【正文】 郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 12 各分項工程專項施工方案及季節(jié)性施工要點 詳見 富州 .北郡 項目《施工組織設(shè)計》、《 土石方挖運工程專項施工方案》。 三、 施工方案 施工總體部署 富州 .北郡 工程由 1～ 8＃樓等單體建筑組成，根據(jù)設(shè)計圖紙、工程平面布局特點及建筑體量為依據(jù)，將工程劃分為 五 個相對獨立的施工區(qū)進(jìn)行平行施工，即Ⅰ施工區(qū)（ 4樓 ）、Ⅱ施工區(qū)（ 4樓 ）、Ⅲ施工區(qū)（ 8樓 ） 、 Ⅳ施工區(qū)（ 5樓 ），Ⅴ施工區(qū)（ 6樓 ），Ⅵ施工區(qū)（ 7樓 ），以Ⅰ Ⅲ施工區(qū)為工程質(zhì)量、進(jìn)度控制重點，以Ⅳ Ⅵ施工區(qū)及周邊土石方填筑為施工調(diào)節(jié)項目。（ 45176。 粘聚力 C取 ；裂隙①、裂隙面②，結(jié)合差，強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值取下列值：摩擦角取 18176。 泥巖巖體極限抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 160KPa，粘聚力 270KPa，內(nèi)摩擦角為 176。 表 巖、土體設(shè)計參數(shù)推薦取值一覽表 項目 巖土名稱 天 然 重 度 (KN/m3) 單軸極限抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa) 地基承載力特征值(Kpa) 水平 抗力系數(shù)的比例系數(shù) MN/m4 水平抗力系數(shù) MN/m 抗剪強(qiáng)度強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 c φ（176。西北側(cè)填土厚度大的地段可能存在季節(jié)性上層滯水，多雨季節(jié)，季節(jié)性地下水水量可能偏大。∠ 75176。巖層平緩，巖層面微張，無充填，結(jié)合 差，屬軟弱結(jié)構(gòu)面。下伏基巖為侏羅系下統(tǒng)自流井組（ J1zl），以泥巖、砂質(zhì)泥巖、砂巖為主，泥質(zhì)砂巖多呈薄層、透鏡體狀產(chǎn)出，場地西南側(cè)巖質(zhì)邊坡地段，基巖直接出露。邊坡整體穩(wěn)定，西北側(cè)填方邊坡較大且新填地段，見有不均勻沉降裂縫?；A(chǔ)底距隧道頂最小垂直距離為 ，隧道頂板較厚，根據(jù)以往工程經(jīng)驗分析， 4樓的修建及使用對軌道交通區(qū)間隧道影響小。地下室側(cè)墻外邊線距左線隧道中心線最近水平距離為 ，位于軌道保護(hù)范圍線以內(nèi)。建筑側(cè)墻外邊線距左線隧道中心線最近水平距離為 ， 1F 側(cè)墻外邊線距左線隧道中心線最近水平距離為 ， 2樓基礎(chǔ)底距隧道頂垂直距離為， 2樓位于軌道交通區(qū)間隧道破裂面以外 ,且隧道頂板較 厚，根據(jù)以往工程經(jīng)驗分析， 2樓的修建及使用對軌道交通區(qū)間隧道影響小。建筑側(cè)墻外邊線距左線隧道中心線最近水平距離為，位于軌道保護(hù)范圍線外。 標(biāo)高為 ，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，樁底標(biāo)高為富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 5 。隧道采用 TMB 斷面，直徑為 ，襯砌厚度為 350mm，內(nèi)徑為 。 基礎(chǔ)設(shè)計根據(jù)上部結(jié)構(gòu)型式和地基情況 ,將分別獨立柱基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、筒體下筏板基礎(chǔ)、墻下條基等基礎(chǔ)型式， 基礎(chǔ)設(shè)計采用人工挖孔灌注樁及獨立柱基 ，基礎(chǔ)持力層為中風(fēng)化 泥 巖，中風(fēng) 化 泥 巖單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 ，中風(fēng)化 砂 巖 飽和 單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 ，地基承載力特征值為 中等風(fēng)化巖層深度為5001850mm； 挖孔樁嵌入中等風(fēng)化巖層深度為 5001300mm。工程包含 3棟高層、沿街商業(yè)、獨立多層酒 店和獨立多層商業(yè)；其中， 13樓為高層住宅、 8樓為沿街商業(yè)、 5為獨立商業(yè)、 6樓為多層酒店、 7樓為獨立商業(yè)。