【正文】 實(shí)物流與信息流，以便于進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的流程再造以及規(guī)劃可行的經(jīng)營模式。一、物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的分類與業(yè)務(wù)根據(jù)交通部航政司委托資策會(huì)推廣服務(wù)處于民國88年所進(jìn)行的計(jì)畫「航港電子資料交換（EDI）應(yīng)用推廣計(jì)畫」，粗略的將物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)區(qū)分為下列幾個(gè)不同的行業(yè)別：（一）關(guān)稅總局 (包括關(guān)稅總局及海關(guān)各關(guān)區(qū))。其業(yè)務(wù)內(nèi)容類似于海運(yùn)承攬業(yè)，但是只針對專屬的船公司，而海運(yùn)承攬業(yè)者則會(huì)接洽不同的船公司，找尋最合適的長程運(yùn)送貨運(yùn)公司。通常物流中心的資本額需要三億以上，得以貨主收件人 (Consignee) 為名義，自國外辦理進(jìn)口，亦即在進(jìn)口貨物抵達(dá)后，辦理進(jìn)口報(bào)關(guān)后即進(jìn)入物流中心進(jìn)倉儲(chǔ)存，并依照真正貨主 (Actual Consignee) 的訂單出貨指定，再將貨物 (或經(jīng)由流通加工后) 再配送至訂單指定地點(diǎn)。從這兩種不同的角度來分析物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況，可以作為重新思考物流運(yùn)籌策略的基礎(chǔ)。尤其是空運(yùn)業(yè)者，因?yàn)闀r(shí)間緊迫，通常都會(huì)由空運(yùn)承攬業(yè)者同時(shí)負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)的動(dòng)作。（四）從圖中，可以發(fā)現(xiàn)貨主與收貨人都只與貨物承攬業(yè)者聯(lián)系，所有的信息只能來自于貨物承攬業(yè)者，因此貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，對大多數(shù)的貨主而言，如同黑盒子一般，無從得知內(nèi)部的情況。若從物流運(yùn)籌業(yè)在價(jià)值鏈上所進(jìn)行的活動(dòng)來看，則包括取貨、報(bào)關(guān)、扥運(yùn)、倉儲(chǔ)、清關(guān)、?？者\(yùn)、陸運(yùn)、清關(guān)、物流VMI，以及交貨等活動(dòng)，其中，貨物出口與進(jìn)口所進(jìn)行的活動(dòng)順序不盡相同，且有些活動(dòng)會(huì)因?yàn)榘l(fā)生地點(diǎn)之不同而需重復(fù)進(jìn)行，其活動(dòng)流程如圖 12 。三、營運(yùn)規(guī)模與信息化程度（一）海運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況： 海運(yùn)現(xiàn)況的資料出處：資策會(huì)推廣服務(wù)處航港電子資料交換應(yīng)用推廣計(jì)劃 – 海運(yùn)業(yè)界資訊化程度及營運(yùn)規(guī)模調(diào)查分析報(bào)告 (資策會(huì)推廣服務(wù)處，民88)。而計(jì)算機(jī)人員的配置也都偏低，顯示在物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中，企業(yè)似乎較為倚重外界計(jì)算機(jī)公司的協(xié)助來進(jìn)行企業(yè)的計(jì)算機(jī)化。（二）空運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況：各行業(yè)之參與家數(shù)：【表 16】空運(yùn)業(yè)各行業(yè)之參與家數(shù)行業(yè)別業(yè)者家數(shù)資本額門檻空運(yùn)報(bào)關(guān)600500萬起空運(yùn)承攬790500萬起航空公司 (全球500家)45N/A航空貨運(yùn)站5N/A物流中心 (倉儲(chǔ)業(yè))53億在營業(yè)額方面，前30家大型業(yè)者占進(jìn)出口貨量50%, 其中60%為外商投資，40%為臺(tái)商，其余700家占50%空運(yùn)貨量市場，最大業(yè)者 僅占4%貨運(yùn)量，代表臺(tái)灣空運(yùn)市場的分散。但是空運(yùn)公司并不直接攬貨，均是透過其代理商 (Key Agent，空運(yùn)承攬業(yè)者) ，例如華航有100多家Key Agent，長榮有數(shù)十家Key Agent。