【正文】 濟(jì)與政治研究所國(guó)際戰(zhàn)略研究室主任任海平說(shuō)?！　?jù)悉，在美軍名為《區(qū)域海事安全計(jì)劃》的反恐新方案中，美國(guó)將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰(zhàn)隊(duì)和特種部隊(duì)，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴(kuò)散、毒品走私和海盜等犯罪活動(dòng)。其中，進(jìn)口石油的90%以上需要從海上船運(yùn)。 　　作為世界能源和原材料的重要戰(zhàn)略買家，中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)已明顯影響到國(guó)際海運(yùn)業(yè)走勢(shì)。所以，日本才能在上個(gè)世紀(jì)中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國(guó)則在上個(gè)世紀(jì)90年代開始超越日本并于21世紀(jì)初成為世界造船工業(yè)的新寵。“我們有先進(jìn)國(guó)家與后進(jìn)國(guó)家難以同時(shí)具備的綜合優(yōu)勢(shì)”。2010年全國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三年夜指標(biāo)均逾越韓國(guó)，成為世界第一造船大國(guó)。 　　與日韓相比，中國(guó)既擁有素質(zhì)高、成本低的豐富勞動(dòng)力，又擁有較其他發(fā)展中國(guó)家更好的資金、技術(shù)條件，具有比較優(yōu)勢(shì)，此外，對(duì)船舶出口實(shí)行17%的退稅率，確保了企業(yè)生產(chǎn)出口積極性，擴(kuò)大了利潤(rùn)空間，為船舶行業(yè)發(fā)展造就良好環(huán)境。早在1977年，中國(guó)船舶工業(yè)在世界造船舞臺(tái)上初出茅廬時(shí)，鄧小平就提出了“中國(guó)的船舶要出口，要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)”，以改革促發(fā)展。 發(fā)展的原因　　“目前，造船業(yè)是我國(guó)重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進(jìn)水平較量的行業(yè)。　　盡管不為大多數(shù)人所知，中國(guó)造船業(yè)的綜合優(yōu)勢(shì)已經(jīng)體現(xiàn)：1995年中國(guó)造船產(chǎn)量首次超過德國(guó)，占到世界市場(chǎng)份額5%，位列韓國(guó)、日本之后，成為世界第三造船大國(guó)，并一直將這個(gè)名次堅(jiān)持到今天。世界貿(mào)易組織公布的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2003年中國(guó)貨物進(jìn)出口額的世界排名，已經(jīng)從上年的第5位上升至第4位。近兩年，占世界海上運(yùn)輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因?yàn)橹袊?guó)大量進(jìn)口鐵礦砂等原料；同時(shí)，中國(guó)的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一?！　〉屓藫?dān)心的是，中國(guó)海上船運(yùn)的進(jìn)口石油中，90%都是由外輪承擔(dān)，從而使中國(guó)的石油安全受制于人。 　　另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個(gè)前進(jìn)基地。 　　在東北亞，中國(guó)和日本是世界兩大主要石油進(jìn)口國(guó)，且運(yùn)輸線幾乎重疊?！　?003年以來(lái)，國(guó)家有關(guān)部委多次會(huì)同國(guó)內(nèi)三大石油生產(chǎn)商和四家國(guó)內(nèi)主要石油運(yùn)輸商召開會(huì)議，討論“國(guó)油國(guó)運(yùn)”問題，并制定了初步的“國(guó)油國(guó)運(yùn)”發(fā)展規(guī)劃：計(jì)劃在2005年建成能夠運(yùn)輸5000萬(wàn)噸進(jìn)口原油的大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)，2010年建成運(yùn)輸7500萬(wàn)噸進(jìn)口原油的船隊(duì)。中國(guó)的造船業(yè)因此雄心勃勃。　　據(jù)悉，國(guó)家已圈定三大造船基地，集中力量建設(shè)渤海灣、長(zhǎng)江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業(yè)集團(tuán)為主體，以三大造船基地為依托，各類造船和配套企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局。國(guó)際原油運(yùn)輸利潤(rùn)比較低，并且油輪建設(shè)投資巨大，因此規(guī)模效益非常顯著。更不利的狀況是，我國(guó)油輪普遍存在噸位小、船齡長(zhǎng)的嚴(yán)重問題，根本不適合規(guī)模運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口原油運(yùn)輸。從發(fā)展趨勢(shì)看，由于東南亞地區(qū)石油消費(fèi)量逐步增大，今后中國(guó)從該地區(qū)進(jìn)口的原油在進(jìn)口原油總量中的比重將越來(lái)越小。