【正文】 寫（設(shè)計(jì)）過程 學(xué) 生在論文（設(shè)計(jì)）過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生掌握專業(yè)知識(shí)、技能的扎實(shí)程度 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專業(yè)技能分析和解決問題的能力 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”） 指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章） 年 月 日 評(píng)閱教師評(píng)閱書 評(píng)閱教師評(píng)價(jià)： 一、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有 創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建議成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級(jí)前的□內(nèi)畫“√”） 評(píng)閱教師： （簽名） 單位： （蓋章） 年 月 日 教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見 教研室（或答辯小組）評(píng)價(jià)： 一 、答辯過程 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的基本要點(diǎn)和見解的敘述情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 對答辯問題的反應(yīng)、理解、表達(dá)情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生答辯過程中的精神狀態(tài) □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)鉀Q實(shí)際問題的指導(dǎo)意義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設(shè)計(jì)是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設(shè)計(jì)說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 評(píng)定成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名） 年 月 日 教學(xué)系意見： 系主任： （簽名） 年 月 日 摘 要 隨著我國的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展 ，人們面臨著越來越嚴(yán)峻的交通問題，解決交通擁堵問題需要大力發(fā)展公共交通，減少私家車的使用。通過對常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化研究，使城市軌道交通與常規(guī)公共交通二者成為相互協(xié)調(diào)的整體，從而達(dá)到增加公共交通的吸引力、緩解城市交通擁擠的目的。 偏微分方程發(fā)展簡介 .............................錯(cuò)誤 !未定義書簽。 第二代 Curvelet 變換理論 ............................錯(cuò)誤 !未定義書簽。 基于 Curvelet 變換的圖像去噪理論 ....................錯(cuò)誤 !未定義書簽。 PM模型 .......................................錯(cuò)誤 !未定義書簽。 模型的數(shù)值解法 .................................錯(cuò)誤 !未定義書簽。我國的人口多，對交通出行的需求大，由這一基本國情決定了，國內(nèi)交通的發(fā)達(dá)程度與國外不同。另一途徑則是減少私家車的使用和擴(kuò)展公共交通系統(tǒng)的使用，這既方便了客流換乘，又節(jié)約出行成本 、保護(hù)了大氣環(huán)境 ，使公共資源得到合理的配置。