在信息部門的編制方面，只有8%的企業(yè)有專屬的信息部門，而整體產(chǎn)業(yè)的信息總?cè)藬?shù)不超過50人。在國貿(mào)局的「貿(mào)易便捷化」計(jì)劃中，將針對B to G的電子化進(jìn)行項(xiàng)目輔導(dǎo)，希望提升產(chǎn)業(yè)與政府之間的資料交換效率。 資料來源：彙整自關(guān)稅總局統(tǒng)計(jì)資料「各關(guān)稅局工作量統(tǒng)計(jì)月報(bào)表」（三） 臺(tái)灣空運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)之業(yè)務(wù)處理量：若從報(bào)單與處理貨物量來看，空運(yùn)部份，(含32家航空業(yè)者、726家空運(yùn)承攬業(yè)者、521家報(bào)關(guān)行，以及4家空運(yùn)集散地) ，共創(chuàng)造了10,247,279筆報(bào)單，其中進(jìn)出口報(bào)單量約各占二分之一，處理了1,128,399噸貨物，其中出口量略多于進(jìn)口量，大約是6:4的比例，由此可知，空運(yùn)物流業(yè)界的進(jìn)出口報(bào)單與貨物量的比重差不多。根據(jù)對目前海運(yùn)業(yè)界的現(xiàn)況調(diào)查，發(fā)現(xiàn)企業(yè)在以網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)的方式，進(jìn)行與產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系以及客戶服務(wù)等方面，所占的比例都不超過10%，在去除因政府規(guī)定需要與海關(guān)進(jìn)行計(jì)算機(jī)聯(lián)機(jī)交換資料的因素之后，可以發(fā)現(xiàn)行業(yè)別之內(nèi)與之間的跨企業(yè)聯(lián)系是相當(dāng)?shù)南∩?。在大陸政府的積極介入之下，大陸原本的通關(guān)速度與物流成本的劣勢，會(huì)在多久時(shí)間之內(nèi)有顯著的成效呢？（八）臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)特殊的經(jīng)營模式“CoLoad” ，在相同業(yè)態(tài)中有競合關(guān)系。在空運(yùn)中，因?yàn)闀r(shí)間緊迫，空運(yùn)的貨運(yùn)承攬業(yè)者會(huì)負(fù)責(zé)進(jìn)行報(bào)關(guān)的業(yè)務(wù)，在海運(yùn)中，因?yàn)闀r(shí)間壓力較為寬松，因此海運(yùn)貨運(yùn)承攬業(yè)者不負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，通常委以報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)，因此海運(yùn)的產(chǎn)業(yè)分工的程度較空運(yùn)高。政府的關(guān)區(qū)是分開獨(dú)立作業(yè)。也就是說，原本貨物若是采用海運(yùn)運(yùn)輸，需要進(jìn)行海運(yùn)報(bào)關(guān)，但是，因?yàn)樨浿饕蚓o急情況需要將貨物改采空運(yùn)運(yùn)輸，則需要先進(jìn)行之前報(bào)關(guān)的退件，之后再重新申請空運(yùn)報(bào)關(guān)，對于貨主而言，會(huì)額外產(chǎn)生時(shí)間成本，而對于物流業(yè)者則會(huì)增加作業(yè)成本與協(xié)調(diào)成本。【圖 13】物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢以上有關(guān)Leading LSP及Integrators的營業(yè)額資料如下表所示： 【表 17】Leading LSP與Integrator代表廠商之營業(yè)額業(yè)者營業(yè)額 (Revenue)備注UPS31,272m2002年FedEx20,607m2002年DHL21,771m2002年ExpeditorN/ABaxGlobal3,800m2002年Exel4,700m (英鎊)2002年Airborne3300m2002年TNTN/AKamp。（三）Virtual Integrator由于Integrator通常需要自己擁有車隊(duì)、機(jī)隊(duì)、倉儲(chǔ)，以及報(bào)關(guān)等資源與能力，并非一般企業(yè)所能擁有的，因此可以成為Virtual Integrator，透過策略聯(lián)盟或參加各式的協(xié)會(huì)，與其它企業(yè)合作，安排整體的物流服務(wù)，并作為提供顧客相關(guān)信息的單一窗口。