【正文】 物流運籌產業(yè)建立全球競爭力之策略模式目錄壹、 物流運籌產業(yè)國內外現(xiàn)況 1一、物流運籌產業(yè)的分類與業(yè)務 1二、物流運籌產業(yè)的運輸流程 2三、營運規(guī)模與資訊化程度 5四、綜合分析 10五、現(xiàn)階段物流運籌產業(yè)現(xiàn)況的特性 11六、國外目前發(fā)展的趨勢 14七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較 18貳、 臺灣物流運籌產業(yè)可能的營運模式 23一、物流運籌產業(yè)的SWOT分析 23二、同業(yè)水平整合 26三、跨業(yè)垂直整合 (Integration) 28四、可能提供的物流服務 32五、綜合分析 38參、 e化可行方式、模式、與機會 40一、e化的方式 40二、e化的策略營運模式與機會 43肆、 策略建議 4949 / 49壹、 物流運籌產業(yè)國內外現(xiàn)況在面對日益競爭的環(huán)境時，需要先知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，分析目前物流運籌產業(yè)的分工流程、營運狀況，以及產業(yè)特性之后，了解國內物流運籌產業(yè)的優(yōu)缺點以及核心競爭能力，再看看國外物流運籌產業(yè)的佼佼者，是如何經(jīng)營規(guī)劃經(jīng)營方向，以作為思考國內物流運籌產業(yè)未來朝向全球運籌物流發(fā)展方向的思考基礎。因此，在這一段落中，會先將國內從事國際運籌物流運籌產業(yè)的業(yè)態(tài)作一分類與說明，并根據(jù)這樣的業(yè)態(tài)分布，將海空運的運輸流程區(qū)分為實物流與信息流，以便于進行產業(yè)的流程再造以及規(guī)劃可行的經(jīng)營模式。接著描述目前?？者\物流運籌產業(yè)的營運規(guī)模以及信息化的程度。在初步了解整個產業(yè)的狀況之后，嘗試的厘出幾個國內產業(yè)的特性，說明目前國內從事國際物流運籌產業(yè)的經(jīng)營模式。最后，根據(jù)國外物流運籌產業(yè)的發(fā)展趨勢，以國外大廠的營運規(guī)模作為國內產業(yè)未來發(fā)展的標竿 (Benchmark) 。一、物流運籌產業(yè)的分類與業(yè)務根據(jù)交通部航政司委托資策會推廣服務處于民國88年所進行的計畫「航港電子資料交換（EDI）應用推廣計畫」，粗略的將物流運籌產業(yè)區(qū)分為下列幾個不同的行業(yè)別：（一）關稅總局 (包括關稅總局及海關各關區(qū))。（二）報關行 (Customs Broker) ：專門負責報關、清關，點交等業(yè)務。（三）船公司/航空公司 (Carrier) ：企業(yè)主自己擁有船或飛機，負責國際運輸服務。（四）船務代理業(yè) (Shipping Agency) ：主要代表國內外船公司在國內代理承攬該船公司進出口貨物的運輸業(yè)務，主要位各類型產業(yè)客戶提供服務，業(yè)務范圍包含運輸、并裝、船運等，并同時經(jīng)營DoortoDoor全程中轉運輸、清關業(yè)務，以及專責負責客戶進出口貨物報關業(yè)務及貨柜轉運通關業(yè)務。其業(yè)務內容類似于海運承攬業(yè)，但是只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。（五）內陸貨柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業(yè)務范圍包括貨柜與貨物之點收裝卸儲存、報關與清關、進口轉運與復運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是屬于海運業(yè)的貨柜場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業(yè)務范圍包括卸柜、歸類、檢貨、理貨、貼標、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進行貨柜貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。通常物流中心的資本額需要三億以上，得以貨主收件人 (Consignee) 為名義，自國外辦理進口，亦即在進口貨物抵達后，辦理進口報關后即進入物流中心進倉儲存，并依照真正貨主 (Actual Consignee) 的訂單出貨指定，再將貨物 (或經(jīng)由流通加工后) 再配送至訂單指定地點。（七）內陸運輸業(yè) (Local Trucking)：主要以陸上運輸為主，將貨物從港區(qū)、貨柜場、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內陸各處的貨主。（八）?？者\承攬業(yè) (Forwarder)：以「無船或飛機公共運送人」的身分，安排貨物進出口運送，將不同貨主的零星貨物并成整柜，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環(huán)節(jié)。二、物流運籌產業(yè)的運輸流程根據(jù)上述的業(yè)態(tài)描述，嘗試著從兩個方向來說明物流運籌產業(yè)的作業(yè)方式，分別是：從運輸流程來進行說明，分為實體流、信息流，以及金流；另一方面，也試圖將整個流程劃分成不同的活動，這些活動是物流運籌產業(yè)業(yè)者在進行進口或出口時所涵蓋的業(yè)務范圍。