【正文】 通過各。 exp(ai+bi yi+Citi) 藝 exp(ak+bk yk+cktk) (3 一 7) =中 弓式 Pi— 選擇交通方式 J 的概率 : k— 從 1 到 n 的第 k 種可選擇交通方式。 ai— 所選方式的相對優(yōu)越性，待估參數(shù) : 乞、 Ci— 相對于費(fèi)用和時(shí)間的待估參數(shù)。根據(jù)效用最大化模型的構(gòu)建，出行者 q 選擇第 a 種 交通方式的效用函數(shù)可以表示為 : 心 =ai+bi Yi+ci Ii(3 一 fi) 式中 : Yi— 交通方式 J 的各 種費(fèi)用 (可能包括運(yùn)行費(fèi)用、停車費(fèi)用、過路過 橋費(fèi)等 )。二 I 一月。廣，或?qū)憺槭?__ .,上一 *,一 . 1+B}x，一””， .‘’ e39。的所有的概率項(xiàng) :J4 服從相同的 參數(shù)為叮 = P J9 27 0} w1 的二重指數(shù)分布，我們可以得到 e via 戈。EA (3 一 2) 其中 :0_凡‘ 1，藝凡 =I 內(nèi)“人 若假設(shè)概率項(xiàng) :服從二重指數(shù)分布，則可以導(dǎo)出 1 og} t 假設(shè)概率 項(xiàng)‘服從正態(tài)分布，則可以導(dǎo)出 prob:i t 模型。 模型 。.1‘ i。 }J4 一一出行者 q 選擇 A}方式的效用中不可測度的部分。 X}}一一出行者或交通方式的特性變量 (簡化為各種時(shí)間和費(fèi)用 )。并假定這兩項(xiàng)成線性關(guān)系。 26 2)有一 系列可供選擇的方式 A 二 {A1, A2, A3 ,......An，對應(yīng)于每一種交通 方式 A} } k n，存在一個(gè)可測度的屬性向 X(時(shí)間和費(fèi)用等 ))e 對于每一個(gè)出 行者 q，總是有至少兩種交通方式供其選擇。如下所 述 : 1)同一群體的出行者己確知待選交通方式的特性，并有相當(dāng)一致的理性 行為。 (1)效用最大化模型 在通過出行者進(jìn)行時(shí)間價(jià)值分析時(shí)，由于涉及因素眾多，不同因素的影響各異，為了綜合考慮各因素對出行者選擇結(jié)果的影響，需要構(gòu)造出特定的行為效用函數(shù)。通常是基于消費(fèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，依據(jù)出行者的交通方式選擇特性，通過不同的時(shí)間、費(fèi)用、收入等對比關(guān)系來計(jì)算和標(biāo)定。 5)其它因素 除上述影響乘客時(shí)間價(jià)值的因素外，還有道路交通狀況、車輛狀況和服務(wù)水平等，也在一定程度上影響著乘客對節(jié)約時(shí)間價(jià)值的評價(jià)。與短距離出行相比，長距離出行更可能導(dǎo)致節(jié)省更多的時(shí)間。公共汽車不僅在車時(shí)間較長，其等待時(shí)間和步行時(shí)間也較長，時(shí)間價(jià)值較低。出行者在選擇交通工具時(shí)，不僅要考慮主體出行時(shí)間和費(fèi)用，而且要權(quán)衡輔助或附加出行時(shí)間。 3)交通方式 出行者的時(shí)間價(jià)值不僅是出行目的的函 數(shù)，而且也必然是交通方式的函數(shù)。對比上、下班出行 (工作目的出行 )與其它目的出行，由于時(shí)間的限制 (可能必須于上班前趕到單位 )，為了盡快到達(dá)目的地，出一行者此時(shí)可能對出行的時(shí)間要求更高。對于城市內(nèi)出行而言，出行目的主要包括上班、 25 上學(xué)、回家、購物、探親訪友、休閑娛樂、工作外出等。上述不同的選擇，時(shí)間價(jià)值亦不相同。 1)出行者的個(gè)體特性 不同社會地位和經(jīng)濟(jì)條件的出行者在進(jìn)行交通工具選擇時(shí)，由于考慮的因素側(cè)重點(diǎn)不同，其選擇行為表現(xiàn)出顯著的差異性，機(jī)關(guān)企事業(yè)單位管理人員、科技工作者家庭往往擁有車輛，并且其成員在出行過程中，主要考慮出行的快速性，對時(shí)間要求比較高，并且同時(shí)注重舒適性、安全性、服務(wù)水平等因素 。 模型的建立 1 行為時(shí)間價(jià)值的影響因素 對于某一特定城市而言，影響出行者行為時(shí)間價(jià)值的因素主要涉及到出行者個(gè)人特性、出行目的、交通方式和出行距離等方面。二是先對一個(gè)核心目標(biāo)求最優(yōu)解，對其它目標(biāo)以約束形式獲得可行解 。