因此，從進(jìn)口原油地理分布可以預(yù)見，未來(lái)中國(guó)進(jìn)口原油運(yùn)輸市場(chǎng)將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數(shù)量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。與此對(duì)應(yīng)，2005年我國(guó)對(duì)VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達(dá)到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對(duì)這三種船型的需求總計(jì)為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個(gè)數(shù)字則分別是97艘、430億?！　¤b于單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪?？?。據(jù)預(yù)測(cè)，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬(wàn)載重噸左右，比過去10年間年均產(chǎn)量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。 造船業(yè)的世界格局變化1999年，中國(guó)海運(yùn)業(yè)界老大，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)(COSCO)和日本川崎重工對(duì)半出資，在江蘇省南通市設(shè)立南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程公司(NACKS)?！　　爸袊?guó)造船業(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國(guó)、日本、中國(guó)、歐洲和其他地區(qū)的五極格局。　　從世界地圖上看，這是自西向東的轉(zhuǎn)移。同時(shí)，兩國(guó)造船業(yè)的重點(diǎn)開始轉(zhuǎn)移到新興造船國(guó)家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上?！　　《鴼W洲，則因?yàn)閯趧?dòng)力成本過高，及日、韓等國(guó)造船業(yè)崛起影響，在全球所占的市場(chǎng)份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。 　　但歐洲對(duì)船舶的需求量近年來(lái)卻不斷上升，并增加在中國(guó)訂造新船，成為中國(guó)船舶出口的第一大市場(chǎng)?！　∨c此同時(shí)，歐洲仍保持了高附加值的船用設(shè)備的優(yōu)勢(shì)。在這個(gè)新格局中，“中國(guó)已經(jīng)成為世界船舶制造市場(chǎng)成長(zhǎng)性最高的國(guó)家，在各個(gè)方面的基礎(chǔ)已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國(guó)，已具有向更高目標(biāo)邁進(jìn)的基礎(chǔ)和能力。而且，今年一季度，我國(guó)船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。在造船完工量直線上升的同時(shí)，各種資本亦在不斷涌入。　　近幾年，中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口量持續(xù)擴(kuò)大，而國(guó)內(nèi)三大主力海運(yùn)公司因船隊(duì)現(xiàn)有規(guī)模所限，不能滿足中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口海運(yùn)貨物量的需要，海運(yùn)公司需要訂造大量新船。其中，勞動(dòng)成本競(jìng)爭(zhēng)力居第一位，而勞動(dòng)成本競(jìng)爭(zhēng)力主要取決于單位勞動(dòng)成本和生產(chǎn)效率。其理由是：1996年至今，%，%的年復(fù)合增長(zhǎng)率。據(jù)悉，中國(guó)進(jìn)出口銀行開立的還款保函和履約保函被國(guó)內(nèi)外的船東和銀行廣泛接受，這對(duì)中國(guó)船廠承攬國(guó)外船舶訂單起到了積極的推動(dòng)作用?！　≡陂L(zhǎng)江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設(shè)中，來(lái)自國(guó)內(nèi)外的資本表現(xiàn)活躍，民間資本也十分積極，一些資本雄厚的企業(yè)也以收購(gòu)等方式進(jìn)入造船業(yè)。日本川崎重工株式會(huì)社與中遠(yuǎn)集團(tuán)合資興建了南通中遠(yuǎn)川崎公司并獲得了空前的成功，實(shí)現(xiàn)了巨大的回報(bào)。其造船項(xiàng)目一期計(jì)劃總投資為35億元。去年表現(xiàn)最搶眼的是國(guó)內(nèi)民營(yíng)鋼鐵巨頭建龍集團(tuán)從舟山市政府手中購(gòu)得浙江省最具規(guī)模的揚(yáng)帆船舶集團(tuán)有限公司?！　∪ツ?月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》。船舶配套企業(yè)也正在擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，積極研制自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌，提高售后服務(wù)能力和范圍，提高工藝技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)力，努力改變裝船境況。