從這兩種不同的角度來分析物流運籌產業(yè)的現(xiàn)況，可以作為重新思考物流運籌策略的基礎。圖11從一個邏輯層次呈現(xiàn)物流運輸?shù)淖鳂I(yè)流程，在貨主將貨物委托承攬業(yè)者運輸之后，主要由哪些行業(yè)以接力賽的方式，將物品運送至收件人手上。在圖中，主要分為實物流、信息流，以及金流來描述整個流程。其中，有幾點需要特別說明：（一）有些貨運承攬業(yè)者會負責報關業(yè)務，不一定會交由報關行負責。尤其是空運業(yè)者，因為時間緊迫，通常都會由空運承攬業(yè)者同時負責報關的動作。（二）貨運承攬業(yè)者與船務代理的業(yè)務有點雷同，會負責安排與聯(lián)系貨物運送的流程。但是船務代理通常只針對專屬的船公司，而海運承攬業(yè)者則會接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運送貨運公司。 【圖 11】物流產業(yè)運輸流程 (包括實物流、信息流，與金流)（三）運輸流程：貨主將貨物委由貨物承攬業(yè)者進行運送；貨物承攬業(yè)者接到訂單之后，與收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者一起安排貨物的運輸流程，包括：這一批貨物的貨柜處理方式 (需要并柜與否)、運送方式與路線、航機班次/船名航次、報關等細節(jié)；同時，內陸貨運業(yè)者、貨柜與倉儲業(yè)者、海空運業(yè)者，分別會收到這一個貨物承攬業(yè)者的訂單，根據(jù)這些訂單將貨物送至收貨人所在的國家目的地；之后，由收貨人所在地的貨物承攬業(yè)者繼續(xù)將貨物送給收貨人，包括內陸運送、貨柜倉儲，以及清關與點交等業(yè)務。（四）從圖中，可以發(fā)現(xiàn)貨主與收貨人都只與貨物承攬業(yè)者聯(lián)系，所有的信息只能來自于貨物承攬業(yè)者，因此貨物運輸?shù)恼麄€過程，對大多數(shù)的貨主而言，如同黑盒子一般，無從得知內部的情況。而貨物承攬業(yè)者，則幾乎操縱全局，并需要與很多單位聯(lián)系，了解貨物的運送進度與狀況，但是因為信息化程度不高，因此大多仰賴電話傳真聯(lián)系，且所得到的信息是片斷的，業(yè)者需要花費大量的成本才能將這些信息整合，并提供給收貨人。（五）在整個運輸流程中，可以很明顯的發(fā)現(xiàn)信息流與實物流的路徑與方向不盡相同，因此可以將他們分開處理，并不需要將貨物的信息與貨物的運送一起進行，降低信息傳遞的效率。（六）所有的單位都會與銀行做金流與信息流的交換，因為有付款與收款的行為發(fā)生，可能是以期票或支票的方式進行，也就是以支票或期票 (信息流) 到銀行取款 (金流)，而付款單位則需先將款項存入銀行 (金流)，在開立支票或期票通知銀行憑票付款 (信息流)。若從物流運籌業(yè)在價值鏈上所進行的活動來看，則包括取貨、報關、扥運、倉儲、清關、?？者\、陸運、清關、物流VMI，以及交貨等活動，其中，貨物出口與進口所進行的活動順序不盡相同，且有些活動會因為發(fā)生地點之不同而需重復進行，其活動流程如圖 12 ?！緢D 12】物流運籌產業(yè)價值鏈從貨物進口的方向來看，物流運籌業(yè)者需先到國外賣方取貨，同時進行報關的動作，并拉貨到海關進行報關，途中可能會經(jīng)過小型倉儲、物流中心，或是大型貨柜集中區(qū)進行貨物暫存，待飛機航班或船班到站之后，進行清關并由空運或海運的方式將貨物運至國內的海關。進入國內之后，貨物會先暫存在關區(qū)，待買方進行報關之后，由買方所委托的物流運籌業(yè)者進行拉貨、清關，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，并等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進行小規(guī)模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。若從貨物出口的方向，則活動的流程恰好相反。三、營運規(guī)模與信息化程度（一）海運業(yè)界的現(xiàn)況： 海運現(xiàn)況的資料出處：資策會推廣服務處航港電子資料交換應用推廣計劃 – 海運業(yè)界資訊化程度及營運規(guī)模調查分析報告 (資策會推廣服務處，民88)。各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 11】海運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)船務代理110貨運承攬500船公司30貨柜集散15內陸運輸100倉儲業(yè)35報關行1000各行業(yè)之營運規(guī)模：【表 12】海運業(yè)各行業(yè)之營運規(guī)模行業(yè)別資本額比例最多者比例平均營業(yè)額最高者比例船務代理500萬 – 1000萬43%500萬 – 1000萬28%貨運承攬500萬 – 1000萬65%1000萬 – 5000萬33%船公司10億以上26%50億以上32%貨柜集散1億– 5億36%2億 – 5億56%內陸運輸1000萬 – 3000萬55%1000萬 – 5000萬53%倉儲業(yè)500萬 – 1000萬24%1000萬 – 5000萬29%報關行500萬 – 1000萬95%N/AN/A在資本額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份業(yè)者的資本額介于5001000萬之間，顯示經(jīng)營規(guī)模偏小。