相類似，協(xié)調(diào)軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整，也是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃問題。 (5)保證適當(dāng)?shù)墓环?wù)面積率，即較少公交盲區(qū)。 (3)城市公交線路 /線網(wǎng)的效率最大 。 模型的目標(biāo) 1 調(diào)整的目標(biāo) 協(xié)調(diào)軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整，其規(guī)劃目標(biāo)與一般公交線網(wǎng)規(guī)劃有所不同，因?yàn)槠渌非蟮牟粏问浅Ｒ?guī)公交的效率與效益，而更重要的是包括 軌道交通在內(nèi)的整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的效率與效益，具體說來有以下幾條 : (1)為更多的城市公共交通乘客提供服務(wù) 。某些軌道交通站點(diǎn)附近可能需要設(shè) 置常規(guī)公交站點(diǎn)，以方便軌道交通客流的集散。 (3)是優(yōu)化常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)布局的需要 城市軌道交通運(yùn)量大、速度高、安全、便捷，其投入運(yùn)營勢必會給影響 區(qū)域的常規(guī)公交線路帶來沖擊。但軌道交通運(yùn)行每乘客公里的成本隨著客流量的增加而 下降，在很 高的設(shè)施使用率條件下，平均成本函數(shù)可以下降到常規(guī)公交之下。因此與地面道路交通系統(tǒng)，特別是常 規(guī)公交系統(tǒng)的配合與銜接，對擴(kuò)大軌道交通的吸引范圍，增加客流量具有重 要的作用。對于一般的起訖點(diǎn)來說，乘客出行距離與出行時(shí)間的關(guān)系如圖 33 所示，當(dāng)出行距離 :短于臨界距離時(shí)，乘用快速軌道交通幾的出行時(shí)間多于常規(guī)公交幾，則U}Te } }U}Tie。{T)一出行者所選擇的交通工具 i 的效用值。‘ }T}=m}}U}tT}i。 設(shè)出行者對于某個(gè)出行目的，有 m種交通工具 (mEA)可供選擇。而如果把這些資金用于延長幾公里線路，就可增加若干平方公里的吸引范圍，至少有幾萬到十幾萬的居民受益〔 }s}0 23 配合城市軌道交通的常規(guī)公交站間距優(yōu)化模型 基于出行距離的快速軌道交通站間距確定方法 (1)基本原理 便捷 和便宜一般是市民選擇公共交通工具的主要依據(jù)。另外，較大的站間距，可減少車站數(shù)量，降低建筑造價(jià)。例如假設(shè)軌道長度固定一條 24km 的線路，發(fā)車間隔不變設(shè)為 4min，每站停車1 min，則當(dāng)站間距為 1000m 的時(shí)候，行駛速度為 30kmlh，則需配備 3b 組客車，當(dāng)拉長站間距至 1600m時(shí)，假設(shè)行駛速度提高到 4o}nn}，則配車數(shù)降到 26 組。 (3)工程造價(jià) 從造價(jià)的角度考慮，站間距越大，越能節(jié)省投資成本。 _， _、 .‘， __，、 _ 孩丁二 考慮，采各出仃忌步仃盯 !司 : 2v} (32) 可見，站間距越短，乘客總步行時(shí)間越短 。 (1)列車運(yùn)行速度 設(shè)軌道交通站間距為八，列車啟動(dòng)和制動(dòng)加速度的絕對值為 a,，列車經(jīng)過加 速以后的正常行駛速度為 v,，則列車在兩站之間的平均運(yùn)行速度 vy:可表示為 : 口 l’ v1 (31) 由上式可知，當(dāng)其它因素不變時(shí)，站間距越大，則列車在站點(diǎn)之間的運(yùn)行速 度就越大。同時(shí)也會影響車 站的多少，這最終會體現(xiàn)在項(xiàng)目工程造價(jià)上。快速軌道交通站間距的確定將直接影響項(xiàng)目建成后列車的運(yùn)行速度 。因此非常有必要研究既能體現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交相配合又能體現(xiàn)其相競爭，即軌道交通與 22 常規(guī)公交相協(xié)調(diào)的軌道交通站間距確定方法。軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全舒適的優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也具有造價(jià)高，線路變更困難的缺點(diǎn)，軌道交通要在城市公交市場中得以發(fā)展而不被淘汰，必須使它的優(yōu)點(diǎn)得以充分的發(fā)揮。 軌道交通采用較大的站間距，不但可以提高旅行速度，同時(shí)也能發(fā)揮常規(guī)公交線網(wǎng)稠密的優(yōu)勢，讓出部分市場給常規(guī)公交，使二者協(xié)調(diào)發(fā)展，滿足具有不同交通需求的公交乘客。按照我國的國情和各城市地方財(cái)力，不可能在短期內(nèi)建成高密度盡善盡美的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，因此不能仿照發(fā)達(dá)國家大城市的線網(wǎng)布局和站點(diǎn)配置形式。 2. 2 按實(shí)際要求設(shè)站 對于某些特殊地區(qū)，如車站、碼頭、風(fēng)景區(qū)、居住 生活小區(qū)等，為滿足乘客的出行需求，方便居民生 活，即使總發(fā)生量 (或吸引量 )未達(dá)到設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，也可 考慮設(shè)常規(guī)公交起訖點(diǎn)站。k，為線路上最大斷面流量與起點(diǎn)站或終點(diǎn)站后的斷面流量之比， ko 一 1. 5 一 2. 0 。:為高峰小時(shí)滿載率，取 0. 85。高峰小時(shí)一‘ )。 2. 1. 3 公交起訖站點(diǎn)的確定 當(dāng)交通區(qū)的總發(fā)生量 (或吸引量 )T，超過它的中間站點(diǎn)運(yùn)載能力 C，時(shí)，需設(shè)置起訖點(diǎn)站。T 為全規(guī)劃區(qū)的總公交乘客發(fā)生量或 吸引量， T=t(‘ )。=No T。d 為平均站點(diǎn)間距 (km) o 按《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的建議值，在規(guī)劃城市公交線網(wǎng)時(shí)，取城市平均密度 P=3 ~4(kmP 為公交線網(wǎng)密度 (km km2)。ti 為高峰小時(shí)發(fā)車間隔(2~5min) Ni 可根據(jù)公交線網(wǎng)密度及各交通區(qū)的出行量相對大小確定。N，為 i 交通區(qū)內(nèi)中間站點(diǎn)的個(gè)數(shù) 。 (2)中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力 常規(guī)公交中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力為 Cd=NiB 60 /ti 式中 :Ci 為 i 交通區(qū)中間站點(diǎn)的總運(yùn)載能力 (人次因此，可取交通區(qū)中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力大小為起訖點(diǎn)站的設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)某交通區(qū)的發(fā)生量或吸引量超過該值時(shí)，就認(rèn)為需要設(shè)置起訖點(diǎn)站。 常規(guī)公交起訖點(diǎn)的確定 1 按客流量設(shè)站 (1)基本原則 每一交通區(qū)發(fā)生或吸引的乘客量，一般都由經(jīng)過該交通區(qū)的公交線路中間站點(diǎn)運(yùn)送。在常規(guī)公交客流 O 一 D 20 矩陣中，各個(gè)小區(qū)的發(fā)生、吸引客流量反映了城市不同地域常規(guī)公交的需求強(qiáng)度。采用以上調(diào)整方法，不但從公交客流 O 一 D 矩陣中除去了軌道交通直達(dá)運(yùn)送的客流，而且將換乘客流進(jìn)行分流，除 去了軌道交通運(yùn)送的部分，得到的客流矩陣更與常規(guī)公交客流 O 一 D 矩陣相符合，為規(guī)劃方案的合理性創(chuàng)造了基本條件。配合城市快速軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃，首先需要得到未來的常規(guī)公交客流 O 一 D 矩陣作為基礎(chǔ)平臺。R 為軌 道交通直達(dá)運(yùn)送的公交客流 O 一 D 矩陣。 令 S 一藝 S。半 0，且 i= 半 l}j。 若 Sij 為第①種換乘客流，則 Sik= 0 SkI=0、 凡一 0，且 i 半 k 半 1,l 一 j。