【正文】 垂直布置：電源線水平畫，其他線路垂直畫。 所謂自然狀態(tài)是指各種電器在沒有通電和沒有外力作用時的狀態(tài)。 電氣安裝圖 電氣安裝圖 用來表示電氣控制系統(tǒng)中各電氣元件的實際安裝位置和接線情況位置圖和互連圖兩部分。它清楚地表示了電氣設(shè)備外部元件的相對位置及它們之間的電氣連接，是實際安裝接線的依據(jù)。其缺點是分析復(fù)雜線路時容易出錯，敘述也較長。 試驗速度： 250km/h 輸入壓縮空氣： 410bar 升弓時間 10s 此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為目前較普遍的集電弓類型。但是由于成本較高，垂直式集電弓已經(jīng)沒有使用（日本新干線 500 系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。 受電弓控制回路（如圖 22所示）由列車電源線 (DC110V)正端 30420 提供電源，經(jīng)過受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關(guān) 2F30。 ：司機可以通過使用降弓控制開關(guān) 2S02 來降弓，按下降弓控制開關(guān) 2S02 的常閉觸點 2l22分?jǐn)?，先?2K31 失電，同時 2S02 的常開觸點1314 閉合，使降弓 繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點 2122和 3132使得 2K33和 2Y01 失電，受電弓落弓， 2K6 由降弓自動空氣 2F32 保護。當(dāng)列車 在 “ 有電無氣 ” 狀態(tài)下升弓時，可以先按下升弓按鈕，使電 磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說的 “ 有電無氣 ” 升弓方法。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這 低電壓的大小決定觸頭 和 的狀態(tài)。 DC DC 1U01 7U01 二、一般性檢查與維護 受電弓弓頭是直接與接觸網(wǎng)接觸的部件，機車每次出庫和進(jìn)段，都應(yīng)對其進(jìn)行檢查。其外形如圖所示。 3. 軟編織線： 受電弓各框架間、框架與底架間、與車頂導(dǎo)電桿間的導(dǎo)電均由金屬軟編織線連接。特別是易受到?jīng)_擊的零部件； (2)潤滑 檢查各鉸接部分、傳動連接銷釘、各轉(zhuǎn)動軸承是否有潤滑油。 4. 拆卸編織導(dǎo)線，用開口扳手拆下各編織導(dǎo)線緊固螺栓，取下所有編織導(dǎo)線。 8．拆卸平衡桿下部鉸鏈：拆下螺母墊圈，抽出聯(lián)體，取出卡箍，用扳手卸下軸承端蓋，取出軸套，沖出軸銷。 12．拆卸下臂桿。 16．拆卸風(fēng)缸連桿鞲鞴銷，在降弓彈簧專用拆裝臺上壓縮降弓彈簧，取出軸銷。 2. 瓷瓶檢修 ：檢查表面狀態(tài)，要求瓷瓶表面光潔，不許有裂紋。要求不得有變形、殘損。要求各部件不許有變形，過量磨損。測量軸銷、轉(zhuǎn)軸直徑，軸套內(nèi)外徑。 8. 底架的檢修 ：檢查不許有變形、殘損等不良現(xiàn)象。 (3) 弓頭的安裝 用圓柱銷、開口銷和金屬軟連線將弓頭安裝就位，并建立電連接； (4) 傳動風(fēng)缸的安裝 裝上傳動風(fēng)缸，擰緊三個固定螺栓； 將機車空氣管路與傳動風(fēng)缸連接； (5) 絕緣連桿的安裝．松開受電弓上轉(zhuǎn)軸與底架間的連接，使受電弓處于最大升弓位置； 對傳動風(fēng)缸供風(fēng)，使風(fēng)缸活塞桿處于最大伸出位置； 將絕緣連桿用連接圓柱銷分別與傳動風(fēng)缸和受電弓連接； 調(diào)整連接桿的長度，保證升弓高度和降弓位保持力。它的調(diào)整可在升弓高度、靜態(tài)接觸壓力的調(diào)整后進(jìn)行。 在受電弓的工作高度內(nèi)，該力應(yīng)盡可能地保持不變； 使用受電弓試驗臺，按操作規(guī)程進(jìn)行測量； 測量時應(yīng)得結(jié)果：在 0． 5— 2． 25m間靜態(tài)接觸壓力為 60— 80N。升弓 1． 