【正文】 入口道左轉(zhuǎn)折減值計算因為大車：小車約等于1:9，參照表42，則，有 （4）C入口道總通行能力 4. 東湖三岔口總通行能力C=1004+883+1582=3469（pcu/h）緩解交叉口交通擁擠是一項系統(tǒng)性的工程，而不是解決其中的一項或者某一個問題就能把全局問題解決了，“牽一發(fā)而動全身”，由于這一項措施可能到導致能外的問題出現(xiàn)，應該全盤考慮解決辦法，綜合考慮多方面的影響因素，政策措施也要考慮到長期的效應，注意宏觀的結(jié)合，在堵的時候適當?shù)氖?，提高交叉口?guī)劃設計的科學性。 （46） 式中：fc為側(cè)向凈空修正系數(shù)[6]，如圖表43；fw車道寬度修正系數(shù)（，車道修正系數(shù)為1，按表44計算）[6]；fp為坡度修正系數(shù)[6]；fs為行車視距修正系數(shù)[6]；ft為沿途條件修正系數(shù)。計算其通行能力分為理論通行能力和可能通行能力。 T 為信號燈的周期，單位秒；tg 每個周期的綠燈時間，單位秒；t0 指一個周期內(nèi)綠燈損失時間，即綠燈亮了以后，第1輛車從啟動到通過停車線的損失時間，單位秒，一般只算加速時間損失，不計反應時間和啟動時間的損失，平均取=；ht 進口道直行車通過停車線的車頭間時距，s；觀測表明。本論文用停車線法作為研究方法。 道路通行能力的計算城市交通有一個限定的承載能力，若低于這個限定的承載能力，那么機動車的速度會相對適中，能減少擁堵所造成的時間損失，活動人群的通勤時間提高；反之，則機動車的行駛速度會迅速降擁堵造成的時間損失會增加，整體效率會低下，通勤時間相對會降低。第4章 東湖交叉口交通治理方案 交叉口通行能力的計算 通行能力的定義通行能力俗稱道路容量，指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。4. 人車混合通行的問題沒有設立專用的公交車道，車道間距太小，行人太多，交叉口的紅燈等待排隊時間太長；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車混合通行。而在市中心道路網(wǎng)基本保持不變，公交車道路的需求也日益增加，行車道路非常少，并且不能再拓建，必然要出現(xiàn)交通擁堵。周圍包括商業(yè)區(qū)，居民區(qū)和學教育機構等，主要承接蓬江大橋，地段繁華，人口相對密集，距離次道不遠亦設有紅綠燈,一到上下班高峰期便發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象，路口邊有百貨商場和學校，人流密集，停車輛多。本章對我國的城市道路進行了定義和解釋，分類了各個交叉口的類型，了解到每一種類型交叉口的優(yōu)點和不足之處，有針對性的研究我國道路交叉口設計中隱藏的各種問題，層層分析，引申出導致其通行能力降低的原因，存在于機動車的快速增長和交叉口布局不合理，兩相間路口間的紅綠燈之間不夠協(xié)調(diào)，重點在上下班高峰期時信號燈的分配不協(xié)調(diào)，信號周期過長致使的綠燈等待時間偏長，從而分析推出各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點是確保交通安全的前提下，通過規(guī)劃好交叉口與周圍建筑、行人之間的關系，修建高架橋來提高道路的通行能力，舒緩交通擁堵現(xiàn)象。交叉口基本設計要求有：1. 在確定人和車沒有危險的情況下，對人群和車群受到來自外界最小的妨礙，并且能夠確保人與車以最少的時間順利通過交叉口，使其通行能力與道路的實際情況和車流容量相協(xié)調(diào)。在交叉口中，“沖突點”也稱為“交叉點”，不同行車方向互相交叉的點，是由左轉(zhuǎn)和直行車輛所形成的，一般行車線的交角等于或大于90176。3. 交叉口間距比較接近或快速路的上下匝道臨近交叉口。