【正文】 務(wù)領(lǐng)域，服務(wù)內(nèi)容涉及： EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫存管理等。隨著IT技術(shù)的發(fā)展和全球化的推進，自上個世紀90年代以來，一種不以實物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的新類型物流公司開始快速發(fā)展。（詳見附錄一，全球大型物流公司一覽）以實物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的物流公司類型其中可以又細分為以提供運輸為主、以提供倉儲為主、以提供港口 / 鐵路終端服務(wù)為主三類基本服務(wù)形式。物流這一概念作為舶來品，引入我國的時間并不長。在剛剛加入WTO之際，面對世界航空業(yè)不定的發(fā)展局勢，中國新興的航空貨運應(yīng)該何去何從？本文對航空貨運的優(yōu)勢、中國航空貨運的現(xiàn)狀及面對的機遇與挑戰(zhàn)進行了分析，以探求一條中國航空貨運企業(yè)建設(shè)之路。（UPS在2000—2001財年利潤增長了232%《財富500強》）但是，值得注意的是，2001年以來，西方相當一些國家和地區(qū)的航空運輸業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)市場疲軟和運力過剩的征兆。眾所周知，隨著經(jīng)濟全球化的進程，航空運輸因其所具有的高速度、節(jié)約供應(yīng)鏈運輸總成本的優(yōu)勢，使其成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長和全球物流市場健康發(fā)展的推動力量。尤其是進入上個世紀90年代，隨著IT業(yè)的崛起，航空運量需求呈現(xiàn)出加速度增長趨勢，其中每年貨運量的增長速度更近乎是客運增長速度的兩倍。據(jù)ICAO公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，由于運營成本的提高，雖然世界航空客、% ，% 。一．藍天下的雄鷹：中國航空貨運的現(xiàn)狀、機遇與挑戰(zhàn)（一）物流的發(fā)展隨著80年代西方世界經(jīng)濟的快速發(fā)展，區(qū)別于原先的與商品銷售有關(guān)的把物流活動擴大到生產(chǎn)領(lǐng)域的現(xiàn)代物流應(yīng)運而生，很快有了相當大的發(fā)展，并以其專業(yè)技術(shù)能力逐漸發(fā)展成為一門獨立專業(yè)。進入90年代后期，隨著中國經(jīng)濟體制的改革，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的明確，以及電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)及其他流通企業(yè)開始認識物流，以及物流的各個組成部分。第一類像TNT、UPS、FEDEX、DHL、APL等以提供運輸為主的物流公司一般是綜合海運、陸運和空運建立物流能力；他們在需要物流上/下流信息的環(huán)節(jié)提供運輸增值服務(wù)，并且充分利用廣大的運輸終端網(wǎng)絡(luò)提供倉庫和轉(zhuǎn)運服務(wù)。（1999年安盛咨詢公司將其定義為第四方物流） 與上一類型類似，不以實物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的物流公司也可細分為三類，即以提供貨物代理為主、電子分銷商、信息和系統(tǒng)集成為主三類基本服務(wù)形式。郵政服務(wù)商綜合服務(wù)商 貨代數(shù)據(jù)平臺航空運輸公司信息網(wǎng)站平臺 貨主供應(yīng)鏈管理門到門機場到機場服務(wù)范圍與復雜性小型中型大型貨運類型而在這些形形色色的物流公司之中，以提供航空貨運服務(wù)的企業(yè)發(fā)展的最快、最好。而獨立的數(shù)據(jù)中心將在不長的時間里將全面管理從發(fā)票到合同的所有數(shù)據(jù)服務(wù)領(lǐng)域經(jīng)營優(yōu)勢覆蓋網(wǎng)絡(luò)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率直航和高度可靠性充足的艙位配備地面處理平穩(wěn)傳遞和快速準確的吞吐量貨運分揀中心的高速處理、運輸路選擇客戶服務(wù)和供應(yīng)鏈快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力單一來源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化擴展產(chǎn)品與物流提供范圍收入管理運力協(xié)調(diào)艙位利用率的最大化和銷售投入產(chǎn)出的最大化客戶優(yōu)先級劃分（ABC分類）及艙位預(yù)定和分配與客戶、合作伙伴的財務(wù)結(jié)算 （表1） （三）中國航空貨運的現(xiàn)狀在國內(nèi)市場，中國企業(yè)在過去幾年內(nèi)航空貨運量有了比較大的增長。綜合來看，中國航空貨運主要有以下四大特征：區(qū)域性運輸市場形成我國航空業(yè)運輸市場區(qū)域性明顯，東西部地區(qū)航線差距較大。與其他運輸方式比較類似，中國航空貨運也有很強的季節(jié)性。以四大航空公司為例，依照各公司的2001年年報公布，海南航空已經(jīng)建立了?？凇⒈本?、寧波、三亞、西安航空基地和廣州、石家莊、長沙運營站，航線網(wǎng)絡(luò)已遍布全國各地，開通了國內(nèi)70多個大中城市航線200多條。總部設(shè)在虹橋機場，在虹橋機場、浦東機場兩處均設(shè)有基地。中國國際航空公司現(xiàn)有飛機69架。由于物流系統(tǒng)其實是線路、結(jié)點、手段的有機結(jié)合，所以中國航空目前現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)資源具備拓展物流業(yè)務(wù)的實體基礎(chǔ)。但是亞太地區(qū)由于新加坡、印尼、韓國等國受到1998年金融危機影響，；所以航空業(yè)受美國經(jīng)濟不景氣影響較小。