【正文】 車速度、延車英哩、尖離峰行駛車輛數(shù)之比)為因素，利用層次(hierarchy)集群分析法將274家固定路線的公車運(yùn)輸系統(tǒng)分為12個(gè)同級群。陳武正、楊美珠(民78)以因素分析法從27個(gè)影響臺鐵客運(yùn)績效與28個(gè)影響列車別營運(yùn)績效的指針中，分別萃取14個(gè)與12個(gè)評估指針，并以車種之類別為目標(biāo)變量進(jìn)行判別分析。雖然這幾種方法都是從全面性的角度對具有多準(zhǔn)則特性的方案進(jìn)行綜合決策，不過，由于他們各自的原理和適用的情境不盡相同，若使用時(shí)未能審慎考慮，可能造成評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。Tanaboriboon et al.(1993)將績效評估指針分為「資源效率(每位員工之延車小時(shí)、每單位延車公里收入之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車小時(shí)之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之維修費(fèi)用、每車之延車公里、每車之延車小時(shí)、平均每班次之員工數(shù)、相對于配置車輛之實(shí)駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費(fèi)用、每單位營業(yè)費(fèi)用之售票收入、每單位總費(fèi)用之售票收入、每位乘客之營業(yè)費(fèi)用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位延人公里之營業(yè)費(fèi)用)」、「服務(wù)效果(每單位延車公里收入之乘客數(shù)、每單位元容量公里收入之乘客數(shù)、每單位延車公里收入之售票收入、每單位延車小時(shí)之乘客數(shù)、每單位延車小時(shí)之售票收入)」與「特征指針(每位乘客之售票收入、每位乘客之延人公里、每車之營業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之延車公里收入、每小時(shí)之延車公里收入)」共四大類25個(gè)指針，用以評估公車系統(tǒng)營運(yùn)績效。陳敦基、蕭智文(民83)以員工數(shù)、車輛數(shù)、耗油量做為資源投入的要素，以延車公里、班次數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以延人公里、乘客數(shù)做為服務(wù)消費(fèi)的要素，再利用DEA法評估公路客運(yùn)業(yè)總體績效。因此，將運(yùn)輸業(yè)的營運(yùn)績效分為效率與效果的看法亦為一般學(xué)者所接受(Dajani and Gilbert,1978；Zerrllo et al.,1981)并用以選取績效評估指針。第二類則以Fielding et al.,(1978), Fielding and Anderson(1984)提出的運(yùn)輸績效概念架構(gòu)做為評估指針初選的基礎(chǔ)。Allen and Dicease(1976)同時(shí)考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「服務(wù)量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務(wù)人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務(wù)品質(zhì)指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務(wù)之改善革新、運(yùn)輸效率、環(huán)境污染、生產(chǎn)力、工作旅次對總旅次之比、服務(wù)利用率、乘客密度、路線利用密度、車內(nèi)擁擠情形、座位使用情形、實(shí)際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(基本費(fèi)率、費(fèi)率合理性、收費(fèi)方式、營運(yùn)成本與營業(yè)收入之比率、路線成本經(jīng)濟(jì)性、路線收入經(jīng)濟(jì)性、相對每乘客之營收、相對每乘客之營運(yùn)成本、維修成本在營運(yùn)成本中所占比例)」三大類共34個(gè)評估指針，用以評估運(yùn)輸系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效。張有恒、蔡欽同(民82)以消費(fèi)者立場，將評估指針區(qū)分為「安全(肇事率、車輛平均車齡)」、「舒適(車內(nèi)擁擠情形、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)(成本效率性、成本效果性、服務(wù)效果性)」、「便利迅速(轉(zhuǎn)車方便性、班次可靠性)」與「社會責(zé)任(造成環(huán)境污染情形)」五大目標(biāo)共10個(gè)評估指針，用以評估公車系統(tǒng)營運(yùn)服務(wù)績效。韓復(fù)華等(民75)同時(shí)考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「成本收益性指針(單位行駛里程之營運(yùn)成本、單位行駛時(shí)間之營運(yùn)成本、單位行駛班次之營運(yùn)成本、單位載客人數(shù)之營運(yùn)成本、單位延人公里之營運(yùn)成本、單位行駛班次之營運(yùn)收入、收益成本比)」、「服務(wù)性指針(沿線平均擁擠度、沿線加權(quán)擁擠度、沿線最高擁擠度、平均等車時(shí)間、單位行駛公里所需時(shí)間、平均旅次之旅行時(shí)間、平均旅次長度與路線長度比)」與「效率性指針(平均產(chǎn)出營運(yùn)時(shí)間、平均產(chǎn)出營運(yùn)里程、平均產(chǎn)出旅次數(shù)、平均產(chǎn)出旅次長度、單位車輛行駛旅次數(shù)、單位車輛載客旅次數(shù)、單位班次載客旅次數(shù)、出車率)」三大類共23個(gè)評估指針，用以評估公車系統(tǒng)各路線、各站、或各部門之營運(yùn)與服務(wù)績效。期所選取之指針系能以量化方式來衡量績效，盡量排除主觀判斷之情況?？勺愿唠A層分解至低階層，使評估過程得以簡化。準(zhǔn)則須能涵蓋決策問題的所有重要特性。 