【正文】 。三、具可分解性(Deposable)。二、具可操作性(Operational)。一、具完備性(Completeness)。 Talley and Becker,1982。茲整理 (王傳芳、王國(guó)材，民78；張有恒等，民80；鄧振源，民79；蔡欽同，民81；胡宜珍，民83；Fielding et al.,1985。 績(jī)效評(píng)估之研究概念與評(píng)估指針集合過(guò)去文獻(xiàn)關(guān)于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的評(píng)估指針，不論在產(chǎn)生方式上，或是在評(píng)估指針集合的內(nèi)容上，皆不盡相同。在績(jī)效評(píng)估方法的使用上，可區(qū)分為「多變量分析」、「層級(jí)分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)」、「資料包絡(luò)分析法(Data Envelopment Analysis, DEA)」、「模糊綜合評(píng)判(Fuzzy Synthetic Decision, FSD)」與「灰色關(guān)聯(lián)分析法(Grey Relation Analysis, GRA)」五類。27 / 22第二章 文獻(xiàn)回顧有關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估的相關(guān)文獻(xiàn)非常豐富，各研究間的差異主要系因評(píng)估指針的選取方式，以及采用的績(jī)效評(píng)估方法不同而產(chǎn)生。在評(píng)估指針的選取上，依評(píng)估指針層級(jí)的構(gòu)建方式可分為「不同的立場(chǎng)」與「投入－產(chǎn)出－消費(fèi)」二種概念形成初選指針集合。本章第一節(jié)回顧形成初選評(píng)估指針集合的績(jī)效評(píng)估概念與指針集合的組成內(nèi)容；第二節(jié)則針對(duì)各績(jī)效評(píng)估方法的特性與使用上的限制進(jìn)行探究；此外，本文旨在探討財(cái)務(wù)比率納入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估之研究，鑒此，比率分析法(ratio analysis)的特性與其在績(jī)效評(píng)估上的應(yīng)用將于第三節(jié)中探討。不過(guò)，許多學(xué)者先后提出初選指針選取原則以做為指針篩選的第一道關(guān)卡。 Keeny,1982。 Tanaboriboon et al.,1993) 如下。準(zhǔn)則須能涵蓋決策問(wèn)題的所有重要特性。準(zhǔn)則于決策者而言必有意義，且可公開(kāi)研究。可自高階層分解至低階層，使評(píng)估過(guò)程得以簡(jiǎn)化。期所選取之指針能便于衡量。期所選取之指針系能以量化方式來(lái)衡量績(jī)效，盡量排除主觀判斷之情況。第一類系以不同的立場(chǎng)(營(yíng)運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位、專家學(xué)者)做為初選評(píng)估指針的產(chǎn)生方式。韓復(fù)華等(民75)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者與消費(fèi)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「成本收益性指針(單位行駛里程之營(yíng)運(yùn)成本、單位行駛時(shí)間之營(yíng)運(yùn)成本、單位行駛班次之營(yíng)運(yùn)成本、單位載客人數(shù)之營(yíng)運(yùn)成本、單位延人公里之營(yíng)運(yùn)成本、單位行駛班次之營(yíng)運(yùn)收入、收益成本比)」、「服務(wù)性指針(沿線平均擁擠度、沿線加權(quán)擁擠度、沿線最高擁擠度、平均等車時(shí)間、單位行駛公里所需時(shí)間、平均旅次之旅行時(shí)間、平均旅次長(zhǎng)度與路線長(zhǎng)度比)」與「效率性指針(平均產(chǎn)出營(yíng)運(yùn)時(shí)間、平均產(chǎn)出營(yíng)運(yùn)里程、平均產(chǎn)出旅次數(shù)、平均產(chǎn)出旅次長(zhǎng)度、單位車輛行駛旅次數(shù)、單位車輛載客旅次數(shù)、單位班次載客旅次數(shù)、出車率)」三大類共23個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)各路線、各站、或各部門(mén)之營(yíng)運(yùn)與服務(wù)績(jī)效。