據(jù)統(tǒng)計(jì)。 　　據(jù)報(bào)道，1999年7月，國(guó)家對(duì)國(guó)防科技工業(yè)管理體制進(jìn)行重大改革，原中國(guó)船舶工業(yè)總公司隨之被改組為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司。去年8月28日，集團(tuán)公司成員單位江南造船（集團(tuán)）公司與求新造船廠實(shí)施重組，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。今年9月，集團(tuán)公司與歐洲5家航運(yùn)公司簽訂了造船合同和意向書，共13艘、88萬(wàn)噸，、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船和化學(xué)品船。1999年8月20日，大連新船重工公司首次承接了5艘30萬(wàn)噸巨型油船建造合同，創(chuàng)造了我國(guó)造船業(yè)一次接單噸位、合同金額的最高記錄，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)在巨型油船設(shè)計(jì)建造上“零”的突破。其中江蘇、福建、山東等地的發(fā)展引人注目。福建省經(jīng)過幾年發(fā)展，初步形成了多層次、多功能的造船生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系。去年1～11月，建造各型船舶442艘、13萬(wàn)噸。今年以來(lái)全球共有94艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一部分是由于船東融資出現(xiàn)了問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年兩大國(guó)有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國(guó)的比重還是32．2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。2007年，為了迅速獲得增長(zhǎng)所需的資金，中國(guó)有多達(dá)7家造船企業(yè)曾籌備進(jìn)行首次公開上市（IPO），但2007年之前只有江蘇揚(yáng)子江船業(yè)控股有限公司和江蘇東方造船有限公司在新加坡實(shí)現(xiàn)了IPO。無(wú)論從外部政策，還是從行業(yè)內(nèi)部的發(fā)展來(lái)看，船舶業(yè)都將迎來(lái)一輪轟轟烈烈的整合，而這種整合的步伐，將在2010年提速。 早在2009年2月11日，國(guó)務(wù)院審議并原則通過了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，6月9日，規(guī)劃細(xì)則正式發(fā)布。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇分析，政策出臺(tái)選擇在年底，這會(huì)對(duì)2010年信貸投放的方向和規(guī)模起到明確的指導(dǎo)作用，會(huì)對(duì)船舶行業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。 實(shí)際上，外部的政策指向非常明確，就是加速船舶行業(yè)的整合，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。 更為重要的是，行業(yè)本身的發(fā)展也已露出將要洗牌的端倪。 其實(shí)，在《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》政策剛剛落實(shí)一兩個(gè)月的時(shí)候，效果就顯現(xiàn)出來(lái)了?！　　皩?duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)效率低下、規(guī)模效益低下、配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率低等，都大大抵銷了中國(guó)的人工成本優(yōu)勢(shì)?！　≈袊?guó)每條船的建造工時(shí)數(shù)、每座船塢的年度造船數(shù)和造船勞動(dòng)生產(chǎn)率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大?！　榱烁淖冞@種狀況，中國(guó)政府在造船業(yè)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，目前，世界排名前5大造船集團(tuán)占據(jù)了世界近50%的市場(chǎng)份額，像韓國(guó)整個(gè)現(xiàn)代造船集團(tuán)(現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦)，%，%。　　除此之外，船用設(shè)備配套能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于造船能力，已經(jīng)成為中國(guó)造船業(yè)最明顯的“軟肋”。到“七五”末期，原船舶總公司的國(guó)產(chǎn)設(shè)備實(shí)際裝船率曾達(dá)到70%以上?！　　芭涮仔袠I(yè)水平較低，已成為制約中國(guó)造船業(yè)未來(lái)發(fā)展的最大障礙?！　∮捎谂涮仔袠I(yè)水平低，中國(guó)造船業(yè)不得不從歐洲、日本、韓國(guó)等國(guó)家進(jìn)口配套產(chǎn)品，從而大大壓縮了中國(guó)造船業(yè)的利潤(rùn)空間?！　《S著造船業(yè)的火爆，