【正文】 至美國約需要航程14天，但是，如果以?？章?lián)運的作業(yè)方式運送，貨品由廈門裝船后航行11小時抵達高雄港，然后進行分裝并運送到機場以空運到美國約需10至20多個小時，總計?？章?lián)運作業(yè)運輸過程不超過兩天，節(jié)省極高的時效成本。其中，?？章?lián)運著重于貨物拆柜、加值、并柜、轉(zhuǎn)變運送方式等；而國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)則著重于貨物加值及轉(zhuǎn)口等作業(yè)。四、可能提供的物流服務(wù)根據(jù)以上的營運模式，物流運籌業(yè)者可以提供一些可能的物流服務(wù)，將現(xiàn)行較為分散獨立式的物流價值鏈接構(gòu)，轉(zhuǎn)換成統(tǒng)籌集約式的價值鏈接構(gòu)，透過上下游跨業(yè)垂直整合或是同業(yè)水平整合的方式，革新物流價值鏈，例如「國際物流中心」，可以串聯(lián)報關(guān)行，以自己之名義為國內(nèi)外廠商統(tǒng)籌處理國際物流進出口業(yè)務(wù)，或是自營報關(guān)往來保稅區(qū)、課稅區(qū)，以及關(guān)區(qū)間的進出口業(yè)務(wù)，亦可以整合貨運業(yè)、報關(guān)業(yè)、承攬業(yè)、內(nèi)陸貨柜集散中心、內(nèi)陸運輸業(yè)，與信息服務(wù)等功能于一身的智能型多元體。而且臺灣小型業(yè)者占多數(shù)，其規(guī)模與營運成本不符合經(jīng)濟效益，自然無法與大型業(yè)者及國際業(yè)者競爭，有必要由中大型業(yè)者出面整合并購，直接吸收其客源及員工，或由同類型的小型業(yè)者自行靠行合并，達到經(jīng)濟規(guī)模才能獲利。因此，對臺灣物流運籌業(yè)者而言，短期內(nèi)透過策略聯(lián)盟或相互投資的方式以形成局部性 (Partial) 的物流運籌聯(lián)盟體系，將是較為可行的方式。對物流運籌業(yè)者而言，雖然彼此之間經(jīng)營權(quán)分開獨立，但藉由公正的第三者來快速的交換信息，可以達到有如跨業(yè)垂直整合般的綜效，充分掌握價值鏈上的信息流動，更可避免多點對多點的復(fù)雜信息交換所帶來的沉重負擔，如圖24所示；對顧客而言，只要面對單一窗口，即可快速且方便的獲得物流信息，以進行有效率的運籌管理活動。當然，integrator也能以較高的收費來提供其較佳的服務(wù)，以獲得較高的利潤。通常，貨物從貨主到收貨人的實際運送過程中，必須經(jīng)過多個物流運籌業(yè)者，如承攬業(yè)者、報關(guān)行、運輸業(yè)者、倉儲業(yè)者等，使得貨主想要從單一個物流運籌業(yè)者的角度了解貨物的運送狀況及目前所在位置，乃是一件十分困難的任務(wù)，而現(xiàn)今大多數(shù)物流運籌業(yè)者僅能透過無數(shù)次的電話聯(lián)絡(luò)與傳真，才能得知貨物運送相關(guān)的信息，非常不具效率性。（四）跨國同業(yè)結(jié)盟除了國內(nèi)物流運籌業(yè)者之間進行策略聯(lián)盟之外，跨國之間的同業(yè)結(jié)盟，透過信息科技的應(yīng)用，也能夠有效提升國際買賣雙方之間的信息透通性，降低溝通協(xié)調(diào)成本。（三）eCoLoad目前臺灣物流運籌業(yè)者的營運規(guī)模都很小，產(chǎn)業(yè)的集中程度相當?shù)?，破碎的程度相當嚴重，以空運承攬業(yè)為例，前30大企業(yè)僅占進出口貨量的50%，其余700家以上瓜分其它50%的空運貨量市場，而最大業(yè)者的市場占有率不到4%。因此，建議臺灣物流運籌業(yè)者，藉由并購等方式 (例如，報關(guān)行之間合并，以提高每月的報關(guān)數(shù)量；倉儲業(yè)者之間進行整并，以有效調(diào)度且充分利用所有的儲位)，擴大營運規(guī)模，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力。此策略并非本建議書的重點，因此不再贅述。相關(guān)的補強策略，如國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)、跨業(yè)策略聯(lián)盟、跨業(yè)并購、擴大規(guī)模、跨關(guān)區(qū)出口、eCoLoad、跨國同業(yè)聯(lián)盟等，詳見后續(xù)說明。