此外，對于小型業(yè)者而言，因?yàn)楸旧淼钠髽I(yè)規(guī)模與營運(yùn)歸都不大，可以采用投資成本最低的營運(yùn)平臺(tái)方式，如圖13中的LSP，雖然所提供的服務(wù)范圍較為局限，但是對業(yè)者而言，可以提供較有深度的服務(wù)以及較為低廉的價(jià)格水準(zhǔn)，例如信息的透明化，可以讓顧客了解貨物運(yùn)送的進(jìn)度?？偛縼喬靥m大孟斐斯布魯塞爾特性貨運(yùn)、快遞，再加上飛機(jī)運(yùn)送空運(yùn)加上收購其它公司以取得航權(quán)與市場除自有機(jī)隊(duì)外，也整合其它航空公司，員工總數(shù)370,000人148,000人以上152,837人 員工總?cè)藬?shù)為 317,912人，但Express與Logistics部門人數(shù)有152,837人。DHL (Total)Total Revenue31,272m20,607m21,771m42,438mReturn on Sales%%%%Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)4,096m2,662m445m2,617mEarning per shareAverage packet per day (2001)N/A（三）國外Integrator的主要廠商之特性從上述DHL、FedEx，與UPS三家Integrator的財(cái)務(wù)資料與公司規(guī)模，可以歸納出幾點(diǎn)特性：規(guī)模大 – 所擁有的機(jī)隊(duì)與車隊(duì)都很龐大，且每日所需要運(yùn)送的包裹與文件都超過百萬件，因此營運(yùn)效率與產(chǎn)生的綜效都很高。成本低 – 相對于毛利高，雖然企業(yè)的資產(chǎn)投資很高，但是因?yàn)闋I運(yùn)量很大以及信息化的程度很高，因此平均分?jǐn)偟某杀緯?huì)比較低廉。在電子化過程中，電子化的投資可利用更多的量來分?jǐn)?。其缺點(diǎn)為：成本高、投資分散。配合經(jīng)建會(huì)關(guān)于「自由貿(mào)易港區(qū)」的規(guī)劃，為?？章?lián)運(yùn)、國際中轉(zhuǎn)、及VMI等服務(wù)提供極佳的基礎(chǔ)與機(jī)會(huì)，因此我們希望和實(shí)務(wù)界共同討論有關(guān)于國內(nèi)物流運(yùn)籌業(yè)者未來轉(zhuǎn)型的方向與契機(jī)。由于大陸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益頻繁，造成兩岸之間貿(mào)易量大增，而且企業(yè)為了降低成本及提高效率，紛紛采用全球化的運(yùn)籌模式，急需物流運(yùn)籌業(yè)者提供整合性的服務(wù)。LSP可以透過補(bǔ)強(qiáng)策略來加強(qiáng)其專業(yè)分工的經(jīng)營深度，或者整合上下游，擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)，以便掌握外在環(huán)境的機(jī)會(huì)，以求永續(xù)經(jīng)營。（四）退避策略：除了以上策略之外，業(yè)者當(dāng)然也可以選擇退出市場。例如，許多報(bào)關(guān)行都在每月200300單的損益平衡點(diǎn)附近浮沉，無法有效提升獲利能力。為了要提供顧客跨關(guān)區(qū)進(jìn)出口的服務(wù)，不同承攬業(yè)及報(bào)關(guān)行之間的整合勢必在所難免，可能由某一家承攬業(yè)或報(bào)關(guān)行主導(dǎo)，或者由其它較強(qiáng)勢、規(guī)模較大或?qū)I(yè)的物流整合業(yè)者 (如船公司、航空公司、4PL等) 來進(jìn)行整合或策略聯(lián)盟的形成，并建立跨組織之間的信息化連結(jié)，實(shí)時(shí)的提供貨物分裝、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸方式、目的地等重要信息，以提升跨關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)口的作業(yè)效率。唯有以跨組織信息系統(tǒng)或透過網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)結(jié)取代傳統(tǒng)電話與傳真的聯(lián)絡(luò)方式，才能夠真正提升同業(yè)之間信息交換的效率與透明度，彼此之間密切合作以透過綜效來提升競爭優(yōu)勢。