：區(qū)別于以上3種的不規(guī)則混合型交叉口，規(guī)劃難度比較大，但是行車路線具有多變性，容易適合交通道路的實際情況。 城市道路交叉口的分類平面交叉常見的形式有：：兩條道路相交或者近似于垂直。主要是對江門東湖路口交通發(fā)展狀況進行研究，為東湖交叉口交通擁擠治理與對策的提出奠定了基礎。1986年，曾靜康博士對深圳市區(qū)的交叉口進行分析測試，對行車道上與人行道，以及自行車道進行綜合分析，提出對三者之間關于相位和信號燈之間的關系進行配合。城市道路的規(guī)劃發(fā)展趕不上車輛的飛速增長，城市網(wǎng)路密度低，道路的主道之間距離比較大，結(jié)構規(guī)劃分配不合理，而支路短缺，由此造成土地空間資源上的無故浪費，70%以上的城市沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)；還有就是交通規(guī)劃不科學，交通管理不妥善，混合行駛的交通，幾乎沒有采取任何措施來實現(xiàn)人和車之間的分離、非機動車輛與機動車輛之間的分離，所以造成車輛低速行駛和頻繁發(fā)生交通事故；最后就是我國的公共交通事業(yè)發(fā)展相對緩慢，公交車與私家車結(jié)構比例存在嚴重的失調(diào),并且沒有設置專門的公交車道和自行車專用道，這樣一來造成的擁擠現(xiàn)象就顯而易見。日本是一個土地資源非常緊缺的國家，但是其交通網(wǎng)卻非常發(fā)達，交通便利，在如此密集的人口地方卻很少見到交通擁擠，它們的土地資源被合理充分地利用，建設許多新干線和高架橋，還有地下隧道，各高架橋雖然縱橫交錯，數(shù)量多，但是其設計卻非常科學合理，而且綠波帶直通整座城市，直通行的整條道路都是綠燈，無需停車等待。分析東湖路口的擁擠主要原因，其重點是提高其通行能力。為了更好的適應城市機動車交通的不斷擴增，方便人群的出行，提高東湖交叉口的通行能力已然成為江門市交通和經(jīng)濟發(fā)展刻不容緩的難題；而計算機、信息通信技術的發(fā)展，要規(guī)劃交口路口的，就必須應用現(xiàn)代化，科學合理的設計解決方案，這樣才能真正有效地解決交通擁擠狀況。到了近些年來，江門市的交通擁擠現(xiàn)象已經(jīng)日益嚴重，摩托車的大約有30萬輛，小汽車就有10多萬，而且數(shù)字還在不斷地上漲。本科畢業(yè)設計交叉路口交通狀態(tài)分析及治理方案的設計摘 要本文在研究東湖Y型交叉口的堵塞情況，以其交叉口為主要研究對象，綜合分析了影響其通行能力的空間因數(shù)和時間因數(shù)，并且闡釋了交叉口優(yōu)化措施和通行能力的計算；通過幾種方案的缺點和限制條件進行排除，最后確定修建人行過街天橋，并選擇設計一高架圓盤橋，實行人車隔離，并且開拓一條綠波帶，提高車輛通行能力，然后利用模擬圓盤天橋進行交叉口通行能力的計算，對比沒有圓盤天橋的道路通行能力，從而得出最優(yōu)方案，還在路口設立一條綠波帶，減少車輛停頓時間，這樣能夠有效地減小高峰期交通堵塞現(xiàn)象。居民建筑已經(jīng)在市區(qū)內(nèi)根深蒂固，不可強行拆遷，信號燈遍及各處，規(guī)劃不合理，造成機動車的大量損失時間，而且市內(nèi)人車混合，阻礙機動車的正常行駛。 研究目的和意義交通是一個城市發(fā)展的關鍵，中國始終貫徹著想致富，就修路的方針措施。東湖路口屬于Y型交叉口，由于它屬于比較畸形的交叉口，機動車和人混合在一起，將會大大降低道路交通通行能力，修建一圓盤橋能夠節(jié)省資源，降低成本，并且不影響周圍商業(yè)區(qū)的發(fā)展，實現(xiàn)人車分離，綜合交通角度進行一體化交通規(guī)劃，以免軌道交通和道路交通的重復投資，協(xié)調(diào)各種交通方式，提高交通系統(tǒng)效率，就能控制道路主線上的交通流量，有助于降低交通事故現(xiàn)象的發(fā)生；緩和交通流，降低活動人群的外出時間，另外減少能源的過度浪費。