鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告——土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)-在線瀏覽
2024-11-05 03:59本頁(yè)面
【正文】 ，維持路軌的軌距。鐵軌也可以鋪在鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告混凝土筑成的基座上。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強(qiáng)度、斷裂韌性、穩(wěn)定性及耐腐性能。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。鋼軌類型老師介紹，鋼軌可根據(jù)每米的重量分為重型和輕型鋼軌。在大運(yùn)量鐵路上鋪設(shè)重型鋼軌,可以減少養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用,并可降低行車阻力，節(jié)約燃料。同時(shí)根據(jù)使用需要，鋼軌應(yīng)有一定的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度。鋼軌傷損鋼軌作為一根支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無(wú)限長(zhǎng)梁，主要承受來(lái)自機(jī)車車輛的集中垂直荷載，在其斷面上產(chǎn)生一定的彎矩。鋼軌更換的主要原因是磨耗和疲勞傷損。直線上主要為接頭部分的鞍形磨耗。鋼軌疲勞傷損的主要表現(xiàn)是核傷。隨著機(jī)車車輛通過(guò)時(shí)軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使這一細(xì)小裂紋先是成核，然后再向軌頭四周發(fā)展，最后則在無(wú)預(yù)兆下猝然折斷，引起后果十分嚴(yán)重的行車事故。昔日的鐵路多數(shù)以木材作為路枕，枕木因而得名。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴(yán)重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。同時(shí)，老師還強(qiáng)調(diào)了一個(gè)細(xì)節(jié)，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強(qiáng)路枕穩(wěn)定性，有助于防止滑移。工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。碎石同時(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。④特殊路段和特殊構(gòu)件除了這些基本結(jié)構(gòu)形式以外，老師還介紹了一些特殊路段的注意事項(xiàng)和小部件的功能和用途。普通的每段鋼軌接頭之間還有一道軌縫，大約為6mm。無(wú)縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。此外，無(wú)縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動(dòng)及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。尤其是高速列車的運(yùn)行對(duì)線路的穩(wěn)定性與平順性提出了更高、更嚴(yán)格的要求。二是可通過(guò)增大軌排抗彎模量來(lái)增加軌道剛度，比如在過(guò)渡范圍內(nèi)，在基本軌內(nèi)側(cè)增加縱向的護(hù)軌結(jié)構(gòu)，以增加軌道縱向剛度。在我們參觀的鐵路上，我發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)方面的防治措施來(lái)提高抗離心力的能力。二是離心力會(huì)產(chǎn)生外拋效應(yīng)，尤其是對(duì)于列車的質(zhì)量大，速度高更加明顯?？奂奂沁B接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。對(duì)于扣件，我從老師的講解中了解到了彈條2型和彈條3型扣件。傳電鐵絲在老師的提醒下，我們發(fā)現(xiàn)在每段鐵軌之間，外側(cè)縱向纏繞了鐵絲，其實(shí)鐵軌上是有電流的，通過(guò)鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導(dǎo)電通路，這樣有利于鐵路運(yùn)營(yíng)的控制，比如我們之所以能通過(guò)鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過(guò)，這不起眼的鐵絲功不可沒(méi)啊。這種縱向移動(dòng)，叫做爬行。防爬器是由帶擋板的軌卡和穿銷組成的。這樣，鋼軌在受到縱向阻力時(shí)，由于軌卡的擋板緊貼著軌枕，于是軌枕和道釘就阻止鋼軌鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告爬行。它通過(guò)突出的子塊卡在U型內(nèi)凹的母塊中來(lái)實(shí)現(xiàn)。①京張鐵路京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“人”字軌道，但是，這么長(zhǎng)的一列火車，在到達(dá)“人”字的“頭部”以后，如何掉頭繼續(xù)上行？詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告面拉、一臺(tái)在后面推———到了“人”字的頭部，火車無(wú)需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。③ 鐵道道岔道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。216。軌之間軌底通常都會(huì)被切除,使尖軌更加容易移動(dòng)。 導(dǎo)軌:引導(dǎo)車輪進(jìn)入轍叉。 護(hù)軌:防止車輪在岔心處進(jìn)錯(cuò)路線216。 轉(zhuǎn)轍拉桿:用來(lái)控制尖軌的位置216。216。關(guān)于轍叉老師介紹了很多，轍叉可以分為固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼組合式轍叉就是我們?cè)谇帻垬蚨慰吹降霓H叉類型，它用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長(zhǎng)心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。④ 鐵路選線鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動(dòng)力設(shè)備，按照列車運(yùn)動(dòng)的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理、設(shè)計(jì)新鐵路線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。全過(guò)程中需要進(jìn)行勘測(cè)和設(shè)計(jì)，因此也稱鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)，在中國(guó)早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。據(jù)老師介紹，我們?cè)谛焙咏缈吹降钠渲袔讞l穿山鐵道是日本人19世紀(jì)50年代修造的，由于合理利用了山體巖層構(gòu)造和走向，直至今天隧道仍然很完好。最后還是要感謝趙影老師陪我們進(jìn)行了短暫而又充滿意義的一天實(shí)習(xí)時(shí)間，還有老師精彩的講解，必將在以后的工程實(shí)際中得到充分的應(yīng)用。一個(gè)人的知識(shí)和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。土木工程是建造各類工程設(shè)施的學(xué)科、技術(shù)和工程的總稱。土木工程是社會(huì)和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個(gè)國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。二、實(shí)習(xí)內(nèi)容2012年12月8日早上7點(diǎn)40，我們?cè)谀洗罂萍紝W(xué)院南
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