而在營業(yè)額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份的營業(yè)規(guī)模介于10005000萬，顯示產業(yè)的分散程度較為平均。各行業(yè)之員工人數(shù)：【表 13】海運業(yè)各行業(yè)之員工人數(shù)行業(yè)別平均員工人數(shù)最多者比例平均計算機專業(yè)人員人數(shù)船務代理6 – 10人28%貨運承攬21 – 40人24%船公司101 – 200人30%貨柜集散101 – 200人45%內陸運輸21 – 40人33%倉儲業(yè)11 – 20人27%報關行11 – 20人70%0就公司規(guī)模而言，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，員工人數(shù)不超過50 人。而計算機人員的配置也都偏低，顯示在物流運籌產業(yè)中，企業(yè)似乎較為倚重外界計算機公司的協(xié)助來進行企業(yè)的計算機化。各行業(yè)之計算機化程度：【表 14】海運業(yè)各行業(yè)之計算機化程度行業(yè)別計算機化作業(yè)占總作業(yè)量比例最多者比例行政作業(yè) 行政作業(yè)電腦化的項目包括：人事、薪資、財務、帳務、發(fā)票、其他計算機化比例最多者比例航港作業(yè)項目 航港作業(yè)電腦化的項目包括：港灣作業(yè)、棧埠作業(yè)、海運作業(yè)、場站作業(yè)、海運承攬、其他計算機化比例最多者比例船務代理70% – 90%%帳務%港灣作業(yè)%貨運承攬70% – 90%40%帳務%海運承攬%船公司50% – 70%%薪資%場站作業(yè) / 海運承攬%(各占)貨柜集散70% – 90%40%帳務%海運承攬45%內陸運輸50% – 90%%帳務28%場站作業(yè)25%倉儲業(yè)70% – 90%%帳務%場站作業(yè)%報關行50% – 70%50%帳務50%N/AN/A在企業(yè)的計算機化程度方面，若從與業(yè)務相關的計算機化程度以及行政作業(yè)相關的計算機化程度來看，因為政府規(guī)定需以網(wǎng)絡與海關進行資料交換，所以顯示在業(yè)務方面，計算機化的程度較高。但在行政作業(yè)方面，則顯示在帳務方面計算機化的程度較高，而其它的行政業(yè)務則似乎偏重人工操作。各行業(yè)網(wǎng)絡聯(lián)機的主要目的：【表 15】海運業(yè)各行業(yè)之網(wǎng)絡聯(lián)機目的行業(yè)別計算機聯(lián)機主要目的比例最高者比例與產業(yè)上下游聯(lián)系的比例客戶服務的比例船務代理電子郵件%%%貨運承攬電子郵件%%%船公司電子郵件%%%貨柜集散電子郵件%%%內陸運輸資料搜集40%%0%倉儲業(yè)電子郵件%%%報關行報單傳輸90%10%0%在網(wǎng)絡聯(lián)機方面，去除政府規(guī)定的因素，發(fā)現(xiàn)在物流運籌產業(yè)中，上下游企業(yè)的聯(lián)系以及與客戶的聯(lián)系較為缺乏，顯示企業(yè)之間的資料交換較倚賴電話或傳真等非數(shù)字化的方式，因此在效率上可能偏低。（二）空運業(yè)界的現(xiàn)況：各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 16】空運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)資本額門檻空運報關600500萬起空運承攬790500萬起航空公司 (全球500家)45N/A航空貨運站5N/A物流中心 (倉儲業(yè))53億在營業(yè)額方面，前30家大型業(yè)者占進出口貨量50%, 其中60%為外商投資，40%為臺商，其余700家占50%空運貨量市場，最大業(yè)者 僅占4%貨運量，代表臺灣空運市場的分散。但反觀全球四大快遞業(yè)者UPS/Fedex/DHL/TNT，其空運進出口貨運量占臺灣空運貨量的30%。在公司規(guī)模方面，有20%是屬大型 (60 300人) 企業(yè)，50%屬中型 (30 60人) ，30%屬小型 (30人) ?？者\公司為提供多元化及全方位服務，因此從『報關、承攬、物流、倉儲』等一貫式服務，但并非每家空運公司都能像UPS、FEDEX、DHL有龐大資金與資源，因此多數(shù)采用委外或策略聯(lián)盟合作模式。但是空運公司并不直接攬貨，均是透過其代理商 (Key Agent，空運承攬業(yè)者) ，例如華航有100多家Key Agent，長榮有數(shù)十家Key Agent。空運承攬業(yè)者因為要將客戶委托運送至全球各據(jù)點，因此必須透過與國外分公司或國外代理商，形成全球行銷服務網(wǎng)。目前物流中心僅對「空運進口貨物」提供加值的物流及倉儲配送的服務，但是物流中心的經(jīng)營門檻又高為3億。在信息化的網(wǎng)絡聯(lián)機方面，100%都依規(guī)定需與海關聯(lián)機，但是只有10%與國外分公司或代理商進行跨國電子資料交換，而僅5%有貨況追蹤系統(tǒng)，有8%與貨主聯(lián)機。在信息部門的編制方面，只