè)軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動(dòng)造成軌距擴(kuò)大。 ：回填道砟，復(fù)緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實(shí)。 ：轍叉心軌及翼軌受列車(chē)沖擊磨耗。 ：一是更換嚴(yán)重磨耗和變形護(hù)軌；二是調(diào)整護(hù)輪軌墊片，保持直線段順直。：一是安裝和更換轍叉時(shí)就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動(dòng)，造成轍叉方向偏斜。作業(yè)完畢及時(shí)回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。 3)改道與曲線正矢整治相結(jié)合，以曲線上股為基準(zhǔn)股，曲線正矢與計(jì)劃正矢的誤差控制在2mm范圍內(nèi)，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎(chǔ)上改曲線下股軌距。病害3：曲線高低偏差。 4)曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側(cè)水平。 (2)在曲線定期撥道時(shí)，在測(cè)量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。 (3)撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動(dòng)小腰帶動(dòng)接頭方法撥道。 (2)及時(shí)修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。病害7：鋼軌波磨。 1）病害原因：超高設(shè)置不合理造成下股木枕切壓、坡形膠墊壓潰、鐵墊板外口磨耗，使下股鋼軌外翻。軌道結(jié)構(gòu)的基底結(jié)構(gòu)不但承受上部結(jié)構(gòu)質(zhì)量，還要長(zhǎng)期承受動(dòng)載的循環(huán)作用，其狀態(tài)不良將導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)惡化，改變路基的荷載條件，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。針對(duì)鐵路隧道環(huán)境復(fù)雜、運(yùn)營(yíng)安全要求高，以及無(wú)砟軌道快速修復(fù)技術(shù)欠缺的現(xiàn)狀，通過(guò)對(duì)北京—通遼快速鐵路梨樹(shù)溝隧道內(nèi)無(wú)砟軌道基底結(jié)構(gòu)的病害整治，研究和探索無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害檢測(cè)與快速修復(fù)技術(shù)。隧道內(nèi)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害通常有三類(lèi)：一是混凝土下沉破損，即軌道結(jié)構(gòu)在列車(chē)載荷作用下產(chǎn)生下沉變形；二是無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)上鼓破損，主要是地下水水位抬起造成破損，或基礎(chǔ)處理不到位；三是無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)受地下水侵蝕而破壞?！〔『S修技術(shù)1)　病害整治原則（1）快速維修。整治方案應(yīng)根據(jù)超出管理值的大小分級(jí)治理，盡量少擾動(dòng)軌道與路基結(jié)構(gòu)，確保其功能不受影響。隧道基底結(jié)構(gòu)受地下水沖刷嚴(yán)重，但軌道板完整無(wú)破損，可將基底軟弱層清除，重新灌注基礎(chǔ)混凝土。將破損的無(wú)砟軌道板鑿除，清理基底，若基底不良需加固處理或增設(shè)仰拱，重新灌注或安裝成型的軌道板，對(duì)行車(chē)影響較大。（4）增加扣件的可調(diào)變形量。此方法適用于軌道完整、基底空隙較多與翻漿冒泥地段，缺點(diǎn)是難以抬升軌道板結(jié)構(gòu)。（1）高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）特點(diǎn)與性能。表21 高強(qiáng)發(fā)泡樹(shù)脂（）固化發(fā)泡后物理性能測(cè)試項(xiàng)目 測(cè)試結(jié)果 測(cè)試方法抗壓強(qiáng)度/kPa 700 ASTMD1621抗拉強(qiáng)度/kPa 700 密度/（） 76收縮率 無(wú) ASTMD1042/D756 伸長(zhǎng)率/% （2）現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。梨樹(shù)溝隧道進(jìn)口50 m范圍為加固試驗(yàn)段，無(wú)砟軌道注漿孔平面布置見(jiàn)圖21。驗(yàn)孔鉆孔定孔位運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備 下管 清孔 攪拌泵工觀察注漿 拔管二次或多次注漿封嘴拔管 封嘴 結(jié)束圖22 注漿加固施工工藝流程示意圖　效果檢驗(yàn)1)注漿前后動(dòng)力性能測(cè)試無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)在列車(chē)載荷作用下產(chǎn)生動(dòng)變形，動(dòng)變形反映軌道與路基結(jié)構(gòu)的使用狀態(tài)，其值過(guò)大易造成軌道結(jié)構(gòu)的累積塑性變形，加大維修工作量，影響行車(chē)安全，使線路處于不良使用狀態(tài)?