另外據(jù)空中客車公司最近的一份轉(zhuǎn)向調(diào)查報告預(yù)測顯示，2015年亞太地區(qū)航空貨運量將占全球貨運量的一半以上，成為世界最大、增長最快的空運地區(qū)市場。在美國經(jīng)濟衰退影響國際航空業(yè)務(wù)下降較大，而國內(nèi)貨運幾乎沒有受其影響的情況下，誰重視了國內(nèi)市場，誰就抓住了商機。國內(nèi)經(jīng)濟新方向發(fā)展中國的經(jīng)濟發(fā)展同世界一樣，主要呈現(xiàn)出四個趨勢：出現(xiàn)了很多高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高附加值產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)品的物流經(jīng)銷周期也比以前更短；經(jīng)濟全球化；互聯(lián)網(wǎng)及電子商務(wù)高速發(fā)展。１１”事件炸得焦頭爛額的外國航空公司自然不會放過送到嘴邊的肥肉。其中就有分別已在2001年取得直航權(quán)的號稱“在2001年底能夠把包裹文件送到中國境內(nèi)的每一個地址”的美國聯(lián)合包裹UPS和已經(jīng)向中國客戶推出 “亞洲一日達”及“北美一日達”服務(wù)的全球最大的速遞公司FEDEX。從航空貨運的現(xiàn)狀來看，我國客貨運輸發(fā)展戰(zhàn)略定位不明確，“重客輕貨”的經(jīng)營思想還很嚴重。而從客貨運輸收入比例來看，我國空運企業(yè)貨運收入普遍占到公司總收入的5%15%左右，大大低于國際上經(jīng)營良好的航空公司25%35%的標準水平。經(jīng)過這次大規(guī)模的橫向整合，中國航運市場形成了以四大集團為主，四個地方企業(yè)及其他合資企業(yè)為輔的格局。山東航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、武漢航空公司、中國郵政航空公司六公司共同發(fā)起組建了“中國中天航空企業(yè)集團”，在經(jīng)營自主的前提下，發(fā)展合作關(guān)系，利用六大公司遍布全國的網(wǎng)絡(luò)拓展貨郵運輸。（如圖7）在航空業(yè)中，我們可以把貨主和貨代視為供方和買方，航空公司是承運商。所以，要想實現(xiàn)中國航空貨運的起飛就要從根本上解決問題！二、起飛，中國航空貨運我們已經(jīng)評估了航空貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢，我國企業(yè)的業(yè)務(wù)能力，明確了所面臨的機遇、挑戰(zhàn)及自身的問題，但幸運的是我們也還抱有優(yōu)勢：本土化的經(jīng)營，正在逐步打開的市場，尚存的政府傾斜政策。下面我就從戰(zhàn)略、策略、操作等四部分提出我認為的中國航空企業(yè)解決問題的方法。UPS的定位是“我們能夠在任何地方、任何模式歷來處理任何貨物”；DHL的目標是希望能夠成為世界范圍郵件通訊、包裹快遞、物流及財政服務(wù)領(lǐng)域中的領(lǐng)頭羊；ST Cargo的定位是創(chuàng)立世界上最大的商業(yè)航空貨運聯(lián)盟并提供復雜而又統(tǒng)一的商品線……（如下圖5，資料來源UPS）國內(nèi)公司的定位，我們認為應(yīng)定位于在有著強大競爭實力的空運物流服務(wù)提供商，定位于綜合承運商的角色。同樣從戰(zhàn)略問題而言，航空貨運的發(fā)展核心應(yīng)放在以承運為主的物流發(fā)展上，而做好承運物流也是發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。成立于1907年的美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司(UPS)是一家百年老字號，也是美國經(jīng)濟的支柱企業(yè)。1990年初設(shè)立了UPS物流集團，擴展在物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的業(yè)務(wù)；1999年11月，上市并利用募集的資金收購了Fritz Group of Companies，一家從事航空、海運、倉儲和定單管理的國際貨運代理公司。提供比普遍服務(wù)更有個性的物流服務(wù)，以按照用戶的特點建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，達到增值。也就是你要問自己：我們的目標行業(yè)是什么？目標領(lǐng)域是哪？那些群體是我們的目標客戶群體？我們能給他們提供什么樣的服務(wù)？是提供標準服務(wù)滿足一般客戶的要求，還是提供個性化服務(wù)滿足特定客戶群的要求？中國的物流市場是一個擁有一萬億總值的大市場，全部可以移動的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品，都要進入這個物流市場。下面讓我們從一個類似波士頓矩陣的模型中來分析選擇。一般情況下，這類業(yè)務(wù)常常是微利甚至是虧損的?，F(xiàn)在隨著時代的發(fā)展，客戶對物流運輸需求產(chǎn)生了巨大變化，以電子產(chǎn)品為例（如下圖4），供應(yīng)的上流，供應(yīng)商與外包生產(chǎn)商的需求穩(wěn)定，運輸批量大，要求固定可測的運輸路線、按時和可靠的交付、專業(yè)裝卸處理、包裝；而供應(yīng)的下流，OEM廠商與分銷商的需求則趨向多變、品種多、批量小、頻率高、要有退貨、換貨、返修處理，所以自然會呈現(xiàn)目的地多、定單管理復雜、價格多變且要求企業(yè)能夠在短時間內(nèi)給予反應(yīng)和信息的反饋的現(xiàn)象。我們認為，中國航空企業(yè)應(yīng)該本著業(yè)務(wù)高起點的觀念快速的、多渠道的建立業(yè)務(wù)能力。另外，高起點是為了提高進入的門檻防止惡性競爭。具體來說，我們認為可以從兩個方向切入，建立業(yè)務(wù)能力——爭取大客戶以及將部分非核心業(yè)務(wù)外包。與當?shù)貙I(yè)的市內(nèi)配送公司形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，通過客戶的數(shù)據(jù)信