截止到 2020 年底，全國已經(jīng)有 39 個(gè)城市建設(shè)或規(guī)劃建設(shè) 近幾年來，由于私家車迅速增加，使交通狀況快速陷入困境，而軌道交通即使在中等以上城市也處于發(fā)展初級(jí)階段，在協(xié)調(diào)發(fā)展城市軌道交通與常規(guī)公共交通方面有很多不足。 （ 3）常規(guī)公共交通與軌道交通未能很好銜接 城市軌道交 通在建成前未能合理的規(guī)劃好與常規(guī)公交線路的協(xié)調(diào)統(tǒng)一關(guān)系，使其在建成后出現(xiàn)與常規(guī)公交路線銜接不當(dāng)?shù)膯栴}，由于缺乏良好的運(yùn)營管理模式，而使公共交通缺乏吸引客流的能力。 本文本著以城市軌道交通與常規(guī)公交路線的恰當(dāng)銜接、相互統(tǒng)一的原則，處理好二者之間的合作競爭關(guān)系，做到既實(shí)現(xiàn)公共交通盈利最大化，又從本質(zhì)上解決交通擁堵的問題。 國內(nèi)外研究 現(xiàn)狀 國外公交線網(wǎng)優(yōu)化方法的發(fā)展進(jìn)程一般可以分成戰(zhàn)后至 60 年代初、 60 年代至 80年代初和 80 年代至今三個(gè)階段。Mandl 采用近 似算法，求較優(yōu)可行解，并與經(jīng)驗(yàn)方法結(jié)合，在線網(wǎng)初次形成后進(jìn)行 8 調(diào)整。LeBlanc 將 網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題轉(zhuǎn)化為雙層規(guī)劃問題以來，用雙層規(guī)劃方法研究了交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題 。較有代表性的是 Kuah 和 Perl， Chien 和 Schonfeld， Chien 和 Yang , Chowdhury等，他們分別提出了各自的接駁公交收益分析模型，從各個(gè)不同的角度求解了接駁公交所能帶來的最大社會(huì)效益或系統(tǒng)效益。但對軌道交通與常規(guī)公共交通配合銜接研究的不夠深入，都是結(jié)合公交樞紐的規(guī)劃理論研究，而且研究的時(shí)間較。通過理論分析從同方面比較軌道交通與常規(guī)公交的交通特性，結(jié)合聚集效應(yīng)模型分析軌道交通站點(diǎn)對常規(guī)公交的影響程度，并劃分影響層次。結(jié)合模型調(diào)整的方案，得到公共交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后用基 于灰色關(guān)聯(lián)度的評(píng)價(jià)方法評(píng)價(jià)方案的合理性。 [2] 圖 11 加性噪模型框圖 10 第二章配合城市軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整的基礎(chǔ)理論分析 軌道交通與常規(guī)公交的特性比較 在進(jìn)行城市快速軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)研究時(shí)，將包含快速軌道交通和常規(guī)公交的城市公共交通體系，作為一個(gè)完整的系統(tǒng)進(jìn)行分析。 城市公交與軌道交通的交通特性 比較 軌道交通與常規(guī)公共交通各有不同的優(yōu)勢，具體分析如下 : 通作為一種安全、高效、便捷、快速且污染小的交通運(yùn)輸方式，軌道交通在城市公共交通體系中起著骨干作用，是解決城市交通問題強(qiáng)有力的手段，是提升城市交通效率的有效途徑。 (2)造價(jià)高。相對而言，公交線路走向靈活，資金投入較小，較適用于中短途運(yùn)輸，因此，常規(guī)公交是城市公共客運(yùn)的支柱。 旅客舒適度關(guān)系到客運(yùn)市場的競爭力，也是吸引客流的重要因素之一。 在服務(wù)范圍層面，城市公交與軌道交通也存在差異，具體比較見表 表 城市公交與軌道交通服務(wù)范圍比較表 由于軌道交通存在快捷、安全、可靠等優(yōu)勢，因此其服務(wù)范圍得以進(jìn)一步擴(kuò)大，通常為城市常規(guī)公交的 6 倍左右。 軌道交通吸引范圍的確定方法比較多，而且在實(shí)際工程中己經(jīng)有運(yùn)用，本文不再敘述。平行線路以及與軌道共線較長的交叉和接駁線路是與軌道進(jìn)行客流競爭的主要線路，是需要調(diào)整的主要對象。 合作與競爭是軌道交通與常規(guī)公交得以協(xié)同發(fā)展的根本動(dòng)力。