；鶞?zhǔn)點(diǎn)位置選擇在水平方向距測(cè)點(diǎn)很遠(yuǎn)或垂直方向距測(cè)點(diǎn)很遠(yuǎn)的地方。注漿加固前后，貨物列車(chē)通過(guò)時(shí)軌道板的動(dòng)變形見(jiàn)圖23和圖24。加固前， mm，加固后， mm，改善了列車(chē)通過(guò)時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)。地質(zhì)雷達(dá)測(cè)試是沿兩側(cè)路肩及線路中心布設(shè)3條測(cè)線，測(cè)線延展總長(zhǎng)150 m。雷達(dá)探測(cè)表明，梨樹(shù)溝隧道加固后病害起止位置和深度明顯縮短，個(gè)別地段存在結(jié)構(gòu)不密實(shí)、裂隙及破碎現(xiàn)象，但軌道板下結(jié)構(gòu)的整體密實(shí)狀況得到明顯改善，加固措施作用明顯。2）現(xiàn)場(chǎng)取芯。梨樹(shù)溝隧道內(nèi)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害整治技術(shù)為高速鐵路無(wú)砟軌道病害整治提供了新思路。我國(guó)鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一和設(shè)計(jì)施工中的局限性，存在著許多問(wèn)題。正確掌握設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和劣化程度，適時(shí)地進(jìn)行修理，逐步達(dá)到“狀態(tài)控制，周期均衡，設(shè)備改善，保證安全”，其基本任務(wù)是：(1)根據(jù)橋梁運(yùn)營(yíng)中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時(shí)進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，預(yù)防或延緩設(shè)備狀態(tài)的劣化，經(jīng)常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車(chē)按規(guī)定的速度、安全不間斷地運(yùn)行。(1)全面貫徹鐵道部提出的《鐵路主要技術(shù)政策》和《鐵路工務(wù)主要技術(shù)裝備政策》的方針，結(jié)合實(shí)際需要和具體條件，制訂橋梁養(yǎng)護(hù)維修工作計(jì)劃和規(guī)劃目標(biāo)。(5)積極依靠科技進(jìn)步，全面實(shí)行現(xiàn)代化管理，大力發(fā)展養(yǎng)護(hù)機(jī)械化，不斷提高工作效率和經(jīng)濟(jì)效益，逐步實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化、作業(yè)機(jī)械化、管理科學(xué)化。由于整座橋梁設(shè)備是由多種不同構(gòu)件組成的。(2)制訂標(biāo)準(zhǔn)在劃分保養(yǎng)、維修和大修三個(gè)修程的界限后，還應(yīng)解決每個(gè)修程在什么狀態(tài)下做？做到什么狀態(tài)？制訂出相應(yīng)的狀態(tài)臨界標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)。周期的合理確定，應(yīng)以設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律、設(shè)備安全可靠程度和總費(fèi)用最節(jié)省為依據(jù)，一般取決于設(shè)備的變化速率和出現(xiàn)故障的平均間隔。還由于橋梁設(shè)備中橋面、梁體、支座(b)根據(jù)變化規(guī)律，統(tǒng)籌考慮，使每次保養(yǎng)后留有一定的儲(chǔ)備能力，對(duì)保養(yǎng)作業(yè)做出具體規(guī)定，也就是做到什么狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)。(a)根據(jù)設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律和整體功能的需要，確定維修的控制項(xiàng)目和控制條件，建立狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)。(b)以提高質(zhì)量、均衡狀態(tài)為目的，通過(guò)對(duì)更換橋面、鋼梁涂裝壽命周期最佳經(jīng)濟(jì)效益的分析研究，合理匹配三大修程周期，逐步走上設(shè)備良性循環(huán)的軌道。橋梁設(shè)備檢查重點(diǎn)、內(nèi)容、方法可按照大維修規(guī)則的規(guī)定辦理。一般由工長(zhǎng)、領(lǐng)工員對(duì)管內(nèi)設(shè)備每月或每季度檢查一遍，長(zhǎng)大橋梁還應(yīng)由巡守員每日檢查一次。對(duì)運(yùn)營(yíng)年久，病害嚴(yán)重并發(fā)展較快的危及行車(chē)安全的橋梁，應(yīng)按上級(jí)規(guī)定的期限和要求，指定專(zhuān)人進(jìn)行定期觀測(cè)監(jiān)視。長(zhǎng)大橋梁及重要設(shè)備，工務(wù)段長(zhǎng)必須親自檢查，分局和鐵路局派員重點(diǎn)參加。d. 檢定試