Skl 為從 k 區(qū)至 Z 區(qū)段出行采用的城市快速軌道交通方式 。 設(shè) S ij 表示從 i 區(qū)至 j 區(qū)的上述 3 種換乘客流之一，則 S ij 一 Sik}Skl}Sj。首先是除去軌道交通直達(dá)運(yùn)送的客流 。在分配時(shí)，注意記錄上述 3 部分換乘客流的換乘、走向信息。③常規(guī)公交換乘軌道交通再換乘常規(guī)公交 )卻不容易得出，因此要規(guī)劃適應(yīng)城市快速軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)，必須對換乘客流的 O 一 D 進(jìn)行修正。 O 一 D 矩陣結(jié)合軌道交 通線路，可以得出軌道交通直達(dá)運(yùn)送的客流，但是對于換乘客流 (一般包括 3 種 :①常規(guī)公交換乘軌道 交通 。其中第一步是關(guān)鍵，它不但是第二步的工作平臺，而且也是影 響常規(guī)公交能不能與快速軌道交通進(jìn)行有效配合與銜接的主要因素。 公交客流 OD 矩陣的調(diào)整 確定配合城市快速軌道交通的常規(guī)公交起訖點(diǎn)工作流程見圖 1，主要分為兩步 :一是常規(guī)公交客流 O D 矩陣的預(yù)測 。這導(dǎo)致所規(guī)劃出的常規(guī)公交線網(wǎng)與城市快速軌道交通無法進(jìn)行有效的配合與銜接。一般的做法是，首先將各交通區(qū)軌道交通線路直達(dá)運(yùn)送的客流從公交 0 一 D 矩陣中除去，將軌道交通線路各站的非直達(dá)客流加到該站所在區(qū)的 oD 矩陣中去，再按照各區(qū)所標(biāo)明的客流情況，確定公交線路的起訖點(diǎn)’ 2。調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)，目前普遍采用的方法是“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)，基本思路是利用預(yù)測得到的公交客流 0 一 D 矩陣確定常規(guī)公交的起訖點(diǎn)，再根據(jù)最短時(shí)間、最大客流量原則，重新生成公交網(wǎng)。調(diào)整方法如圖 38 所示。 調(diào)整方法如圖 37 所示。 調(diào)整方法如圖 36 所示。根據(jù)上述常規(guī)公交線路的分類可知 :接運(yùn)線路本 身具有良好的接運(yùn)功能，不是主要調(diào)整的對象，因此，主要調(diào)整對象就變成了三 種 :平行線路、相交線 路和無關(guān)線路。如圖 33 所示 : C4)取消 這種調(diào)整方式主要針對強(qiáng)競爭線路，常規(guī)公交線路位于主要客流走廊上，和 軌道交 通的并站區(qū)段很長，且客流出行量主要集中在軌道并站段。經(jīng)過調(diào)整后的公交線路對居民 出行有一定的影響，但是影響較小。如圖 32 所示。 C2)截短 這種調(diào)整方法主要針對一般競爭線路或強(qiáng)競 爭線路。主要有四類方法 : C1)跳站 這種調(diào)整方法主要是針對一般競爭線路和強(qiáng)競爭線路，兩種公共交通方式的 并站區(qū)綺有音爭關(guān)桑，非并站綺又有較責(zé)的百補(bǔ)關(guān)桑。 減少競爭線路調(diào)整方法 為了避免公交運(yùn)能的浪費(fèi)和軌道交通與常規(guī)公交的無序競爭，重合過長的線 路應(yīng)該予以調(diào)整。由于乘客出行習(xí)慣的約束，公交線路的調(diào)整難度較大，可利用軌道開通的契機(jī)。在軌道線路兩端或走廊周圍缺乏公交服務(wù)的地區(qū)，可通過以軌道站點(diǎn)為核心新增接運(yùn)公交線路。線路 雖首末站不在軌道直接范圍內(nèi)，且與軌道無交點(diǎn)，但可以通過延長的方式將軌道周邊運(yùn)力過剩的線路接入軌道走廊，以較小的代價(jià)擴(kuò)展軌道服務(wù)范圍，起到為軌道喂給客流的作用。為控制換乘量，減少乘客的不便，截?cái)帱c(diǎn)應(yīng)盡量控制在線路客流斷面小且乘降量大的站點(diǎn)處。該類線路調(diào)整以局部調(diào)整方式為主。 客運(yùn)量大的線路，如做較大的調(diào)整將影響大量乘客的出行，建議以’‘留線減車”的調(diào)整方式為主，即保留線路，視軌道運(yùn)營情況，減少運(yùn)力，適應(yīng)客流需求。客運(yùn)量小的線路， 16 可選擇撤銷，撤銷線路不能由軌道直接服務(wù)范圍覆蓋的部分應(yīng)由其