張有恒等(民79)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者與消費(fèi)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「安全指針(駕駛員是否遵守交通規(guī)則、緊急逃生設(shè)備、肇事與違規(guī)紀(jì)錄、車輛平均車齡)」、「舒適指針(車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、行車平穩(wěn)性、車內(nèi)設(shè)備、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)指針(票價(jià)結(jié)構(gòu)、勞工生產(chǎn)力、獲益率、每車公里成本)」、「便利指針(上下車方便程度、搭車方便性、旅客搭車信息提供情形、過(guò)站不停情形、購(gòu)票或付費(fèi)之方便性、營(yíng)運(yùn)服務(wù)時(shí)間、出車率、誤點(diǎn)情形)」、「迅速指針(步行到站時(shí)間、等車時(shí)間、車內(nèi)行駛時(shí)間、營(yíng)運(yùn)方式之改變、路線彎繞程度、馬力加權(quán)之新車比例)」與「社會(huì)責(zé)任指針(博愛(ài)座之設(shè)置與管理、旅客對(duì)公車公司履行社會(huì)責(zé)任之整體評(píng)價(jià)、殘障公車、造成環(huán)境污染情形、服務(wù)路線)」六大類共33個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估市區(qū)汽車客運(yùn)業(yè)之營(yíng)運(yùn)服務(wù)績(jī)效。張有恒、蔡欽同(民82)以消費(fèi)者立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「安全(肇事率、車輛平均車齡)」、「舒適(車內(nèi)擁擠情形、冷氣車比例)」、「經(jīng)濟(jì)(成本效率性、成本效果性、服務(wù)效果性)」、「便利迅速(轉(zhuǎn)車方便性、班次可靠性)」與「社會(huì)責(zé)任(造成環(huán)境污染情形)」五大目標(biāo)共10個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)服務(wù)績(jī)效。游明敏、張學(xué)孔(民88)以消費(fèi)者的立場(chǎng)，選擇「飛航安全」、「班機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)」、「班機(jī)時(shí)刻安排便利選擇」、「訂位、購(gòu)票簡(jiǎn)便」、「售票、售票員服務(wù)態(tài)度」、「空服員服務(wù)態(tài)度」、「機(jī)位舒適」、「機(jī)艙內(nèi)之布置及清潔」、「空中餐飲服務(wù)」、「行李托運(yùn)」、「機(jī)型大小」與「票價(jià)」12個(gè)指針，用以評(píng)估國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)之服務(wù)水準(zhǔn)。Allen and Dicease(1976)同時(shí)考慮營(yíng)運(yùn)者與消費(fèi)者的立場(chǎng)，將評(píng)估指針區(qū)分為「服務(wù)量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務(wù)人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務(wù)品質(zhì)指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務(wù)之改善革新、運(yùn)輸效率、環(huán)境污染、生產(chǎn)力、工作旅次對(duì)總旅次之比、服務(wù)利用率、乘客密度、路線利用密度、車內(nèi)擁擠情形、座位使用情形、實(shí)際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(基本費(fèi)率、費(fèi)率合理性、收費(fèi)方式、營(yíng)運(yùn)成本與營(yíng)業(yè)收入之比率、路線成本經(jīng)濟(jì)性、路線收入經(jīng)濟(jì)性、相對(duì)每乘客之營(yíng)收、相對(duì)每乘客之營(yíng)運(yùn)成本、維修成本在營(yíng)運(yùn)成本中所占比例)」三大類共34個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估運(yùn)輸系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)與服務(wù)績(jī)效。Becker et al.(1981)亦僅考慮消費(fèi)者立場(chǎng)，選擇車內(nèi)旅行時(shí)間、可及性、班次數(shù)、服務(wù)直接性、可靠性、車內(nèi)環(huán)境、駕駛員服務(wù)態(tài)度、車內(nèi)擁擠情形、安全性、旅客搭車信息提供情形、上車方便性與相對(duì)每乘客之營(yíng)運(yùn)赤字共12個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)服務(wù)水準(zhǔn)。