【正文】 8．按規(guī)范、填挖高度設計縱斷面設計線； 9．反復修改平縱斷面； 10．根據(jù)往返走行時分或站間距離確定車站分布。 圖 3—16 改變設計坡度減少工程 46 (2)原設計坡度不宜改動 (如已用足最大坡度 )，但在縱斷面圖上填挖高度由一端向另一端逐漸增大到不合理的程度時，則可根據(jù)具體情況改變線路平面位置，如將線路扭轉一個角度。 (4)在平面圖上線路可能移動的范圍內，重新設計平面，并在兩端和原定線路妥善連接，即得在平、縱、橫三個面上均較合理的新的線路中線位置。 42 (1)首先找出控制線路位置的橫斷面。 41 這三個方案的線路長度和工程量都很接近，但就列車出站加速和進站減速的條件而言，不論甲站或乙站，均以方案①最有利。 (4)坡段長度最好不小于列車長度，應盡量采用下坡無需制動的坡度 —— 無害坡度 。 39 (3)設置曲線必須是確有障礙存在。 36 圖 4—11 沿導向線定線及半徑選配 37 二、緩坡地段定線 在緩坡地段，地形平易，定線時可以航空線為主導方向，既要力爭線路順直，又要節(jié)省工程投資。 35 (3)線路跨越溝谷需要設置橋涵，故導向線不必降至溝底，可直接向對岸引線。在同一起訖點間，有時可定出若干條導向線，如圖中虛線為另一導向線，因偏離短直方向較細實線遠，線路增長，故可以放棄。 Δi為曲線和隧道坡度折減平均值，視地形、地質困難情況可取～ 。 29 30 31 (三 )導向線定線法 在緊坡地段，線路的概略位置與局部走向，可借助于導向線來擬定。 在地形特別困難的地段，線路可以迂回360176。 圖 3—7 套 線 27 2．燈泡線。 在緊坡地段定線， 一般應從困難地段向平易地段引線 ，或從控制地段向一般地段定線。當線路遇到巨大高程障礙 (如跨越分水嶺 )時，若按短直方向定線，就不能達到預定的高度，或出現(xiàn)很長的越嶺隧道。這樣的地段，稱為緊坡地段。定線時應分兩種情況區(qū)別對待： (1)采用的最大設計坡度大于地面平均自然坡度 (imax ＞ipz)，線路不受高程障礙的限制。 8．新建鐵路最小站間距離：單線不宜小于 8km，雙線不宜小于 15km。 單線鐵路技術作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時分，應比站間最大往返走行時分少，規(guī)定如下： ①區(qū)段站相鄰站間各減少 4min； ②其他技術作業(yè)站如因技術作業(yè)時分影響站間通過能力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰站間走行時分。 即通過能力 N必須大于需要的通過能力 Nxy。 區(qū)段站應設在地形平坦、地質條件較好、少占農田、便于“三廢” (廢氣、廢水、廢碴 )的處理和水源、電源較為方便的地點。 圖 4— 5 站間區(qū)間示意圖 17 車站分布是鐵路選線的重點問題之一，應將車站分布與鐵路定線有機地結合起來。一般城市居民密集，應力求減少拆遷工程量。吉首方案比懷化方案的建筑里程少 (兩方案限坡均為 6‰) ，但吉首 —懷化利用焦柳線的一段必須增建二線才能滿足運量要求，增建二線長 ，工程投資多 19億元；同時吉首又不是區(qū)段站，接軌條件較差，經(jīng)過多方論證，最后選定懷化方案。 施工期限、施工技術水平等，對困難山區(qū)的線路方向選擇，具有重大影響，有時甚至成為決定性的因素。設計線經(jīng)平頂山煤礦、南陽油田、漢江油田。 如圖寶成鐵路建設時有天 水至成都和寶雞至成都兩種 方案。 西線方案 ——該方案線路基本上傍大別山西麓通過，地形起伏較小，路基穩(wěn)定條件好。鑒于該方案線路人煙稀少，亦不利于發(fā)展地方經(jīng)濟。 中線方案 —— 該方案線路長度最短（較西線短，較東線方案短 ）。 在設計線起訖點間，因城市位置、資源分布、工農業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同， 常有若干可供選擇的線路走向。 內業(yè)：紙上定線、主要技術標準確定。1 本章主要內容： ? 選線設計 ? 定線的基本方法 ? 主要自然條件下的定線原則 ? 