【正文】 程項(xiàng)目的難易程度，保證線路的協(xié)調(diào)性，提高路基的整體質(zhì)量，能一定程度上減少工程項(xiàng)目的工程量，規(guī)避造價(jià)較高的問題。⑤平均縱度 3． 5%，路線長(zhǎng)度為 5500m。具體參數(shù)為 :①平均縱度小于 1． 5%，路線長(zhǎng)度為 125000m。該項(xiàng)目要減少對(duì)自然環(huán)境的破壞，因此，平面指標(biāo)選取要整合曲線和地形之間的適應(yīng)性，減少 切割原始地形地貌的情況，一定程度上保證了整體線路段指標(biāo)的連續(xù)性以及均勻化程度。在對(duì) 2 條線路進(jìn)行分析和對(duì)比的同時(shí)，結(jié)合地質(zhì)情況、施工難度以及橋梁跨徑長(zhǎng)度等基礎(chǔ)性因素，選擇對(duì)環(huán)境影響較小的施工路線，保證施工運(yùn)營(yíng)的安全性以及環(huán)保管理的實(shí)效性［ 2］。需要注意的是，橫斷面路線設(shè)計(jì)工作對(duì)整體設(shè)計(jì)過程十分關(guān)鍵，若是出現(xiàn)異常情況，就會(huì)對(duì)路堤邊坡等設(shè)施造成影響，也會(huì)造成邊坡風(fēng)蝕以及滑坡等問題，嚴(yán)重影響路基路面的穩(wěn)定性，造成整個(gè)公路施工 項(xiàng)目留存安全隱患。若是路基路面出現(xiàn)了縱斷面，則周圍的水文因素和地質(zhì)條件都會(huì)出現(xiàn)變化，這就會(huì)導(dǎo)致路基結(jié)構(gòu)受到影響，在路線選擇方面也要對(duì)這部分原因予以考量，從而一定程度上保證路線實(shí)際和應(yīng)用的安全性。流程 1 路線設(shè)計(jì)對(duì)路基路面設(shè)計(jì)的影響 對(duì)于公路施工項(xiàng)目而言，公路路基路面設(shè)計(jì)工作在開始前，相關(guān)技術(shù)人員要對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行集中調(diào)研和系統(tǒng)化分析，整合相關(guān)信息數(shù)據(jù)的同時(shí)，保證設(shè)計(jì)工作有序開展，尤其是特殊路段的公路，更要建構(gòu)完整的設(shè)計(jì)體系，維護(hù)設(shè)計(jì)效果。分析了路線設(shè)計(jì)對(duì)路基路面設(shè)計(jì)的影響，并結(jié)合案例對(duì)路線設(shè)計(jì)流程展開討論，以供參考。 關(guān)鍵詞 :路線設(shè)計(jì) 。因此，設(shè)計(jì)人員在公路路線平面位置選擇的過程中，要對(duì)路基路面平面位置展開系統(tǒng)化甄別和選擇，有效分析相互關(guān)系，結(jié)合實(shí)際地形和地質(zhì)條件展開綜合設(shè)計(jì)。針對(duì)相同路線平面位置的縱斷面設(shè)計(jì)工作，則要針對(duì)差異化形式進(jìn)行區(qū)別處理，目前，對(duì)應(yīng)填挖操作較為常見，能有效調(diào)整路基的實(shí)際情況，因此，在路線設(shè)計(jì)工作中，縱斷面的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)要結(jié)合路基路面設(shè)計(jì)，保證操作效果的最優(yōu)化。 2 路線設(shè)計(jì)流程分析 2． 1 案例 廣西某高速公路項(xiàng)目，是嚴(yán)格按照《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃》落實(shí)的公路施工項(xiàng)目，整體公路項(xiàng)目線路長(zhǎng)約為 100km，整個(gè)工程項(xiàng)目分為2 個(gè)合同段，第一合同段為 K0+000－ K50+000，整體設(shè)計(jì)速度維持在100km/h，為雙向四車道結(jié)構(gòu)，路基寬度為 26m。 2． 2 具體設(shè)計(jì)流程 為了確保路線設(shè)計(jì)工作有效開展，結(jié)合主體線路實(shí)際情況對(duì)道路結(jié)構(gòu)、橋涵結(jié)構(gòu)以及隧道結(jié)構(gòu)等 進(jìn)行了系統(tǒng)化分析，不同地區(qū)要進(jìn)行差異化分析和信息處理，確保線路布設(shè)過程和研究?jī)?nèi)容相符，從而優(yōu)化路基形式和位置。例如，本次工程項(xiàng)目 K13+400－ K15+000 段是沿河路段，在初始設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)為曲線和 560m 直線貼近河道拼接的布線處理方式，但是，考慮到急彎線對(duì)安全會(huì)造成影響，就選取了優(yōu)化調(diào)整方案，將半徑轉(zhuǎn)化為 750m 和 700m 反向圓曲線連接結(jié)構(gòu)，整體線路則貼合山腰［ 3］。②平均縱度 2%，路線長(zhǎng)度為 9500m。⑥平均縱度 4%，路線長(zhǎng)度為 4500m。1)路基土石方，在高速公路線路設(shè)計(jì)工作中，要減少大量大挖工作，確保填筑和深挖之間能形成平衡關(guān)系，結(jié)合地區(qū)地形減少高填深挖路段的長(zhǎng)度，結(jié)合造物布局結(jié)構(gòu)要求，合理性完善相關(guān)操作，維 護(hù)全線橫面和縱面處理效果。