7m 時，受電弓平衡桿應(yīng)能使弓頭摩擦面的前后傾角與水平面保持對稱。 氣密性檢查：風(fēng)缸供風(fēng) 1000kPa，將傳動風(fēng)缸與一最大為 3L的氣罐相連，如經(jīng) 10min 試驗后，壓降不大于 5％，則認(rèn)為合格； 拆卸傳動風(fēng)缸檢查： 傳動風(fēng)缸不應(yīng)與受電弓相連接； 風(fēng)缸內(nèi)的兩根大的壓縮彈簧，只能在專用的拆裝工作臺上才能進(jìn)行拆裝； 如果使活塞起動的壓力或使活塞完成全行程的壓力不能滿足要求；則應(yīng)更換風(fēng)缸壓縮彈簧； 如果風(fēng)缸的氣密性不能達(dá)到要求，則應(yīng)更換風(fēng)缸密封用 O型圈； 每次檢查，對風(fēng)缸內(nèi)壁、內(nèi)外彈簧間加足潤滑脂。正常工作時氣缸壓為 5201000kpa 受電弓絕緣子閃絡(luò)的處理 受電弓絕緣子在車頂起支撐、絕緣作用，由于工作環(huán)境惡劣，長期經(jīng)受高電壓負(fù)載、日曬雨淋、冷熱變化等作用，瓷瓶可能出現(xiàn)裂縫，發(fā)生絕緣電阻下降射、甚至將為零，嚴(yán)重時發(fā)生絕緣子閃絡(luò)，使動車族處于物流狀態(tài)。 第 3章 城軌車輛車門電路控制與常見故障及其處理 車門構(gòu)造 綜述 地鐵客室車門因其數(shù)量多 (每列車有 60個客室車門 )、 操作頻繁 (運營中平均每2 min就須開關(guān)門 1次 )而成為電動車組 (以下簡稱車輛 )至關(guān)重要的部 件。 為此 ， 地鐵車輛車門在設(shè)計時要盡可能提高乘客上下車的速度 ， 縮短列車的停站時間 ； 列車上可能十分擁擠 ， 必須保證列車進(jìn)站后不能開錯門 ； 為了提高車門操作的準(zhǔn)確性和安全性 ， 需要對車門和 列車的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控 。 (3)每個車門均帶有獨立的純機械的緊急開門裝置。 如門關(guān)時 SS2到位橙色指示燈滅 ； 車門切除時 S3動作 ， 紅色指示燈亮 ； 緊急手柄拉下 ， S4動作 ， 門外上方橙色燈亮 。 一、客室車門的分布 每個客室配置有 10 個側(cè)門（左右側(cè)各 5個，均勻分布），整列車共 60個客室側(cè)門，客室側(cè)門中心線距離為 4560mm。門的編號是兩個單獨門頁的號碼合并組成，左側(cè)編號為 1/3 的門和右側(cè)編號為 2/4 的門是距離車輛 1位端最近的門，左側(cè)編號為17/19 的門和右側(cè)編號為 18/20 的門距離車輛 2位端最近。其作用是為了保證車門動作可靠和行車安全。 2外側(cè)移門 與上述內(nèi)藏鉗入式對開側(cè)移門區(qū)別僅在于開關(guān)車門時，門翼均處于側(cè)墻的外側(cè)，車門驅(qū)動機構(gòu)工作原理與內(nèi)藏鉗入式對開側(cè)移門相同。 列車在隧道內(nèi)運行一旦發(fā)生火災(zāi)或其他險性事故時， 司機可打開設(shè)在前后 A車端墻中間的緊急疏散門，引導(dǎo)乘客通過緊急疏散門走向路基中央，然后向兩端的車站疏散。但在其上方有一紅色緊急拉手，其用途是當(dāng)乘客發(fā)現(xiàn)司機因突發(fā)疾病時，可用緊急手柄開啟通道門對司機進(jìn)行搶救。經(jīng)過這一改進(jìn)，減少了車門故障的發(fā)生。車門控制繼電器線圈耗用的功率較少，并聯(lián)加裝繼電器后 對控制電路影響不大。一路電閃繼電器8K42 得電定時開關(guān)動作， 8K43 開關(guān)動作， 8K45 開關(guān)動作，（若所有門未關(guān)好，S0 S02 均不到位則 1/3 門內(nèi)外指示燈閃爍）； (3)按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時斷開， 8K07 延時斷開，一路 8K21 斷開， Y03電磁閥失電，鎖鉤在彈簧力作用下復(fù)位；一路 8K23 斷開，未按重開門 8K25 不得電， 1/3門 8K11 失電，控制 Y0 Y01電磁閥關(guān)門熄滅門上方內(nèi)、一路外側(cè)指示燈；一路五個門的 S S2 均到位， A車 8K27 得電， A 車側(cè)墻指示燈滅，另一端A車 8K27 得電， 1/3 門 S S2 行程開關(guān)到位， 8K09 得電 8K41 分 8K42 分， 8K43分， 8K45 分。 