因此，對于臺灣物流運籌業(yè)者而言，一方面可以和國外同業(yè)合作，擴大服務(wù)據(jù)點與規(guī)模；另一方面更可以加強上下游之間的整合，提供顧客Total Solution，以強化服務(wù)品質(zhì)。當然，這些都只是初步的想法與建議，還有很多寶貴意見需要實務(wù)界提供，共同為臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)的未來而努力。透過電子化的IT應(yīng)用，可以進行虛擬整合，不需進行實質(zhì)整合，而能獲取整合的信息掌握。但是，專業(yè)分工的最大困擾是，任何一個運籌流程都需要經(jīng)過很多獨立的企業(yè)個體，溝通協(xié)調(diào)成本極高，且能見度不夠，因此還必須透過跨業(yè)結(jié)盟和整合，來強化服務(wù)品質(zhì)。貳、 臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式基于上述臺灣物流運籌產(chǎn)業(yè)現(xiàn)況，我們從專業(yè)分工與服務(wù)整合等兩個角度來看待物流運籌產(chǎn)業(yè)可能的營運模式。收費高 (Charge) – 因為Integrator所提供的服務(wù)不僅是貨物運輸而以，還包括許多加值型的服務(wù)，例如信息系統(tǒng)、信息服務(wù)、物流策略，以及流程管理與最佳化等服務(wù)，都使得企業(yè)可以提出較高的收費標準。全球營業(yè)處1,748處1,200處4,070處總運件車隊88,000部45,000部16,916部營運機隊597架622架251架全球服務(wù)網(wǎng)200國以上211國以上228國臺灣市場占有率無法確認資料來源是指哪一年。七、臺灣目前的現(xiàn)況與國外的比較（一）國外物流成本 (Logistics Cost) 占GDP比例之比較表【表 18】國外物流成本比例之比較表國家1996比例 (1)1997比例1999比例美國%% (2) (5)% (3)加拿大12%墨西哥%南非平均18% (3)比利時/盧森堡%丹麥%法國%德國12%希臘%愛爾蘭%意大利%荷蘭%葡萄牙%西班牙%英國%% (6)歐洲 (平均)%% (2)10% (4)香港%% (6)日本%% (5)% (4)韓國%% (5)新加坡%% (6)臺灣%% (6)大陸% (2)16~20% (4)資料來源：(1) Bowersox, . and Calantone, . (1998), “Executive Insights: Global Logistics,” Journal of International Marketing, 6(4), 1998, 8393.(2) Wang Hui (2001), “Analysis on Prospect of Investment in China’s Logistics Industry,” Investment in China (Monthly Report), No. 3 (Issues by Development Research Center, The state Council).(3) Broad Stakeholder Workshop, (2002), “Developing an Advanced ICT and Logistics Strategy,” 16 August (Slides).(4) Wang, Y. (2000), “China Logistics: Past, Present, and Future,” The Logistics InstituteAsia Pacific (Slides).(5) (6) International Financial Statistics, IMF, 從上表的資料顯示，北美等先進國家，其物流成本占GDP的比例較南美低，而在歐洲部份，雖然平均仍較美國高，但是差距并不大，尤其是英國與法國，因其信息化程度較高，所以在物流方面的效率比其它歐洲國家較為優(yōu)異，反觀亞洲區(qū)，除了日本之外，平均表現(xiàn)比歐洲略遜一籌。此外，這些物流業(yè)者是如何提供這些服務(wù)呢？