【正文】 1 本章主要內容： ? 選線設計 ? 定線的基本方法 ? 主要自然條件下的定線原則 ? 橋涵、隧道及道口地段的定線問題 2 第一節(jié) 選線設計 一、各設計階段定線工作的基本內容 鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物 ，是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。 1．可行性研究的定線工作（從面到帶） 在 1:5萬～ 1:10萬的地形圖上，在規(guī)定的線路起終點間的大面積范圍內，找出一切可能方案，經評比后，提供出進一步比選的方案，供上級決擇。 內業(yè)：線路走向、接軌問題；外業(yè)：重點踏勘。 3 2．初步設計的定線工作（從帶到線） 根據設計任務書，進行外業(yè)初測，繪制 1:2022～1:5000的帶狀地形圖。 內業(yè)：紙上定線、主要技術標準確定。 3．施工圖設計的定線工作（定測） 外業(yè)測設于地面，研究線路位置的合理性，進行線路改善。編制線路平面圖及詳細縱斷面圖。 二、線路走向的選擇 鐵路定線工作的第一步，就是選定線路的基本走向。 在設計線起訖點間，因城市位置、資源分布、工農業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同， 常有若干可供選擇的線路走向。 4 圖 4— 1 線路走向的擬定 5 選線的基本任務之一，就是從中選出最合理的方案作為進一步設計的依據。 長大干線要特別注意做好線路走向選擇。如鐵四院在京九鐵路設計中，就曾經對 阜陽至濯港間線路 方案進行了大面積的研究比較，曾研究以下線路方案。 中線方案 —— 該方案線路長度最短（較西線短，較東線方案短 ）。該方案線路縱橫大別山主峰，工程十分艱巨。由阜陽至濯港，橋隧總長達 ，為線路長度的 %，較東線方案多 ，較西線方案多 。估算工程費約為東線方案的 ，為西線方案的 。鑒于該方案線路人煙稀少，亦不利于發(fā)展地方經濟。 6 阜陽至九江段線路方案 7 東線方案 ——該方案較西線方案線路長 ，橋隧總長較西線方案長 。由于京九線需分流徐州及天津以遠至武昌及其以南的部分客貨運量，故需修建京九線至武漢的聯(lián)絡線。與西線方案比較，東線方案修建至武漢的聯(lián)絡線不僅線路長、工程艱巨，在路網布局中亦不合理。 西線方案 ——該方案線路基本上傍大別山西麓通過，地形起伏較小，路基穩(wěn)定條件好。同時，西線方案對開發(fā)山區(qū)經濟、幫助老區(qū)人民盡快脫貧致富均有著重要的意義，得到地方政府的贊同。 經綜合比較后采用西線方案。 8 影響線路走向選定的因素甚多，主要應考慮： 1．設計線的意義及與行經地區(qū)其他建設的配合 走向的選擇應與 路網規(guī)劃 及行經地區(qū)其他建設項目協(xié)調配合；要根據客貨流向選好接軌站，力爭減少 折角運輸 ，要考慮與 地區(qū)其他 交通體系 的合理銜接；并應 滿足 國防 要求。 如圖寶成鐵路建設時有天 水至成都和寶雞至成都兩種 方案。 天水 9 2．設計線的經濟效益和運量要求 選擇線路走向應盡可能為更多的工礦基地和經濟中心服務，既加速地區(qū)國民經濟的發(fā)展，又使鐵路擴大運量，增加運輸收入，爭取較 高的經濟效益。 焦作 焦枝鐵路平行京廣線，是山西煤炭南下通道。枝城修建有煤炭裝運碼頭。設計線經平頂山煤礦、南陽油田、漢江油田。在路網中起調節(jié)作用。 10 3．自然條件 地形、地質、水文、氣象等自然條件決定線路的工程難易和運營質量，對選擇線路走向有直接的影響。 4．設計線主要技術標準和施工條件 設計線的主要技術標準在一定程度上影響線路走向的選擇。 施工期限、施工技術水平等，對困難山區(qū)的線路方向選擇，具有重大影響，有時甚至成為決定性的因素。 上述各項因素互為影響，應整體考慮才能得到較理想的線路走向。 11 增建二線方案比選 12 13 二、接軌方案的選擇 設計線與既有線的接軌方案是影響線路局部走向的重要因素，選線設計中接軌站的選擇主要是解決接軌點的選擇和接軌方向的選擇兩個問題。 (一 )接軌點的選擇 影響接軌點選擇的主要因素是： 1．路網規(guī)劃 2．線路走向 3．主要客貨流方向 4．既有區(qū)段站的分布及當?shù)氐慕榆墬l件 14 圖 4— 3 渝懷線東端接軌方案圖 15 例如渝懷鐵路在東端有懷化接軌和吉首接軌兩大方案，如圖 3—3。吉首方案比懷化方案的建筑里程少 (兩方案限坡均為 6‰) ，但吉首 —懷化利用焦柳線的一段必須增建二線才能滿足運量要求，增建二線長 ，工程投資多 19億元；同時吉首又不是區(qū)段站，接軌條件較差，經過多方論證，最后選定懷化方案。 (二 )接軌方向的選擇 在接軌點選定后，就要解決從接軌站的哪一端引入的問題。主要考慮兩點： 1．主要客貨流方向，應力求減少客貨流的折角運輸。 2．城市規(guī)劃與新線引入的條件。一般城市居民密集，應力求減少拆遷工程量。 16 新線引入樞紐，不宜直接接軌於編組站，一般應在樞紐前方站或樞紐內適當車站上接軌。 四、車站分布 為保證鐵路線路具有一定的通過能力，沿鐵路線劃分若干區(qū)間，每一區(qū)間內只允許一列車占用。下圖為單線鐵路的區(qū)間示意圖，以進站信號機作為區(qū)間的分界。 圖 4— 5 站間區(qū)間示意圖 17 車站分布是鐵路選線的重點問題之一，應將車站分布與鐵路定線有機地結合起來。一般 過程 是： 先結合機車交路的設計分布區(qū)段站，然后結合紙上定線，并保證需要的通過能力，分布一般的中間站、會讓站或越行站。 區(qū)段站盡量靠近較大城鎮(zhèn)和工礦企業(yè)所在地，以滿足客貨流集散的需要，并可改善鐵路員工的生產、生活條件。站址位置應和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相配合。 區(qū)段站應設在地形平坦、地質條件較好、少占農田、便于“三廢” (廢氣、廢水、廢碴 )的處理和水源、電源較為方便的地點。 18 中間站、會讓站和越行站分布的目的是為了保證鐵路必要的通過能力，并為沿線城鄉(xiāng)客貨運輸服務。這類車站的分布要點為： 1．必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)。 C≥Cxy NK≥NXK 2．會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。 即通過能力 N必須大于需要的通過能力 Nxy。 由 ) / ( 1440 d t t t t T N H B F W T 對 + + + = 19 ? ?????????????????? +++?+=?=ZZZLLLKHKHKHKKxyjHNNNNNGCN?????????136510 6? ? ? ????????????????? +???++?+?+=ZZZLLLKHKHKHKKjxyNNNNGCN?????????3651016分布車站時，必須保證 N≥Nxy，即 xy H B F W T N t t t t T ? + + + 1440 20 即： (min) ? ? H B xy T F W t t N T t t + ? + 1440 ? ? ? ? H B xy T F