富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 1 重慶富州 ? 北郡項目 基坑工程施工對軌道交通 九號線 安全 保 護(hù)方案 為了保障城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行和安全運營， 保護(hù)城市軌道交通設(shè)施，維護(hù)乘客和經(jīng)營者的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本工程實際情況編制以下 軌道交通安全 保 護(hù)方案 一、 編制依據(jù) 編制 依據(jù) （ 1）《富州北郡項目 施工藍(lán)圖 》 （ 2）《富州北郡項目地質(zhì)勘察報告（詳細(xì)勘察）》； （ 3）軌道交通九號線服裝城大道站 ~寶桐站區(qū)間隧道設(shè)計資料； （ 4） 《工程測量規(guī)范》（ GB500262020） （ 5） 《建筑變形測量規(guī)范》（ JGJ 82020） （ 6） 《建 筑樁基技術(shù)規(guī)范》（ JGJ942020） （ 7） 《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》（ GB503302020） （ 8） 《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（ GB128972020） （ 9） 《 重慶 市城市軌道交通條例 》 （ 10）國家 、 市相關(guān)法律法規(guī)及現(xiàn)行相關(guān)施工規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。項目總建筑面積，地下建筑面積 。樁直徑9001200mm。 建設(shè)項目與軌道交通的相對關(guān)系 （ 如圖 ） 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 3 磚施工區(qū)施工區(qū)施施工工區(qū)施工區(qū)施工道8 1 . 6 9工程編號：渝北2 0 1 5 0 3 0 3 8施工區(qū)區(qū)/ 砼 2 F空空道施工區(qū)施工區(qū)施施工工區(qū)施工區(qū)施工磚工程編號：渝北施工區(qū)區(qū)空空 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 4 項目位于軌道交通九號線西南側(cè)（ 如上 圖 所示 ），其中 5樓距軌道交通左線隧道中心線最近水平距離為 ， 4樓距軌道交通左線隧道中心線最近水平距離為 ， 3樓距軌道交通左線隧道中心線最近水平距離為 ,2樓距軌道交通左線隧道中心線最近水平距離為 ，根據(jù)《重慶市軌道交通保護(hù)條例》， 工程 項目2~5樓位于軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍以內(nèi)， 7樓位于保護(hù)線范圍外。建筑側(cè)墻外邊線距左線隧道中心線最近水平距離為 ，基礎(chǔ)底距 隧道頂垂直距離為 ， 5樓位于軌道交通區(qū)間隧道破裂面以外 ,且隧道頂板較厚，根據(jù)以往工程經(jīng)驗分析， 5樓的修建及使用對軌道交通區(qū)間隧道影響小。 （ ） 2樓與軌道交通剖面位置關(guān)系分析 (33’剖面 ) 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 6 圖 2樓與軌道交通橫向關(guān)系 33’剖面圖 如 上 圖所示， 2樓部分區(qū)域位于軌道交通保護(hù)線范圍。 （ ） 3樓與軌道交通結(jié)構(gòu)剖面位置關(guān)系分析 (44’剖面 ) 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 7 圖 3樓與軌道交通橫向關(guān)系 44’剖面圖 如 上 圖所示， 3樓部分區(qū)域位于軌道交通保護(hù)線范圍。 （ ） 4樓與軌道交通結(jié)構(gòu)剖面位置關(guān)系分析 4樓為 2F 商業(yè)，177。（ 如上 圖 ~） 工程地質(zhì)概況 地形地貌 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 8 工程 場地屬剝蝕丘陵地貌， 原始地形為由東北向西南傾的斜坡 ，場地地形起伏較大，總體地勢 東北 高， 西南 低。地面現(xiàn)狀高程范圍 ～，設(shè)計地坪高程介于 ～ 。 地質(zhì)構(gòu)造 勘察區(qū)位于南溫泉背斜東翼，通過本次調(diào)查并結(jié)合區(qū)域資料分析，區(qū)內(nèi)無斷層及破碎帶通過。