在圖 14 中，說明不同的物流服務(wù)提供角色 (LSP, Leading LSP, Integrator) 需要有相對的投資以及合作方式才能提供最有效益的服務(wù)。LN/ADenzasN/A（一）Leading LSP主要提供物流的Total Solution，除了原本的物流業(yè)務(wù)之外，還包括協(xié)助顧客評估、改善，與最佳化整個物流的流程，例如提出物流策略或是進行流程管理等，因此Leading LSP通常會透過策略聯(lián)盟的方式與其它業(yè)者合作。六、國外目前發(fā)展的趨勢在分析國外物流運籌產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢時，可以從物流業(yè)者所提供的服務(wù)以及如何提供這些加值服務(wù)等兩個方向來探討。在法令上有明確的規(guī)定不能跨關(guān)區(qū)進行業(yè)務(wù)，但是因為這種作業(yè)模式在實務(wù)上有其存在的必要，所以不同關(guān)區(qū)的活動較難以合作。同一個集團中，會有很多張牌照。因為公司的營運規(guī)模小，為求運輸上的效率，需要有其它業(yè)者合作，以并柜的方式降低運輸成本與提高運輸效率，而產(chǎn)生 “CoLoad” 的需求。也就是說，雖然企業(yè)間有合作的關(guān)系，但所有的信息往來幾乎是倚賴電話或傳真，在資料交換上的效率不高，因此企業(yè)間的聯(lián)系，需要花費大量的溝通協(xié)調(diào)成本來進行企業(yè)或產(chǎn)業(yè)間的合作，同樣地，在面對全球化與快速變化的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境中 (不僅僅是物流運籌產(chǎn)業(yè))，該如何有快速且正確的將物流的訊息提供給客戶，以降低客戶的庫存與物流成本，將是物流運籌產(chǎn)業(yè)的一大挑戰(zhàn)。 資料來源：彙整自關(guān)稅總局統(tǒng)計資料「各關(guān)稅局工作量統(tǒng)計月報表」（四） 臺灣的物流運籌產(chǎn)業(yè)是零散且規(guī)模不足：因為每家企業(yè)的規(guī)模很小，使得產(chǎn)業(yè)的集中度很低，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)中，前30家企業(yè)占總進出口貨運量的50%，可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的物流運籌產(chǎn)業(yè)主要以中小企業(yè)為主，且零星接單，因此有 “CoLoad” 的經(jīng)營模式出現(xiàn)，以合縱連橫的方式一起運送貨物以產(chǎn)生聯(lián)合效果，但是企業(yè)之間又因為處于同一個行業(yè)別，因此彼此也是互相競爭的地位。在本計劃中，則以B to B的信息交換為主，預(yù)期提升整體產(chǎn)業(yè)上垂直串聯(lián)與同業(yè)水平串聯(lián)的電子化程度，增加整體產(chǎn)業(yè)價值鏈的能見度與透通度。四、綜合分析從上述的資料顯示，臺灣物流業(yè)者的資本額、營業(yè)額，以及員工人數(shù)都不多，除了船/航空公司以及貨柜集散業(yè)者/物流中心業(yè)者，因為硬設(shè)備的投資較高，所以資本額較高之外，其余的業(yè)者大多屬于小規(guī)模經(jīng)營?？者\承攬業(yè)者因為要將客戶委托運送至全球各據(jù)點，因此必須透過與國外分公司或國外代理商，形成全球行銷服務(wù)網(wǎng)。但反觀全球四大快遞業(yè)者UPS/Fedex/DHL/TNT，其空運進出口貨運量占臺灣空運貨量的30%。