然而，目前絕大多數(shù)LSP的信息系統(tǒng)功能僅處理倉儲(chǔ)管理、報(bào)關(guān)及承攬文件和財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)作業(yè)，并不能提供顧客訂單管理、實(shí)時(shí)貨物追蹤或異常運(yùn)輸狀況通知等球運(yùn)籌管理所需的重要信息。若從物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈來看，integrator擁有賣方至買方中間所有LSP的經(jīng)營權(quán)，當(dāng)然能夠?qū)⑽锪鬟\(yùn)籌價(jià)值鏈上的信息能見度提升至最大化，有利于不同作業(yè)流程之間的溝通協(xié)調(diào)，如圖23所示。透過電子化的信息科技應(yīng)用進(jìn)行虛擬整合，不需進(jìn)行實(shí)質(zhì)整合，而能獲取整合的信息掌握。就虛擬整合而言，仍然需要耗費(fèi)時(shí)間來建立物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)共同的信息交換標(biāo)準(zhǔn)與信息交換平臺(tái)，初期亦必須投入大量的成本，并且由政府或具有公信力之單位進(jìn)行輔導(dǎo)，才能有效的進(jìn)行大規(guī)模的虛擬整合?！緢D25】承攬業(yè)進(jìn)行跨業(yè)策略聯(lián)盟之貨物轉(zhuǎn)口價(jià)值鏈與營運(yùn)模式（四）跨業(yè)并購：目前臺(tái)灣航空貨運(yùn)承攬業(yè)幾乎80%以上都兼營報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，而海運(yùn)承攬業(yè)則多與報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)分開經(jīng)營。此舉將能兼顧跨業(yè)垂直整合與策略聯(lián)盟的優(yōu)點(diǎn)，形成局部跨業(yè)垂直整合 (Partial Vertical Integration)的營運(yùn)模式。以下我們就貨物進(jìn)出口中途的處理模式，區(qū)分為?？章?lián)運(yùn)及國際跨關(guān)中轉(zhuǎn)。如果能夠進(jìn)行海、空LSP業(yè)者之間的整合，靈活運(yùn)用現(xiàn)有海運(yùn)與空運(yùn)運(yùn)輸機(jī)能，改變運(yùn)載方式進(jìn)行貨物轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)出口，將能有效大幅節(jié)省貨主的貨品運(yùn)輸時(shí)間，以擴(kuò)大營運(yùn)范圍并提升服務(wù)品質(zhì)，充分掌握市場動(dòng)態(tài)。一般轉(zhuǎn)口貨物進(jìn)口后大都限由原港口或原機(jī)場出口，但?？章?lián)運(yùn)或空海聯(lián)運(yùn)貨物則不在此限，其作業(yè)模式跨越海運(yùn)與空運(yùn)不同關(guān)區(qū)及相關(guān)LSP業(yè)者，通關(guān)程序也比一般轉(zhuǎn)口作業(yè)稍為復(fù)雜。拆柜224。（2）貨物多對多模式：其貨物進(jìn)出口作業(yè)流程為，多貨柜進(jìn)口224。出口。加工224。然而，有關(guān)貨物的加值動(dòng)作，可能由貨主自己進(jìn)行，如加工或維修等，也有可能委由LSP負(fù)責(zé)，包含貼卷標(biāo)、重新包裝等，端看貨主和LSP之間的協(xié)議。另外，承攬業(yè)者跨?？詹⑴c倉儲(chǔ)業(yè)者、內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)者進(jìn)行結(jié)盟或整合，并納入報(bào)關(guān)作業(yè)，透過內(nèi)部信息系統(tǒng)的連結(jié)，擴(kuò)大作業(yè)規(guī)模，將能有效轉(zhuǎn)型為?？章?lián)運(yùn)的營運(yùn)模式。對于臺(tái)灣而言，在加入WTO之后，國際間物流運(yùn)籌服務(wù)的需求大幅提升，特別在兩岸三通議題逐漸明朗化之際，國際中轉(zhuǎn)量的提升將是走向亞太運(yùn)籌中心與國際樞紐港的重要關(guān)鍵因素?？珀P(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)224。加工224。然而為了提高國際中轉(zhuǎn)作業(yè)的效率，除了港口與航空貨運(yùn)站的基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化、行政效率提升與法令解禁之外，承攬業(yè)者、報(bào)關(guān)行、倉儲(chǔ)業(yè)者及?？