Keeny,1982。本章第一節(jié)回顧形成初選評估指針集合的績效評估概念與指針集合的組成內(nèi)容；第二節(jié)則針對各績效評估方法的特性與使用上的限制進(jìn)行探究；此外，本文旨在探討財(cái)務(wù)比率納入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估之研究，鑒此，比率分析法(ratio analysis)的特性與其在績效評估上的應(yīng)用將于第三節(jié)中探討。27 / 22第二章 文獻(xiàn)回顧有關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估的相關(guān)文獻(xiàn)非常豐富，各研究間的差異主要系因評估指針的選取方式，以及采用的績效評估方法不同而產(chǎn)生。 績效評估之研究概念與評估指針集合過去文獻(xiàn)關(guān)于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評估指針，不論在產(chǎn)生方式上，或是在評估指針集合的內(nèi)容上，皆不盡相同。 Talley and Becker,1982。二、具可操作性(Operational)。四、具衡量容易性(Ease of Measuring)。上述五項(xiàng)原則僅能做為初選評估指針的初步判斷依據(jù)，至于評估指針的產(chǎn)生方式，本文將之區(qū)分為二類。王傳芳、王國材(民78)同時(shí)考慮營運(yùn)者與消費(fèi)者的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛狀況指針(新車比例、保養(yǎng)狀況、車容清潔、乘坐舒適性)」、「營運(yùn)操作指針(候車班距、違規(guī)肇事率、載客服務(wù))」、「路線結(jié)構(gòu)指針(站距合適性、路線彎繞性)」與「乘客服務(wù)指針(過站不?，F(xiàn)象、停站妥善性、司機(jī)品質(zhì)、乘客服務(wù)設(shè)備)」四大類共13個(gè)評估指針，用以評估公車營運(yùn)績效。曾國雄、王榮祖(民83)同時(shí)考慮營運(yùn)者、消費(fèi)者與政府單位的立場，將評估指針區(qū)分為「供給面指針(員工績效、車輛績效、維修績效、益本比)」、「需求面指針(肇事率、平均車齡、車內(nèi)擁擠度、冷氣車比例、駕駛平穩(wěn)性、班次可靠性、轉(zhuǎn)車方便性、服務(wù)態(tài)度)」與「監(jiān)督面指針(環(huán)境污染、行車安全管理、站牌與場站管理、車廂外廣告)」三大類共16個(gè)評估指針，用以評估公車系統(tǒng)整體營運(yùn)績效。Alter(1976)僅考慮消費(fèi)者立場，選擇可及性、旅行時(shí)間、可靠性、服務(wù)直接性、服務(wù)班次與旅客密度共6個(gè)指針，用以評估大眾運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)水準(zhǔn)。該架構(gòu)將運(yùn)輸業(yè)的營運(yùn)活動分解成服務(wù)投入(service inputs)、服務(wù)產(chǎn)出(service outputs)與服務(wù)消費(fèi)(service consumption)三個(gè)過程，任意兩個(gè)過程之間的關(guān)系構(gòu)成三種衡量運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的指針類型：「成本效率(cost efficiency)」，成本效率系衡量產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)的資源利用程度；「服務(wù)效果(service effectiveness)」，服務(wù)效果系衡量消費(fèi)者對運(yùn)輸服務(wù)的使用程度；「成本效果(cost effectiveness)」，成本效果系衡量運(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)量與資源投入量之間的關(guān)系。張國平(民76)以從業(yè)員工數(shù)、耗用油料數(shù)、材料費(fèi)用、資本費(fèi)用做為資源投入的要素，以一般車車公里與高級車車公里做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進(jìn)行運(yùn)輸部門生產(chǎn)力之評估。Fielding and Anderson(1984)以勞動、資本、耗油量做為服務(wù)投入要素，以總延車小時(shí)、總延車英哩、總?cè)萘坑⒘?、服?wù)可靠性做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以乘客數(shù)、總延人英哩、營業(yè)收入、行車安全做為服務(wù)消費(fèi)的要素。 績效評估的方法運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之績效評估，本質(zhì)上具有多屬性(或多準(zhǔn)則)、多層次之性質(zhì)。多變量分析系針對兩種以上的變量資料，利用多元空間的統(tǒng)計(jì)方法，將復(fù)雜的問題或現(xiàn)象予以數(shù)量化后，再對其作合理且有系統(tǒng)的整理，以達(dá)成分類、判斷、評估、預(yù)測等目的的一種分析法。林玲圓(民81)以臺灣地區(qū)60家航運(yùn)公司民國79年的營運(yùn)資料為例，利用因素分析法從23個(gè)財(cái)務(wù)比率中萃取七個(gè)因素，再以集群分析法將60家航運(yùn)公司分為七群，并描述各群之特性，最后由判別分析所建立的判別函數(shù)，可作為新進(jìn)航運(yùn)公司經(jīng)營特性的分析之用。Fielding, Babitsky and Brenner,(1985)以因素分析法從30個(gè)指針中擷取7個(gè)評估指針，用以評估公路客運(yùn)業(yè)的績效。此外，Aaker(1981)認(rèn)為即使資料經(jīng)由檢定后可以進(jìn)行因素分析，但仍有二項(xiàng)限制無法避免：(1)對于因素的數(shù)目與內(nèi)容、因素的解釋與轉(zhuǎn)軸的選擇都涉及研究人員的主觀判斷；(2) 在因素分析的過程中，并無統(tǒng)計(jì)檢定方法可供有規(guī)律的使用。透過兩兩成對比較的方式，確定各層次中諸因素(指針)