而美國在交叉口擁擠路段則采用TSM計劃（Traffic system management，即交通系統(tǒng)管理），TSM與交通道路建設互不影響，但是卻相輔相成，對于交通時空分布上合理調(diào)節(jié)，拓建公路，增加交叉口的車流道，發(fā)展公共事業(yè)，簡歷有效地智能交通管理系統(tǒng)，從而解決路口的擁擠現(xiàn)象。然而在研究城市交通規(guī)劃方面，我國也作出了許多有效地先例。 研究方法的方案流程圖11 設計交叉口的方案流程本文按照內(nèi)容分為5章，各章的內(nèi)容有：第1章 說明了本課題的背景、分析的目的和意義，對交通擁擠處理的國外內(nèi)狀況進行了綜述和設計方案的流程，包括研究方法、內(nèi)容和框架，并且對全篇文章結(jié)構進行全面合理的設計。第4章 針對東湖交叉口的特殊情況，提出治理的設計方案，通過計算和對比，得出最優(yōu)方案。其結(jié)構簡單，交通運行便捷，適用性廣泛[10]。 我國城市交叉口設計的缺陷我國交叉口的設計存在著多個漏洞：1. 連接交叉口與路段的交通的相互影響大，另外交叉口內(nèi)各相位的交通流的互相干擾作用也非常大。造成交叉口上下游存在交織段的情況；4. 交叉口道路規(guī)劃不符合現(xiàn)代科學，對于周邊的建筑和人流方面考慮的比較少，只是重點關注土地的最大利用率，卻沒有前瞻性，相關部門在交通建設方面只是抱著頭痛治頭，腳痛治腳的觀念。沖突點對交通影響最為不利，車輛容易發(fā)生碰撞。 2. 合理科學地規(guī)劃交叉口平面，尤其是轉(zhuǎn)彎的弧度，確保轉(zhuǎn)彎的車輛在行車時能夠平緩穩(wěn)定，同時規(guī)劃周圍的道路，使交叉口路段時刻保持最好的行車狀態(tài)，便于人車通行，也有利于道路之間的對稱性和協(xié)調(diào)性。第3章 東湖交叉口交通分析 江門整體交通分析隨著經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程地推進，江門市區(qū)道路交通狀況出現(xiàn)了對比明顯的格局。一般平面交叉口直行車輛為1800～2000輛∕小時即達到飽和，而轉(zhuǎn)彎車輛為1700～2100輛/小時即到達飽和。2. 交叉口分配布局存在缺陷交叉口呈Y型，屬于通車能力比較困難的類型；左轉(zhuǎn)車道和直右車道各兩條，并且距離較遠，所以只有設立左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，容易受到非機動車和行人的影響；另外周圍存在大量的商業(yè)建筑，住宅區(qū)也無法搬遷，土地資源利用已達到極限，不能再拓展道路，在交叉口設計中人行道與行車道混合不清，北面有東湖影院和東湖公園，人流量比較大；南面建有學校，學生來往密集；并且可用停車場比較少，到附近購物游玩或是上下班的人群乘坐的交通工具到處停放，影響正常的交通秩序。因為路口位于商業(yè)和學校繁華地區(qū)，還有電影院，人流量異常大，行人綠燈通行時間加長，導致車輛停車等待時間變長，并且有一些行人不遵守交通規(guī)則，亂闖紅燈，公共停車地方少，車輛亂擺放，給交通造成許多不必要的麻煩。[1] 交通專用名詞解釋1．飽和流率（V/C）指再一次有效的綠燈時間內(nèi)，進口道或沖突點上連續(xù)車隊能通過停車線或沖突點的最大流量（單位：veh/h）[1]2．交通供給（TRANSPORT SUPPORT）指道路交通上的供給，包括道路需求，公共設施，交通設施等。通行能力的計算基本分為兩種，一是停車線法；另一個是沖突點法。 1. 信號燈交叉口的通行能力當進入交叉口的車輛達到某種數(shù)量時，穿插通行有困難，需要在交叉口設置信號燈從時間上能夠?qū)④嚵鞣珠_，以維持交通秩序，保證交通安全。載貨汽車車流。（1）一條車道的理論通行能力在規(guī)定的道路環(huán)境下，通過入口道每小時最大的車流量，叫作車道的理論通行能力。[6]表43 側(cè)向凈空修正系數(shù)（對于每邊3或4車道）側(cè)向凈寬(m)0〉修正系數(shù)fc