橋涵、隧道及道口地段的定線問題 2 第一節(jié) 選線設計 一、各設計階段定線工作的基本內容 鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物 ，是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。 3 2．初步設計的定線工作（從帶到線） 根據(jù)設計任務書，進行外業(yè)初測，繪制 1:2022～1:5000的帶狀地形圖。 二、線路走向的選擇 鐵路定線工作的第一步，就是選定線路的基本走向。如鐵四院在京九鐵路設計中，就曾經(jīng)對 阜陽至濯港間線路 方案進行了大面積的研究比較，曾研究以下線路方案。估算工程費約為東線方案的 ，為西線方案的 。與西線方案比較，東線方案修建至武漢的聯(lián)絡線不僅線路長、工程艱巨，在路網(wǎng)布局中亦不合理。 8 影響線路走向選定的因素甚多，主要應考慮： 1．設計線的意義及與行經(jīng)地區(qū)其他建設的配合 走向的選擇應與 路網(wǎng)規(guī)劃 及行經(jīng)地區(qū)其他建設項目協(xié)調配合；要根據(jù)客貨流向選好接軌站，力爭減少 折角運輸 ，要考慮與 地區(qū)其他 交通體系 的合理銜接；并應 滿足 國防 要求。枝城修建有煤炭裝運碼頭。 4．設計線主要技術標準和施工條件 設計線的主要技術標準在一定程度上影響線路走向的選擇。 (一 )接軌點的選擇 影響接軌點選擇的主要因素是： 1．路網(wǎng)規(guī)劃 2．線路走向 3．主要客貨流方向 4．既有區(qū)段站的分布及當?shù)氐慕榆墬l件 14 圖 4— 3 渝懷線東端接軌方案圖 15 例如渝懷鐵路在東端有懷化接軌和吉首接軌兩大方案，如圖 3—3。 2．城市規(guī)劃與新線引入的條件。下圖為單線鐵路的區(qū)間示意圖，以進站信號機作為區(qū)間的分界。站址位置應和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相配合。 C≥Cxy NK≥NXK 2．會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。 21 3．辦理客貨運業(yè)務的中間站，應根據(jù)日均客貨運量，結合該地區(qū)其他運輸方式的發(fā)展情況合理分布，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調；有技術作業(yè)的中間站應滿足技術作業(yè)要求。 7．遠期為雙線、近期為單線的新建鐵路，宜按雙線標準分布車站。 23 第二節(jié) 定線的基本方法 地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對線路位置和定線方法影響很大。 (2)采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度 (imax ≤ ipz )，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的控制。 一、緊坡地段定線 (一 )緊坡地段定線要點 緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長。展線地段若無特殊原因， 一般不采用反向坡度 ，以免增大為克服高度引起的線路不必要的展長，同時增加運營支出。 當沿河谷定線時，遇到主河谷自然坡度大于最大坡度、而側谷又比較開闊時，常常在側谷內采用套線 式的展線；簡單套線由三個曲線組成，每一曲線的偏角均不大于 180。 28 3．螺旋線。 展線沒有標準圖式，應根據(jù)地形變化的實際情況，因地制宜地組合各種展線方式，并使之相互配合。 導向線是利用兩腳規(guī)在大比例尺地形圖上定出來的，其定線步驟如下： (1)根據(jù)地形圖上等高距 Δh(m)，計算出線路上升 Δh需要引線的距離 —定線步距 Δl(km)，即： dihl ?=? (m) 32 式中， id 為定線坡度， id ＝ imax–Δi(‰) 。 33