第二類則以Fielding et al.,(1978), Fielding and Anderson(1984)提出的運(yùn)輸績(jī)效概念架構(gòu)做為評(píng)估指針初選的基礎(chǔ)。由上述知，此類研究方式對(duì)于評(píng)估指針的選取，系建立在運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的架構(gòu)下，可同時(shí)檢視產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)所需的成本以及運(yùn)輸服務(wù)的利用程度。因此，將運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)運(yùn)績(jī)效分為效率與效果的看法亦為一般學(xué)者所接受(Dajani and Gilbert,1978；Zerrllo et al.,1981)并用以選取績(jī)效評(píng)估指針。胡宜珍(民83)將初選評(píng)估指針按營(yíng)運(yùn)者立場(chǎng)區(qū)分為「成本效率性」、「成本效果性」、「服務(wù)效果性」三大類共22個(gè)指針，以及按消費(fèi)者立場(chǎng)區(qū)分為「量化指針」與「質(zhì)化指針」二大類共19個(gè)指針，再利用灰色關(guān)聯(lián)分析法分別擷取出7個(gè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效代表性指針(路線成本經(jīng)濟(jì)性、維修成本效率、路線收入經(jīng)濟(jì)性、生產(chǎn)力指針、平均每車之營(yíng)運(yùn)收入、平均每班次承載之乘客人數(shù)、單位車公里之肇事次數(shù))與8個(gè)服務(wù)績(jī)效代表性指針(可及性、發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、冷氣車比率、交通違規(guī)率、環(huán)保品質(zhì)指針、車容整潔度、轉(zhuǎn)車方便性、行車平穩(wěn)性)，共同用以評(píng)估公車營(yíng)運(yùn)與服務(wù)績(jī)效。陳敦基、蕭智文(民83)以員工數(shù)、車輛數(shù)、耗油量做為資源投入的要素，以延車公里、班次數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，以延人公里、乘客數(shù)做為服務(wù)消費(fèi)的要素，再利用DEA法評(píng)估公路客運(yùn)業(yè)總體績(jī)效。由這些要素間的關(guān)系將營(yíng)運(yùn)績(jī)效分為12個(gè)績(jī)效概念60個(gè)初選評(píng)估指針，再藉由因素分析法從中擷取9個(gè)代表性評(píng)估指針(每單位營(yíng)業(yè)費(fèi)用之延車小時(shí)收入、每單位延車英哩收入之乘客數(shù)、每尖峰車輛之延車英哩、每加侖燃油之延車英哩、每單位政府補(bǔ)助之售票收入、每單位都市人口數(shù)之延車小時(shí)收入、每維修員工之延車英哩、每單位營(yíng)業(yè)費(fèi)用之售票收入、每行車肇事次數(shù)之延車小時(shí)收入)，用以評(píng)估大眾運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)績(jī)效。Tanaboriboon et al.(1993)將績(jī)效評(píng)估指針?lè)譃椤纲Y源效率(每位員工之延車小時(shí)、每單位延車公里收入之營(yíng)業(yè)費(fèi)用、每單位延車小時(shí)之營(yíng)業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之維修費(fèi)用、每車之延車公里、每車之延車小時(shí)、平均每班次之員工數(shù)、相對(duì)于配置車輛之實(shí)駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費(fèi)用、每單位營(yíng)業(yè)費(fèi)用之售票收入、每單位總費(fèi)用之售票收入、每位乘客之營(yíng)業(yè)費(fèi)用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位延人公里之營(yíng)業(yè)費(fèi)用)」、「服務(wù)效果(每單位延車公里收入之乘客數(shù)、每單位元容量公里收入之乘客數(shù)、每單位延車公里收入之售票收入、每單位延車小時(shí)之乘客數(shù)、每單位延車小時(shí)之售票收入)」與「特征指針(每位乘客之售票收入、每位乘客之延人公里、每車之營(yíng)業(yè)費(fèi)用、每單位延車公里之延車公里收入、每小時(shí)之延車公里收入)」共四大類25個(gè)指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)績(jī)效。用以衡量績(jī)