各行業(yè)之計算機化程度：【表 14】海運業(yè)各行業(yè)之計算機化程度行業(yè)別計算機化作業(yè)占總作業(yè)量比例最多者比例行政作業(yè) 行政作業(yè)電腦化的項目包括：人事、薪資、財務(wù)、帳務(wù)、發(fā)票、其他計算機化比例最多者比例航港作業(yè)項目 航港作業(yè)電腦化的項目包括：港灣作業(yè)、棧埠作業(yè)、海運作業(yè)、場站作業(yè)、海運承攬、其他計算機化比例最多者比例船務(wù)代理70% – 90%%帳務(wù)%港灣作業(yè)%貨運承攬70% – 90%40%帳務(wù)%海運承攬%船公司50% – 70%%薪資%場站作業(yè) / 海運承攬%(各占)貨柜集散70% – 90%40%帳務(wù)%海運承攬45%內(nèi)陸運輸50% – 90%%帳務(wù)28%場站作業(yè)25%倉儲業(yè)70% – 90%%帳務(wù)%場站作業(yè)%報關(guān)行50% – 70%50%帳務(wù)50%N/AN/A在企業(yè)的計算機化程度方面，若從與業(yè)務(wù)相關(guān)的計算機化程度以及行政作業(yè)相關(guān)的計算機化程度來看，因為政府規(guī)定需以網(wǎng)絡(luò)與海關(guān)進行資料交換，所以顯示在業(yè)務(wù)方面，計算機化的程度較高。各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 11】海運業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)船務(wù)代理110貨運承攬500船公司30貨柜集散15內(nèi)陸運輸100倉儲業(yè)35報關(guān)行1000各行業(yè)之營運規(guī)模：【表 12】海運業(yè)各行業(yè)之營運規(guī)模行業(yè)別資本額比例最多者比例平均營業(yè)額最高者比例船務(wù)代理500萬 – 1000萬43%500萬 – 1000萬28%貨運承攬500萬 – 1000萬65%1000萬 – 5000萬33%船公司10億以上26%50億以上32%貨柜集散1億– 5億36%2億 – 5億56%內(nèi)陸運輸1000萬 – 3000萬55%1000萬 – 5000萬53%倉儲業(yè)500萬 – 1000萬24%1000萬 – 5000萬29%報關(guān)行500萬 – 1000萬95%N/AN/A在資本額方面，除了船公司與貨柜集散業(yè)者之外，大部份業(yè)者的資本額介于5001000萬之間，顯示經(jīng)營規(guī)模偏小?！緢D 12】物流運籌產(chǎn)業(yè)價值鏈從貨物進口的方向來看，物流運籌業(yè)者需先到國外賣方取貨，同時進行報關(guān)的動作，并拉貨到海關(guān)進行報關(guān)，途中可能會經(jīng)過小型倉儲、物流中心，或是大型貨柜集中區(qū)進行貨物暫存，待飛機航班或船班到站之后，進行清關(guān)并由空運或海運的方式將貨物運至國內(nèi)的海關(guān)。而貨物承攬業(yè)者，則幾乎操縱全局，并需要與很多單位聯(lián)系，了解貨物的運送進度與狀況，但是因為信息化程度不高，因此大多仰賴電話傳真聯(lián)系，且所得到的信息是片斷的，業(yè)者需要花費大量的成本才能將這些信息整合，并提供給收貨人。（二）貨運承攬業(yè)者與船務(wù)代理的業(yè)務(wù)有點雷同，會負責(zé)安排與聯(lián)系貨物運送的流程。圖11從一個邏輯層次呈現(xiàn)物流運輸?shù)淖鳂I(yè)流程，在貨主將貨物委托承攬業(yè)者運輸之后，主要由哪些行業(yè)以接力賽的方式，將物品運送至收件人手上。（七）內(nèi)陸運輸業(yè) (Local Trucking)：主要以陸上運輸為主，將貨物從港區(qū)、貨柜場、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內(nèi)陸各處的貨主。（五）內(nèi)陸貨柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業(yè)務(wù)范圍包括貨柜與貨物之點收裝卸儲存、報關(guān)與清關(guān)、進口轉(zhuǎn)運與復(fù)運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。（二）報關(guān)行 (Customs Broker) ：專門負責(zé)報關(guān)、清關(guān)，點交等業(yè)務(wù)。接著描述目前海空運物流運籌產(chǎn)業(yè)的營運規(guī)模以及信息化的程度。因此，在這一段落中，會先將國內(nèi)從事國際運籌物流運籌產(chǎn)業(yè)的業(yè)態(tài)作一分類與說明，并根據(jù)這樣的業(yè)態(tài)分布，將?？者\的運輸流程區(qū)分為