花冠1zz發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)的結構與檢修檢測畢業(yè)論文-wenkub
2023-07-07 05:45:11 本頁面
【正文】 有兩個最大的優(yōu)點是：（1）可以減少點火能量損失。從而提高發(fā)動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性、以及降低尾氣排放。一、豐田花冠 1ZZ 發(fā)動機的概述花冠發(fā)動機部分的技術特點： 升 1ZZ－FE 發(fā)動機的個性化配置有：智能型可變配氣相位系統(tǒng)（VVT－i） 、直接點火系統(tǒng)（DIS） 、無回油管供油系統(tǒng)、雙氧傳感器等。以此來介紹現(xiàn)代的電控燃油噴射系統(tǒng)組成原理及相關的常見故障、排除方法?！娟P鍵詞】組成 原理 檢測 故障【引 言】 隨著電子技術的迅速發(fā)展和汽車排放法規(guī)逐步嚴格、燃油價格不斷上漲，采用電子控制技術使汽車滿足最新法規(guī)的要求。在所有發(fā)動機特性中，其中智能型可變配氣相位系統(tǒng)（VVT－i）最引人關注。另外 VVT－i 可以最大程度地滿足駕駛員對發(fā)動機的性能要求。(2)可以提高點火時刻的精確度。主氧傳感器安裝在三元催化器之前，用于電子燃油噴射的閉環(huán)控制，副氧傳感器安裝在三元催化器之后，用于監(jiān)測三元催化器和主氧傳感器的性能是否超出標準。其組成部件及安裝位置如圖 1 所示。豐田 1ZZ 發(fā)動機的空氣流量計使用的是熱線式的流量計。其溫度下降的程度與進氣流量、空氣溫度、空氣密度有關。①檢測傳感器信號電壓 起動發(fā)動機，在發(fā)動機怠速時用電壓表測量發(fā)動機 ECU E8 連接器端子 VG 與 E2 之間的電壓，正常值為 ～。發(fā)動機怠速時，節(jié)氣門處于全關閉的位置，怠速運轉所需要的空氣經怠速5旁通空氣道進入進氣管。發(fā)動機溫度升高后，通過輔助空氣閥的空氣被自動切斷。節(jié)氣門位置傳感器將節(jié)氣門開度轉換成電信號輸送到ECU，ECU 根據節(jié)氣門不同的開度決定控制方式和噴油時間的修正。另一個電刷觸點在節(jié)氣門關閉時與怠速觸點接觸給ECU 提供怠速信號，用于發(fā)動機急減速時斷油控制和點火提前的修正。正常值為：節(jié)氣門全關時，電壓為～；節(jié)氣門全開時,電壓為 ～。6圖 3 節(jié)氣門位置傳感器電路怠速控制裝置（1）作用及原理怠速控制閥通常安裝在節(jié)氣門體上，其作用是自動控制發(fā)動機怠速。①旋轉電磁閥式在發(fā)動機工作過程中,電控單元(ECU)將檢測怠速轉速的實際值與所儲存的設定目標值相比較,隨時通過旋轉滑閥校正旁通空氣道的流通截面積,使發(fā)動機怠速轉速與所存儲的設定目標一致。怠速機構由直流電動機、減速齒輪和絲桿等部件組成。 (2)怠速控制系統(tǒng)的檢測 旁通空氣道式怠速控制系統(tǒng)電路如圖 4 所示 。發(fā)動機工作時電動汽油泵把汽油從油箱中泵出經汽油濾器器除去雜質和水后，流入燃油分配管，然后分配到8各個噴油器。電機驅動油泵運轉時，渦輪泵轉子圓周槽內的燃油隨轉子一起高速旋轉，在離心力作用下，使燃油在出口處油壓增高，同時在進口處產生一定的真空，從而使燃油從進口被吸入并經單向閥泵向出口。當出口及下游油路出現(xiàn)堵塞，油泵工作壓力大于 時安全閥自動打開，使油泵高壓測與吸入側連通，燃油僅在泵和電機內部循環(huán)，以避免發(fā)生管路破損和燃油泄露事故。 ①燃油泵電源電壓的檢測 斷開燃油泵插頭，起動發(fā)動機，用電壓表測量燃油泵插頭兩端子之間的電壓正常情況應有 左右的電壓 。ECU 利用脈沖的寬度來控制噴油器每次噴油的時間，從而控制噴油量。