區(qū)內(nèi)主要發(fā)育有兩組裂隙：裂隙① 200176。裂面較平，裂隙表面見少量粉質(zhì)粘土，間距 1～ 2m，延伸長度 2～ 5m，裂面多見褐色銹斑，結(jié)合差，為硬性結(jié)構(gòu)面。因場地原始地形為向西傾斜的斜坡，有利于地下水排泄，故賦水量不大。） 臨時邊坡允許值 基底摩擦系數(shù) 天 然 飽 和 人工素填土 * 120 8* 30*（天然狀態(tài)下） 1： 粉質(zhì)粘土 * 140 15* *C=25kPa *φ =13176。；砂質(zhì)泥巖按泥巖取值。粘聚力 C 取 。 +φ /2=60176。施工區(qū)之間相互協(xié)作，密切配合，配備足夠的機(jī)具設(shè)備及操作人員進(jìn)行平行施工，并根據(jù)施工情況及時進(jìn)行人力和物力調(diào)配及整體調(diào)整。 基坑施工監(jiān)控量測 本工程采用信息化施工，對基坑施工過程進(jìn)行監(jiān)測，項目部派專人負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、跟進(jìn)。 ② 軌道九號線保護(hù)范圍 沉降觀測累積變化監(jiān)控報警值為 10mm，取監(jiān)控報警值的 70%作為 軌道九號線 沉降監(jiān)測預(yù)警值，即該 軌道九號線 沉降觀測累積變化監(jiān)控報警值為 10mm、監(jiān)測預(yù)警值為 7mm（ 10mm 70%=7mm）、沉降變化速率為 2mm/d。 每站高差中誤差177。 地下水位監(jiān)測及降水監(jiān)測 地下水位監(jiān)測點場地四周各設(shè)置一個，降水監(jiān)測與維護(hù)期應(yīng)對各觀測井的水位、水量進(jìn)行同步監(jiān)測。 降水井的水位、水量的檢測應(yīng)符合下列要求：降水勘察期和 降水檢驗前，應(yīng)統(tǒng)測一次自然水位；抽水開始后，在水位未達(dá)到設(shè)計降水深度以前，每天觀測三次水位、水量；當(dāng)水位已達(dá)到設(shè)計降水深度，且趨于穩(wěn)定時，可每天觀測一次；在受地表水體補給影響或雨季時，觀測次數(shù)宜每天 2～ 3 次。所以，本工程將目測巡視工作列入監(jiān)測日程計劃，安排專人負(fù)責(zé)，并留有正式的巡視記錄。 監(jiān)測資料與信息反饋 監(jiān)測資料按照表格進(jìn)行整理，并根據(jù)每次觀測數(shù)據(jù)寫出監(jiān)測報告，說明最大水平位移值發(fā)生的位置與方向、位移發(fā)展速率觀測時間施工進(jìn)度觀測計算和校核責(zé)任人等。 同時，針對臨近地鐵側(cè)基坑工程，我單位將具體施工方案報地鐵公司，并由地鐵公司組織專家進(jìn)行評審，我單位將嚴(yán)格按專家評審意見組織施工。 指定專人對專項方案實施情況進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督和按規(guī)定進(jìn)行監(jiān)測。同時應(yīng)監(jiān)測降水抽水的含砂率，含砂率應(yīng)按 1/2 萬控制。 護(hù)壁樁施工的 軌道 保護(hù)措施 采用高性能旋挖機(jī) （ 7樓） （成孔速度快，非擠土方式成孔，對周圍地層的影響?。?，以減小對 軌道九號線保護(hù)范圍內(nèi) 結(jié)構(gòu)的影響。 同時，加強(qiáng)對 軌道九號線范圍 的目視巡視，每 8 小時對保護(hù)范圍線 進(jìn)行一次巡視，發(fā)現(xiàn)異常情況及時處理。 支護(hù)結(jié)構(gòu)或基坑周邊的監(jiān)測中若出現(xiàn)達(dá)到報警值的情況或其他險情時，應(yīng)立即停止基坑開挖，并應(yīng)根據(jù)危險產(chǎn)生的原因和可能進(jìn)一步發(fā)展的破壞形式，采取控制或加固措施。 五、 項目風(fēng)險識別分析 項目風(fēng)險源識別 項目基坑的開挖可能造成區(qū)間隧道上方圍巖造成一定程度擾動，影響圍巖的完整性； 平場、基坑開挖及項目修建是區(qū)間隧道先卸荷后加載的過程，這一過程可能對隧道的位移及圍巖應(yīng)力產(chǎn)生一定的影響； 富州 .北郡 軌道交通保護(hù)方案 重慶元飛建設(shè)（集團(tuán)）有限公司 21 項目建設(shè)及使用過程中，若防排水設(shè)施不夠完善，造成水體下滲，對隧道圍巖的強(qiáng)度有一定影響； 塌落高度計算及隧道深埋判斷 深埋隧道與淺埋隧 道的劃分原則：對 IV～ VI級圍巖原則上按 倍洞頂巖石塌落高度為劃分標(biāo)準(zhǔn)，洞頂巖石塌落高度 hq按下式計算： ? ??? Sqh i 以 B=5m的圍巖垂