者\(yùn)輸業(yè)者之間訊息交換的效率，將對貨物轉(zhuǎn)口通關(guān)的速度有決定性的影響，更是影響國際貨主或LSP決定是否透過臺(tái)灣港口或機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵因素。對供貨商而言，F(xiàn)OB及CIF的供貨模式乃是直接由貨主本身的倉庫出貨，其效率取決于供貨商本商的倉管能力和物流運(yùn)籌業(yè)者的配送能力；然而，VMI包含「兩階段出貨模式」，第一階段乃是由供貨商根據(jù)預(yù)測，將大批貨品由本身的倉庫出貨到距離顧客較近的VMI倉庫，屬于「少次大批量」的出貨模式。未來外商在臺(tái)灣、大陸的VMI，以及臺(tái)商在國外的VMI都會(huì)順勢大幅成長，對臺(tái)灣的物流運(yùn)籌業(yè)者可以說是未來轉(zhuǎn)型的重要機(jī)會(huì)。或是單純地提供綜合性物流倉儲(chǔ)配送服務(wù)，亦能依交貨價(jià)，收取特定成數(shù)的綜合物流服務(wù)費(fèi)。除了實(shí)體物流之外，VMI供貨模式的效率將取決于信息流的順暢度與透明度，因此，快速建立臺(tái)灣物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)中企業(yè)間信息系統(tǒng)的連結(jié)，提升跨組織之間信息交換的能力，以應(yīng)付VMI服務(wù)所需涉及的大量且高頻率的信息交換，更是臺(tái)灣物流運(yùn)籌業(yè)者的重要任務(wù)。一、e化的方式參考國外目前正在運(yùn)作的e化模式以及國內(nèi)業(yè)者的企業(yè)體質(zhì)，主要規(guī)劃出四種不同執(zhí)行范圍、投資成本，以及參與規(guī)模的e化方式，以供國內(nèi)業(yè)者進(jìn)行營運(yùn)策略規(guī)劃時(shí)參考。例如：訂單處理系統(tǒng)，可以記錄顧客的信息，不僅可以進(jìn)行客戶資料分類，也可以縮短響應(yīng)顧客查詢訂單的時(shí)間；又如：資源管理系統(tǒng)，可以了解目前倉儲(chǔ)或運(yùn)輸?shù)馁Y源調(diào)配情形，以作為后續(xù)訂單處理與安排時(shí)程的參考依據(jù)。另外，也可以加入國外的物流協(xié)會(huì)，以提供更完整服務(wù)，例如貨物出口時(shí)，當(dāng)貨物到了國外，就可以以會(huì)員的身分追蹤國外貨況。這種方式可以由政府出面主導(dǎo)，也可以由民間非物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的成員來提供，但是要能永續(xù)經(jīng)營必需價(jià)格取勝或是服務(wù)取勝，才能吸引更多的LSP業(yè)者與顧客。屬于一家大型LSP獨(dú)自經(jīng)營eLogistics Service的方式，如UPS就是以Integrator之姿，提供整個(gè)物流運(yùn)籌價(jià)值連所有活動(dòng)的服務(wù)，不僅在全球各處都有營運(yùn)點(diǎn)，也進(jìn)行了上下游產(chǎn)業(yè)的整合，其競爭力與營運(yùn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國內(nèi)的LSP業(yè)者。這種方式的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)要分開，因此最終需要成立一個(gè)新的公司專門負(fù)責(zé)跨業(yè)垂直整合的LSP Service，而且需要有適當(dāng)?shù)墓芾頇C(jī)制，以避免分配不公平或程序不公平的爭議。二、e化的策略營運(yùn)模式與機(jī)會(huì)前面我們所提出有關(guān)物流運(yùn)籌產(chǎn)業(yè)的各種可能營運(yùn)模式，牽涉到同業(yè)間或跨產(chǎn)業(yè)間的信息整合，相對可能采用的e化方式也會(huì)有所不同。以下我們將針對同業(yè)水平整合營運(yùn)模式、跨業(yè)垂直整合營運(yùn)模式，以及可能提供的物流服務(wù)等三類，分別說明其可行的e化方式：（一）同業(yè)水平整合的e化方式對于同業(yè)策略聯(lián)盟的營運(yùn)模式而言，不同企業(yè)之間的e化可透過建置Single Function Hub的方式來達(dá)成。由于此種營運(yùn)模式涉及執(zhí)行不同關(guān)區(qū)業(yè)務(wù)的報(bào)關(guān)行之間的整合，可以藉由Single Function Hub的建置來達(dá)成信息交換e化的目的?？鐕瑯I(yè)結(jié)盟：不同于以上幾個(gè)同業(yè)策略聯(lián)盟的營運(yùn)模式，跨國同業(yè)結(jié)盟牽涉到多國不同文化、法律背景的企業(yè)之間整合，所遇到的問題會(huì)比單純國內(nèi)同業(yè)水平整合還要復(fù)雜許