軌道交通線路與常規(guī)公交線路的合作關(guān)系體現(xiàn)為 :通過軌道交通線路與常規(guī)公交線路的合作銜接共同為居民的出行服務(wù)。當(dāng)軌道交通線路與常規(guī)公交線路存在共同服務(wù)的站點(diǎn)區(qū)間時(shí)，在二者共同服務(wù)的站點(diǎn)區(qū)間內(nèi)，乘客即可以選擇常規(guī)公交也可以選擇軌道交通作為出行方式，此時(shí)常規(guī)公交與軌道交通存在對于客流的競爭行為。因此，競爭是使一體化 13 網(wǎng)絡(luò)充滿活力、統(tǒng)一協(xié)調(diào)以合理分配公交運(yùn)力資 源的原動(dòng)力。其中，圖 23 的左圖中設(shè)定 e 為 ,圖 23 的右圖中設(shè)定 B 為 。B 對于 L*無影響，只影響曲線的平緩與陡峭 變化程度。此外，由 于這種網(wǎng)絡(luò)布局模式下，乘客往往比較分散，在規(guī)劃公交場站的時(shí)候可以有足夠 的空間。但是這種模式對于城市邊緣區(qū) 到邊緣區(qū)的出行是十分不利的，乘客 經(jīng)常要先從邊緣區(qū)抵達(dá)中心區(qū)，再在從中心 區(qū)換乘至目的地。但是相應(yīng)的外圍區(qū)與中心區(qū)之 間的出行會(huì)變得很不方便，因此環(huán)形線網(wǎng)可以說是與放射型相反的一種形式。在允許的條件下，盡量縮短各種交通方式轉(zhuǎn)換過程中的步行距離 。 (2)公共交通營運(yùn)單位受益原則 公共交通營運(yùn)公司與換乘的各個(gè)環(huán)節(jié)有最直接的關(guān)系，它不僅涉及車輛及人員的管理，還應(yīng)確保乘客的換乘安全。各期的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展特征不同，地面公交在城市公交系統(tǒng)中的功能定位也不同。以南京地鐵為例， 1 號(hào)線開通后，軌道占公共交通出行分擔(dān)率在 6%左右，‘’十字形”骨架線路形成后，該指標(biāo)上升到 20%左右 (圖 1)[2]。依托城市軌道交通骨架形成’‘魚骨形”公交網(wǎng)絡(luò) (圖 2 )o 通過地面公交站距小的優(yōu)勢，服務(wù)軌道站點(diǎn)間的客流，并可在高峰時(shí)段對走廊運(yùn)能進(jìn) 行補(bǔ)充 。 線網(wǎng)調(diào)整需要依據(jù)城市軌道交通與地面公交網(wǎng)絡(luò)銜接模式系統(tǒng)考慮，根據(jù)兩者的幾何 關(guān)系對線路進(jìn)行分類研究，結(jié)合線路的客流特征，逐條調(diào)整，有針對性地采取不同的調(diào)整措施以及實(shí)施時(shí)序。客運(yùn)量小的線路， 16 可選擇撤銷，撤銷線路不能由軌道直接服務(wù)范圍覆蓋的部分應(yīng)由其他線路調(diào)整后覆蓋 。該類線路調(diào)整以局部調(diào)整方式為主。線路 雖首末站不在軌道直接范圍內(nèi)，且與軌道無交點(diǎn)，但可以通過延長的方式將軌道周邊運(yùn)力過剩的線路接入軌道走廊，以較小的代價(jià)擴(kuò)展軌道服務(wù)范圍，起到為軌道喂給客流的作用。由于乘客出行習(xí)慣的約束，公交線路的調(diào)整難度較大，可利用軌道開通的契機(jī)。主要有四類方法 : C1)跳站 這種調(diào)整方法主要是針對一般競爭線路和強(qiáng)競爭線路，兩種公共交通方式的 并站區(qū)綺有音爭關(guān)桑，非并站綺又有較責(zé)的百補(bǔ)關(guān)桑。如圖 32 所示。如圖 33 所示 : C4)取消 這種調(diào)整方式主要針對強(qiáng)競爭線路，常規(guī)公交線路位于主要客流走廊上，和 軌道交 通的并站區(qū)段很長，且客流出行量主要集中在軌道并站段。 調(diào)整方法如圖 36 所示。調(diào)整方法如圖 38 所示。一般的做法是，首先將各交通區(qū)軌道交通線路直達(dá)運(yùn)送的客流從公交 0 一 D 矩陣中除去，將軌道交通線路各站的非直達(dá)客流加到該站所在區(qū)的 oD 矩陣中去，再按照各區(qū)所標(biāo)明的客流情況，確定公交線路的起訖點(diǎn)’ 2。 公交客流 OD 矩陣的調(diào)整 確定配合城市快速軌道交通的常規(guī)公交起訖點(diǎn)工作流程見圖 1，主要分為兩步 :一是常規(guī)公交客流 O D 矩陣的預(yù)測 。 O 一 D 矩陣結(jié)合軌道交 通線路，可以得出軌道交通直達(dá)運(yùn)送的客流，但是對