目前，廣西地區(qū)公路設(shè)計(jì)工程項(xiàng)目中采取的是停車視距控制設(shè)計(jì)原則，確保公路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際效果，確保車輛能在緊急情況下完成緊急制動(dòng)的操作，減少事故問題，完善路段運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)效果，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)速度為 80km/h，其中的下坡路則要保證視距為 100km/h。 關(guān)鍵詞 :路線設(shè)計(jì) 。因此，設(shè)計(jì)人員在公路路線平面位置選擇的過程中，要對(duì)路基路面平面位置展開系統(tǒng)化甄別和選擇，有效分析相互關(guān)系，結(jié)合實(shí)際地形和地質(zhì)條件展開綜合設(shè)計(jì)。針對(duì)相同路線平面位置的縱斷面設(shè)計(jì)工作，則要針對(duì)差異化形式進(jìn)行區(qū)別處理，目前，對(duì)應(yīng)填挖操作較為常見，能有效調(diào)整路基的實(shí)際情況，因此，在路線設(shè)計(jì)工作中，縱斷面的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)要結(jié)合路基路面設(shè)計(jì)，保證操作效果的最優(yōu)化。 2 路線設(shè)計(jì)流程分析 2． 1 案例 廣西某高速公路項(xiàng)目，是嚴(yán)格按照《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃》落實(shí)的公路施工項(xiàng)目，整體公路項(xiàng)目線路長(zhǎng)約為 100km，整個(gè)工程項(xiàng)目分為2 個(gè)合同段，第一合同段為 K0+000－ K50+000，整體設(shè)計(jì)速度維持在100km/h，為雙向四車道結(jié)構(gòu)，路基寬度為 26m。 2． 2 具體設(shè)計(jì)流程 為了確保路線設(shè)計(jì)工作有效開展，結(jié)合主體線路實(shí)際情況對(duì)道路結(jié)構(gòu)、橋涵結(jié)構(gòu)以及隧道結(jié)構(gòu)等進(jìn)行了系統(tǒng)化分析，不同地區(qū)要進(jìn)行差異化分析和信息處理，確保線路布設(shè)過程和研究?jī)?nèi)容相符，從而優(yōu)化路基形式和位置。例如，本次工程項(xiàng)目 K13+400－ K15+000 段是沿河路段，在初始設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)為曲線和 560m 直線貼近河道拼接的布線處理方式，但是，考慮到急彎線對(duì)安全會(huì)造成影響，就選取了優(yōu)化調(diào)整方案，將半徑轉(zhuǎn)化為 750m 和 700m 反向圓曲線連接結(jié)構(gòu)，整體線路則貼合山腰［ 3］。②平均縱度 2%，路線長(zhǎng)度為 9500m。⑥平均縱度 4%，路線長(zhǎng)度為 4500m。1)路基土石方，在高速公路線路設(shè)計(jì)工作中，要減少大量大挖工作，確保填筑和深挖之間能形 成平衡關(guān)系，結(jié)合地區(qū)地形減少高填深挖路段的長(zhǎng)度，結(jié)合造物布局結(jié)構(gòu)要求，合理性完善相關(guān)操作，維護(hù)全線橫面和縱面處理效果。目前，廣西地區(qū)公路設(shè)計(jì)工程項(xiàng)目中采取的是停車視距控制設(shè)計(jì)原則，確保公路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際效果，確保車輛能在緊急情況下完成緊急制動(dòng)的操作，減少事故問題，完善路段運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)效 果，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)速度為 80km/h，其中的下坡路則要保證視距為 100km/h。軟土路基問題長(zhǎng)期以來是公路建設(shè)階段遇到的重點(diǎn)難題，若未得到有效解決，那么修建完善的公路則存在著重大的安全隱患，重則導(dǎo)致地基下沉現(xiàn)象，輕則給交通產(chǎn)生影響，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致交通事故發(fā)生。目前，我國公路所承載的壓力一直都十分巨大，所以對(duì)于公路路基路面的設(shè)計(jì)需求也越來越高，但是在實(shí)際的施工過程中，施工單位對(duì)軟土路 基處理施工沒有引起足夠重視。 設(shè)計(jì)人員業(yè)務(wù)水平有限在路基設(shè)計(jì)過程中，要求設(shè)計(jì)人員必須具備良好的業(yè)務(wù)水平，并且熟悉項(xiàng)目所 處的地域情況及自然環(huán)境，但在實(shí)際設(shè)計(jì)過程中，往往因設(shè)計(jì)人員的自身技術(shù)水平不達(dá)標(biāo)及對(duì)項(xiàng)目不夠了解，造成項(xiàng)目工期拖延，從而影響項(xiàng)目質(zhì)量。 提升軟基處理水準(zhǔn)在路基路面的設(shè)計(jì)過程中，常用的軟基處理方式有三種：第一種為砂墊層處理，所謂砂墊層處理就是在路基的底部設(shè)置一層砂墊，這種方式 等同于為軟土頂面設(shè)了一層排水層，能夠?qū)④浲恋鼗卸嘤嗨峙懦鋈ァ? 不同公路對(duì)于軟基的處理方法 路塹處處于路塹位置的軟基先要將路槽里的濕土清理出來，而后加入合適數(shù)量的石灰，使 用相應(yīng)的機(jī)械設(shè)施將濕土和石灰混合攪拌，悶料 24h 再將其進(jìn)行攪拌，再悶料 24h，然后加入合適的新石灰再次攪拌悶料，周而復(fù)始，等到濕土里的石灰同濕土