鐵道實(shí)習(xí)報告——土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)-文庫吧
2025-10-22 03:59 本頁面
【正文】 分布在于道碴之上，使列車行駛得更穩(wěn)定。昔日的鐵路多數(shù)以木材作為路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其堅(jiān)固耐用，并有天然防蛀物質(zhì)，但由于現(xiàn)在供應(yīng)稀少，現(xiàn)多以壽命約10年的軟身柏木代替。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴(yán)重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。近年的鐵路開始改用“預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕”的混凝土枕木，當(dāng)中的“預(yù)應(yīng)力”指預(yù)先施加與受力方向相反的拉力，可以更有效承受列車行駛時所產(chǎn)生的壓力，而采用混凝土除了更為堅(jiān)固，也可避免腐蝕的問題，延長其壽命。同時，老師還強(qiáng)調(diào)了一個細(xì)節(jié)，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強(qiáng)路枕穩(wěn)定性，有助于防止滑移。③道碴在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。碎石同時可分散列車駛經(jīng)時產(chǎn)生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌也有其不足的地方，首先不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石，其次道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。④特殊路段和特殊構(gòu)件除了這些基本結(jié)構(gòu)形式以外，老師還介紹了一些特殊路段的注意事項(xiàng)和小部件的功能和用途。無縫線路 無縫路線因?yàn)殚L軌條沒有軌縫而得名。普通的每段鋼軌接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告 的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費(fèi)用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。路橋過渡段路橋過渡段是鐵路路基的薄弱環(huán)節(jié)，主要由于橋臺與路基的動靜剛度相差懸殊，列車通過時，橋臺與路基之間就會出現(xiàn)變位差，雖然數(shù)值較小，但因列車速度高，會對軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的沖擊，從而降低列車運(yùn)行的平穩(wěn)性、舒適度、加快結(jié)構(gòu)物和列車的折損。尤其是高速列車的運(yùn)行對線路的穩(wěn)定性與平順性提出了更高、更嚴(yán)格的要求。增加過渡段軌道的豎向剛度關(guān)于加強(qiáng)路橋過渡段穩(wěn)定性的方法，總結(jié)老師的講解，大致有兩個方面： 一是通過提高軌道的豎向剛度來減緩路橋過渡段鋼軌剛度的變化率，具體處理時可通過調(diào)整軌枕長度和間距來提高軌道剛度，即在過渡段范圍內(nèi)，使用逐步增長的超長軌枕和減小軌枕間距來實(shí)現(xiàn)軌道剛度的逐步過渡。二是可通過增大軌排抗彎模量來增加軌道剛度，比如在過渡范圍內(nèi)，在基本軌內(nèi)側(cè)增加縱向的護(hù)軌結(jié)構(gòu)，以增加軌道縱向剛度。曲線段鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告曲線段最大的一個特點(diǎn)就是存在離心力的影響。在我們參觀的鐵路上，我發(fā)現(xiàn)了兩個方面的防治措施來提高抗離心力的能力。一是根據(jù)曲率半徑和列車速度使鐵軌的外軌高于內(nèi)軌，提供水平方向的向心力。二是離心力會產(chǎn)生外拋效應(yīng)，尤其是對于列車的質(zhì)量大，速度高更加明顯。這樣很容易使得鋼軌的軌距變大，橫向發(fā)生變形?？奂奂沁B接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。因此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效地保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。對于扣件，我從老師的講解中了解到了彈條2型和彈條3型扣件。而彈條三型強(qiáng)調(diào)了其三重彈性，一是彈條本身的彈性，二是扣件鐵板的彈性，三是橡膠墊鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告 的彈性。傳電鐵絲在老師的提醒下，我們發(fā)現(xiàn)在每段鐵軌之間，外側(cè)縱向纏繞了鐵絲，其實(shí)鐵軌上是有電流的，通過鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導(dǎo)電通路，這樣有利于鐵路運(yùn)營的控制，比如我們之所以能通過鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過，這不起眼的鐵絲功不可沒啊。防爬器列車運(yùn)行時，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。防爬器是由帶擋板的軌卡和穿銷組成的。安裝時，軌卡的一邊卡緊軌底，另一邊楔進(jìn)穿銷，使整個防爬器牢固地卡住軌底。這樣，鋼軌在受到縱向阻力時，由于軌卡的擋板緊貼著軌枕，于是軌枕和道釘就阻止鋼軌鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告爬行。防治縱向位移的構(gòu)件中，老師還介紹了一種U型的限位器。它通過突出的子塊卡在U型內(nèi)凹的母塊中來實(shí)現(xiàn)。⒉京張鐵路除了上面這些基本鐵路結(jié)構(gòu)認(rèn)識，在之后的京張鐵路和斜河澗的實(shí)習(xí)中，我對人字形鐵路，選線方法，鐵道的道岔等方面有了更多的了解。①京張鐵路京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師。八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“人”字軌道，但是，這么長的一列火車，在到達(dá)“人”字的“頭部”以后，如何掉頭繼續(xù)上行？詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺機(jī)車，一臺在前鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報告面拉、一臺在后面推———到
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