ATO/ATP 2S09 2K56 7K06 2K57 8K09 8K10 牽引指令 DCU 23 24 24 23 2S10 2S13 未切 ATP 2K06 8K49 8K03 8K04 110V 8K09 8K10 8K49 圖 36牽引指令控制圖 城軌車輛車門電氣控制的核心就是電子門控單元 EDCU。 車速為“ 0”時，車門控制器得到“零速”信號后，開門功能才能起作用。列車左右側(cè)安全來電路完全隔離，無共用元件。障礙物探測的次數(shù)及障礙物的大小可以通過電子門控單元來設(shè)定。 （ 3）開 /關(guān)門操作 通過操作開 /關(guān)門開關(guān)實現(xiàn)左或右側(cè)車門開閉。 （ 6）內(nèi)部緊急解鎖裝置 每輛車的每側(cè)車門中設(shè) 2 個內(nèi)部緊急解鎖裝置，用于緊急情況下的開門操作。 （ 7）本門試驗開關(guān) 每個車門設(shè)一試驗開關(guān)，在沒有列車控制的情況下，可以單獨開閉車門。當(dāng)障礙物探測達(dá)到三次 （暫定），車門應(yīng)處于開狀態(tài)，由司機再次操作開門可將門關(guān)閉。 掌握故障處理方法的優(yōu)點 可以快速找到故障點，實旋故障修復(fù)，恢復(fù)列車運營； 如列車故障處理指南中，當(dāng)發(fā)生停放制動緩解燈不亮?xí)r，要在規(guī)定的時間去處理故障，首先的對故障進(jìn)行判斷， 先測試指示燈是否燒損，如燈良好； 再施加制動和緩解一次，如還未緩解； 到車下手動緩解停放制動機。通過這種直觀，將一些明顯的故障能立即診斷出來，或者能幫助我們分析和掌握故障發(fā)生的部位、危及范圍、嚴(yán)重程度以及元器件損壞情 況。 測量電流法： 用儀表測量電流值是否在規(guī)定的值，如空調(diào)壓縮機設(shè)計的工作電流為 10A，如此時所測量電流為 11A（超過 10%以上） /6A 則壓縮機故障或管路中制冷劑泄漏； 測 量電阻法：即斷開電源后，用萬用表歐姆檔測量有關(guān)部位電阻值。 心得體會 時間如白駒過隙，一晃而過，大學(xué)三年的時光即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將 結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無論我在哪里，無論我在做什么，無論我是社會中的一個什么角色，我都是一個學(xué)習(xí)者，只不過學(xué)習(xí)的舞臺由學(xué)校換成了社會而已，但學(xué)習(xí)的激情會閃耀我的生命。我想首先做畢業(yè)設(shè)計的主要目的不是要 將大家難住，而是要檢驗大家的學(xué)習(xí)成果。悲的是我接到課題的時候發(fā)現(xiàn)我其實很多東西都沒有，而且腦袋里沒任何思路。在這里，我感謝大學(xué)以來教我知識的每位老師，讓我學(xué)會了自己。第七星期做一個詳細(xì)的準(zhǔn)備開始答辯。 我的畢業(yè)設(shè)計說不上精彩絕倫，更說不上獨具匠心，但卻花費我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。 畢業(yè)設(shè)計作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個大學(xué)學(xué)習(xí)知識作一個回饋，一個結(jié)業(yè)。一般來講，觸頭接通時，電阻值趨于“ 0”，斷開時電阻值“ ∞”； 其他診斷法 復(fù)位法： 對于一些軟件故障，重啟或開 /關(guān)一次后故障可恢復(fù)； 對可疑對象進(jìn)行重點檢查凡發(fā)現(xiàn)可疑的對象，或者對那些容易損壞的嬌脆的元器件進(jìn)行重點檢查，如車門電路中最常用是開關(guān)門按鈕，檢查是否按鈕作用不良； 替換試探法： 用相同的元器件分別去替換有故障嫌疑的元器件，看看故障是否被消除； 其他診斷法續(xù) 敲擊振 動： 在制造時由于虛焊，造成接觸不良，或者在使用