【正文】 XXXX學院道橋系畢業(yè)論文高速鐵路線路病害與檢測維修技術畢業(yè)論文目 錄摘 要 I1緒論 1 1 1 2 22鐵路線路工程病害分析 曲線病害及整治 3 3 曲線主要病害分析及整治方案 7 9 梨樹溝隧道病害現(xiàn)狀 10　病害維修技術 10　效果檢驗 13　原位探測 16 17 概 述 17 橋梁養(yǎng)護與維修的技術要點 243高速鐵路線路無損檢測 31(缺陷)機理分析 31 32 33 正常的無砟軌道 33 道床板與支撐層間病害 34 道床板內部病害 35 36(CA砂漿層)裂損 37 結論 374高速鐵路線路養(yǎng)護維修 39 39 39 39 40 41 41 42 42 43 43 43結束語 45參考文獻 46致 謝 4744 1緒論 現(xiàn)在高速鐵路飛速發(fā)展，大規(guī)模修建高速鐵路客運專線，發(fā)展了各種類型的無砟軌道、有砟軌道、無砟道岔等，運行速度達到350km/h，最高速度達到了394km/h，在修建高速鐵路技術方面已列居世界首位。但是，我國自首條350km/h高速客運專線京津城際開通運行以來，陸續(xù)開通了石太、武廣等多條客運專線，工務設備的養(yǎng)護維修問題就成了當前首要研究項目。高速鐵路一般是指運行速度達到200km/h以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備、安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結合起來的系統(tǒng)工程，是當代高新技術的綜合集成。截止2010年底，中國高鐵營業(yè)里程達到8358公里，無論是路網規(guī)模還是速度等級，都躍居世界第一。2012年，我國鐵路營業(yè)里程達到11萬公里以上。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，鐵路維修市場廣闊。高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引力、線路結構、車輛技術、列車運行控制、運輸組織和經濟管理水平等方面的發(fā)展和進步，也集中體現(xiàn)了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平，以及鐵路運輸管理的水平。自日本新干線高速鐵路投入運營以來，高速鐵路以其安全可靠、技術創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、服務優(yōu)質等特色不僅為鐵路產業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇，也為國民經濟的發(fā)展帶來了巨大的動力。高速鐵路的成功，不僅使鐵路產業(yè)在各種交通運輸工具的競爭中呈現(xiàn)勃勃生機，也有力地促進了國民經濟的增長和社會的進步。當今世界許多國家都開始考慮建設高速鐵路，就連過去曾因鐵路不景氣而大量拆掉鐵路線路的“汽車王國”美國，也在著手高速鐵路建設準備。據(jù)統(tǒng)計，目前，全世界擁有或正在建設高速鐵路的有德國、法國、西班牙、意大利、瑞典、荷蘭、比利時、英國、日本、韓國、中國等12個國家及地區(qū)，進行研究和規(guī)劃的國家及地區(qū)有6個，已經建成高速鐵路總長達8000km以上。鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形,線路設備不斷機械磨損,計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理,維修方法不當,以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行,因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結構及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結構破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設備的使用壽命,保持線路設備完整和質量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，大量采用無縫線路、無砟軌道、板式軌道等新技術、新設備，這就使我國對高速鐵路的線路養(yǎng)護維修標準要求也越來越高。因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。高速鐵路由于采用了無縫線路和板式軌道，其使用壽命和維修周期大致相近，便于大修計劃的安排與實施。由于高速鐵路行車速度高，車輛軸重較輕且品種單一，荷載變化具有重復性和周期性，因此對軌道平順性要求很高。為使高速鐵路能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)、舒適地運行，必須保證線路維修質量。線路狀態(tài)修是以線路設備運用狀態(tài)為基礎，通過監(jiān)測手段掌握線路設備的工作狀態(tài)，分析確定線路設備是否處于正常狀態(tài)，在線路設備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當和必要的維修，使設備始終處于可靠受控狀態(tài)。2鐵路線路工程病害分析、曲線病害及整治道岔和曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔、曲線病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。1） 共性問題病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。 （2）整治方案：，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。 ，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側水平。 ，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。 、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。 ，有定位觀測樁的，首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。 （3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在177。2mm以內，最大垂向偏差控制在177。3mm以內。病害2：軌距超限。 （1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。 （2）整治方案： ，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯(lián)結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。 ，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。 、銹蝕和缺少的軌距擋板。 ，全面改正道岔轉轍部分軌距。 ，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。 。 （3）整治標準：軌距誤差控制在177。1mm。病害3：軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨） （1）原因分析：一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。 （2）整治方案： ，調整軌向軌距。 ，消除道岔應力集中。 。 ，安裝地錨拉桿。 、打磨或更換。 （3）整治標準：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在177。1mm以內，單個軌向偏差控制在2mm以內。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內側不圓順。病害4：高低超限。 （1）原因分析：一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；。 （2）整治措施： ，恢復道床彈性。 ，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。 、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。，消除暗坑吊板。（3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內。病害5：直尖軌拱腰變形。 （1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。 （2）整治措施： ，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應力調整，恢復尖軌與基本軌設計位置，調整限位鐵。 ，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。 。病害6：尖、基本軌離縫。 （1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位。 （2）整治方案： ，解決好尖軌拱腰問題。 ，消滅轉轍部分的暗坑吊板。 ，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。 ，消滅尖軌、基本軌離縫。病害7：鋼軌歪斜。 （1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。 （2）整治措施：道岔內取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。2)個性問題（1）可動心軌道道岔病害1：心軌離縫。 ：基本軌外側軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。 ：在電務配合下進行調整。病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。 ：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過時造成折斷。 ：回填道砟，復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。病害3：可動心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、離縫。 整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調整心軌及翼軌相對高度。 （2）固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 ：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 ：一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、翼軌掉塊；二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。病害2：護軌扭曲變形。 ：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規(guī)范地加插墊片造成護輪軌變形。 ：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調整護輪軌墊片，保持直線段順直。病害3：道岔構造病害 ：道岔轉轍部位軌面不平順、叉心有害空間、心軌端部與翼軌的相對高差等。 ：加強軌面修理。病害4：固定轍叉位置偏斜。：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。 ：調整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。 曲線主要病害分析及整治方案病害1：曲線前后100m方向不良。整治措施：根據(jù)曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進行精確定位測量，大型養(yǎng)路機械精確定位撥道。作業(yè)完畢及時回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。病害2：曲線正矢不良，連續(xù)方向偏差。 整治措施： 1)更換和補充失效零部件。 2)加強軌距整改，軌距變化率達標。 3)改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。 4)對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。 5)對撥道后方向易發(fā)生變化所，增加地錨拉桿進行控制。 6)加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。病害3：曲線高低偏差。 整治措施： 1)采取搗墊結合，以搗為主的方法，積極采用沖擊式搗鎬。 2)對焊縫進行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。 3)加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 4)曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側水平。病害4：小半徑曲線“鵝頭”與反彎。 1）病害原因：養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，習慣于上挑，破壞曲線頭尾的正確位置；使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；設置緩和曲線長度、超高及軌距加寬不合理，道床不實。 2）整治措施： (1)用繩正法計算撥道量，在曲線全長范圍內撥道，并適合預留回彈量。 (2)在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。 (3)合理設置軌距加寬、超高與正矢遞減。 (4)臨時補修撥正曲線，不可以從中間向兩端撥道，防止將作業(yè)誤差趕到曲線兩端。 (5)曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實。病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。 1）病害原因：由鋼軌硬彎、道砟厚度不足、道床不密實、軌枕失效、螺紋松動、夾板彎曲變形或強度不夠、軌縫不良等引起。 2）整治措施： (1)補足道砟，按規(guī)定加寬和堆高曲線外側道砟，把地錨拉桿安裝在曲線外股鋼軌水平位置上。 (2)調換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。 (3)撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動小腰帶動接頭方法撥道。病害6：曲線鋼軌磨耗。 1）病害原因：超高或軌底坡不