噴油器一端為進油口，與燃油分配管相連；另一端為噴油口，插入進氣歧管中，兩端分別用 O 形圈密封。電磁線圈不通電，磁力消失，彈簧將銜鐵和針閥下壓，關閉噴孔，停止噴油。傳感器傳感器是對反映發(fā)動機運行狀況的一些參數(shù)進行檢測。②檢測曲軸位置傳感器采用磁感應式傳感器，其電路如圖 7 所示。C．檢測線束和連接器 檢查曲軸位置傳感器連接器端子 NE 和發(fā)動機ECU E8 連接器 NE 端子 NE 之間的導通性，標準電阻 ≤ ?；檢查發(fā)動機 ECU E8 連接器端子 NE與 E1 之間的斷路狀況，標準電阻為 ≥1M?；檢查曲軸位置傳感器連接器端子 NE與發(fā)動機 ECU E8 連接器端子 NE之間的導通性，標準電阻為≤；檢查發(fā)動機 ECU E8 連接器端子 NE與 E1 之間的斷路狀況，標準電阻為≥1M?。當凸輪軸旋轉時，信號板上的凸部和偶合線圈的氣隙變化，在磁場中引起磁場波動，并在偶合線圈中產生一個電動勢。（3）進氣溫度傳感器12①原理進氣溫度傳感器裝于空氣流量計內，并檢測進氣溫度。也就說熱敏電阻隨進氣溫度的變化而變化時端子 THA 的電位也變化。 斷開進氣溫度傳感器連接器插頭，打開點火開關，用電壓表檢查傳感器插頭兩端子之間的電壓，正常值為 。傳感器的結構和發(fā)動機 ECU 的連接方式與進氣溫度傳感器相同。正常值為：溫度為 2O℃ 時，電壓為～；溫度為 6O℃ 時。正常值為： 溫度為 20℃， 電阻為2．0～；溫度為 60℃ ，電阻為 0．2～0．4k?；溫度為 8O℃時，電阻為～。氧傳感器是發(fā)動機燃油噴射閉環(huán)控制的重要檢測元件，它探測排氣中氧濃度，并轉化為電信號輸入ECU。鋯管的內外表面各自覆蓋一層透氣的多孔性薄鉑層，作為電極。因此該種氧傳感器內有一個加熱元件，可在發(fā)動機起動后 20～30 秒內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。由于鋯管內外表面上氧分子濃度不同，因而氧離子從濃度大的鋯管內表面向濃都度小的鋯管外表面移動，從而在鋯管內外表面的兩個電極之間產生一個微小的電壓。在使用中，若發(fā)動機有故障，氧傳感器的輸出信號一定會出現(xiàn)異常反應。否則，應修理或更換線束和連接器。點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用萬用表歐姆檔測量氧傳感器端子+B(見圖 12)和 HT 之間的電阻，應為 11～16 ? (20℃)。當點火開關接通，EFI 繼電器觸點閉合時，加熱元件的電源即被接通。也可直接從故障診斷插座內的 OXl 或 OX2 插孔內直接測量氧傳感器反饋信號電壓。如果在清除積碳后電壓表指針變化依舊緩慢，則說明氧傳感器損壞或電腦反饋控制電路有故障。圖 13 所示為用手持式測試儀讀取的氧傳感器怠速時的輸出電壓波形，信號電壓在 ～ V 變換，在 10S 內擺動次數(shù)不低于 8 次時為正常，否則說明氧傳感器有故障。18 ADCPUROM/RAMI/O傳感器 輸入通 路輸入通路A/D 轉換器 電控單元輸出通路微處理器執(zhí)行器圖 14 電控單元的組成(2)ECU 電源電路的檢測當點火開關轉至“ON”位時，蓄電池的電壓加到線圈上，從而使 EFI 主繼電器的觸點閉合，并向發(fā)動機 ECU 端子+B 供電。 ②EFI 繼電器的檢測檢查下列端子的導通性，正常情況為 ：端子 1 與端子2 導通 ； 端 子 3 與端子 5 不導通：當蓄電池電壓加到端子 1 與 2 之間 時，連接器端子 3 與 5 之間應 導通 。標準電阻≥；檢查發(fā)動機艙繼電器盒內EFI 熔斷絲支座端子 1 與蓄電池負極端子之間
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