有關(guān)公交車調(diào)度的數(shù)學(xué)模型-wenkub
2023-04-19 04:40:35 本頁面
【正文】 個(gè)時(shí)段內(nèi)發(fā)車的時(shí)間間隔相同 公共汽車始終以大小為V的速率勻速前進(jìn) 公交車和乘客的到來都是隨機(jī)現(xiàn)象。2） 對(duì)于不同的車站A( J) (J=2…14),在T(13)時(shí)段(17:00~18:00)處，均達(dá)到客流量的次高峰3） 在其余時(shí)段內(nèi)，客流量分布較為平緩。（1）發(fā)車間隔的具體計(jì)算方法討論確定發(fā)車間隔的原則是：正確處理好車輛的供給和乘客的需求關(guān)系：既要保證有足夠的服務(wù)質(zhì)量，又要保證配車數(shù)最小。基本原理：確定兩相鄰時(shí)間段的發(fā)車數(shù)和發(fā)車時(shí)間的相互影響，平均間隔法是一種最簡(jiǎn)單但又粗略的方法，它計(jì)算出來的結(jié)果有可能導(dǎo)致在一條運(yùn)行路線上出現(xiàn)過分擁擠或者車輛利用率不足的現(xiàn)象。例如，在7:00~8:00，8:00~9:00兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)（假設(shè)：第一輛車為7:00發(fā)車），根據(jù)表3，2..5 min；42車次， :57之后。它最大的好處就是能夠根據(jù)實(shí)際情況作靈活的動(dòng)態(tài)調(diào)度。由假設(shè)條件4，乘客的到來滿足均勻分布，則在第I個(gè)時(shí)段內(nèi)的流通的乘客候車時(shí)間期望值E[S(i)]滿足：E[S(i)]= [(t(k1)Δ T(i) )dt]/ΔT(i) (i=1~18) = ΔT( i )/2 所以我們有：ΔT( i )/2≦10 (i∈U)ΔT( i )/2≦10 (i∈U)ΔT( i )/2≦5 (i∈V)ΔT( i )/2≦5 (i∈V)其中，集合U為上行早高峰期的時(shí)段集合、U為下行早高峰期的時(shí)段集合V為上行非早高峰期的時(shí)段集合、V為下行非早高峰期的時(shí)段集合 為了獲得對(duì)早高峰期的明確時(shí)間范圍，我們將客流量的數(shù)據(jù)進(jìn)行了線性插值處理，并將14個(gè)車站作為14個(gè)樣本，利用聚類分析的方法可以得出如下早高峰期定義： 上行早高峰期為6:00~9:00 下行早高峰期為7:00~10:00 [2 ] 其次，車輛滿載率G( i )不應(yīng)超過 120%，一般也不要低于50%，即： G( i ) ≦ （*7） E(G( i ))≧ （*8） 又因?yàn)樵诿總€(gè)時(shí)段內(nèi)都應(yīng)該盡量滿足乘客的最大客流量，所以 G( i )*C*[ 60/ ΔT( i )] = Hi （*9） 我們將（*9）代入（*8）、（*7）再區(qū)分上下行可以得出相應(yīng)的約束條件如下： Hi/{C*[60 / (ΔT( i ))]≦ (i=1~18) Hi/{C*[60 / (ΔT( i ))]≦ (i=1~18) E( Hi/{C*[60/ (ΔT( i ))]} )≧ (i=1~18) E( Hi/{C*[60/ (ΔT( i ))]} )≧ (i=1~18) 4） 優(yōu)化模型的建立通過1）~3）的分析，我們建立優(yōu)化模型（*）如下式： min A=∑{[60 / ΔT( i )]+[60 / ΔT( i )] } (i=1~18) st ΔT( i )/2≦10 (i∈U)ΔT( i )/2≦10 (i∈U)ΔT( i )/2≦5 (i∈V)ΔT( i )/2≦5 (i∈V) Hi/{C*[60 / (ΔT( i ))]≦ (i=1~18) Hi/{C*[60 / (ΔT( i ))]≦ (i=1~18) E( Hi/{C*[60/ (ΔT( i ))]} )≧ (i=1~18) E( Hi/{C*[60/ (ΔT( i ))]} )≧ (i=1~18)4） 優(yōu)化模型的求解 方法1： 由于（1）中含有決策變量以及其期望值，屬于非線性概率規(guī)劃范疇，不利于顯式求解，可以利用時(shí)間步長(zhǎng)法進(jìn)行模擬，進(jìn)而獲得最優(yōu)值
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