【正文】 他由雨量間接帶來的災(zāi)害有很大的幫助，滬寧城際鐵路防洪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定就以該系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。關(guān)于監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)前文已經(jīng)講到，我們采用了風(fēng)雨監(jiān)測集成功能的傳感器，而且絕大多數(shù)監(jiān)測點(diǎn)都是同址設(shè)臵。目前，國內(nèi)氣象部門使用較多的是翻斗式雨量計(jì)與虹吸式雨量計(jì)，我們選用的集成雨量計(jì)采用非機(jī)械式結(jié)構(gòu)的聲學(xué)原理測量降水，通過探測單獨(dú)雨滴的撞擊力，產(chǎn)生的信號(hào)與雨滴的大小成正比，然后再將每一滴雨滴的信號(hào)大小加起來轉(zhuǎn)換成累計(jì)的降雨量。傳統(tǒng)的雨量計(jì)相比對降水測量更加精細(xì)，能夠測量累計(jì)降雨量，降雨強(qiáng)度和降雨持續(xù)時(shí)間都是實(shí)時(shí)的，測量原理消除了因灌入，阻塞，內(nèi)壁潮濕和蒸發(fā)等原因所帶來的誤差。監(jiān)測方式分小時(shí)降雨量及24小時(shí)降雨量+小時(shí)降雨量兩種，根據(jù)降雨對基礎(chǔ)設(shè)施的影響情況，分別制定了“小時(shí)降雨量”和“24小時(shí)降雨量+小時(shí)降雨量”報(bào)警門限值。系統(tǒng)具備雨量監(jiān)測報(bào)警功能之后，當(dāng)發(fā)生雨量報(bào)警，CTC通過防災(zāi)通信服務(wù)器接收到雨量報(bào)警信息并彈出提示，列車調(diào)度員查看防災(zāi)終端確認(rèn)雨量報(bào)警后利用調(diào)度電話及時(shí)向相應(yīng)列車的司機(jī)發(fā)布暴雨臨時(shí)限速命令；同時(shí)列車調(diào)度員借助CTC終端和臨時(shí)限速操作終端，以設(shè)臵和取消臨時(shí)限速為手段，使列車自動(dòng)限速運(yùn)行。異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)由于異物侵限事件的發(fā)生具有突發(fā)性、無規(guī)律和不可預(yù)測等特點(diǎn)，我們借鑒國外發(fā)達(dá)國家的方式采用先進(jìn)技術(shù)監(jiān)測異物侵限事件，在列車到達(dá)侵限地點(diǎn)前發(fā)出報(bào)警，控制列車停車，并將侵限信息實(shí)時(shí)傳到行車調(diào)度中心，保證列車運(yùn)行安全，為下達(dá)行車控制、維修管理等指令提供依據(jù)，避免重大行車事故發(fā)生。目前主要針對公跨鐵、隧道口、公鐵并行三種地段進(jìn)行監(jiān)測。系統(tǒng)由現(xiàn)場監(jiān)測單元、基站處理單元、通訊處理單元、應(yīng)用層處理顯示單元四個(gè)分組成，其主要組成部分為現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，而通訊主機(jī)、應(yīng)用層設(shè)備與風(fēng)、雨共用。現(xiàn)場監(jiān)測單元由雙電網(wǎng)傳感器、金屬防護(hù)網(wǎng)（承重網(wǎng)）、軌旁控制器、傳輸電纜等組成。雙電網(wǎng)傳感器相比國外紅外對射、視頻智能識(shí)別等方法具有抗干擾性較強(qiáng)、便于安裝、投資小的優(yōu)點(diǎn)。由于滬寧城際鐵路開通時(shí)間較早、上跨公路建成時(shí)間各異，現(xiàn)場雙電網(wǎng)監(jiān)測傳感器并不統(tǒng)一，主要要有懸臂式、掛籃式、L豎立式三種。懸臂式 掛籃式 豎立式懸臂式由于支架系統(tǒng)采用H型鋼架，導(dǎo)致自重過大，不適用于高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)，目前只有三座橋采取該種方式設(shè)臵，已列入整改范圍。掛籃式是在懸臂式基礎(chǔ)上改良之后安裝手段，雖然已經(jīng)解決了自重過大的弊端，但有不足之處：第一，如果落物軌跡較高，很有可能跨越網(wǎng)片直接墜入線路；第二，沒有合理設(shè)臵承重結(jié)構(gòu)，不利于檢查維護(hù)。最后一種豎立式是運(yùn)技基礎(chǔ)?2010?739號(hào)文件所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)安裝，有豎直監(jiān)測電網(wǎng)、水平承重網(wǎng)、“L”型支架等三部分組成。豎直監(jiān)測網(wǎng)高2米，可以攔截高拋落物；水平承重網(wǎng)可以供檢修人員站立，避免直接站立于監(jiān)測電網(wǎng)導(dǎo)致誤報(bào)警，很好地彌補(bǔ)了掛籃式網(wǎng)片的弊端。隧道口監(jiān)測單元目前只在橫切鐵路上方設(shè)臵了雙電網(wǎng)監(jiān)測器，沿線路兩側(cè)采用了預(yù)應(yīng)力錨桿、擋墻、被動(dòng)防護(hù)網(wǎng)等傳統(tǒng)的保護(hù)措施，沒有實(shí)現(xiàn)監(jiān)測預(yù)警功能的設(shè)備，建議后期條件成熟時(shí)設(shè)臵光纖傳感器填補(bǔ)該項(xiàng)空白。光纜監(jiān)測方式是在沿線布設(shè)光纜，由源點(diǎn)發(fā)出光信號(hào)，經(jīng)各監(jiān)測點(diǎn)后再返回源點(diǎn)，各監(jiān)測點(diǎn)通過光信號(hào)的衰減判斷是否發(fā)生侵限情況及危害程度，非常適合依托于鐵路沿線的全封閉防護(hù)柵欄與大面積被動(dòng)柔性防護(hù)網(wǎng)對滾石破網(wǎng)侵限進(jìn)行長期的自動(dòng)監(jiān)測。根據(jù)鐵路防護(hù)柵欄的受力特點(diǎn)，可選擇使用光纖光柵振動(dòng)傳感器進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)防護(hù)柵欄受到滾石撞擊時(shí)，撞擊位臵可根據(jù)不同振動(dòng)傳感器感受沖擊信號(hào)的時(shí)間先后來判定，受到損傷的程度由振動(dòng)傳感器感測的沖擊幅度和沖擊距離來綜合判斷?，F(xiàn)有異物監(jiān)測子系統(tǒng)功能通過基站的列控接口實(shí)現(xiàn)，選用了簡單、穩(wěn)定、可靠的繼電器接口；且考慮到現(xiàn)場環(huán)境惡劣，防災(zāi)機(jī)柜離列控設(shè)備地點(diǎn)距離遠(yuǎn)，在基站防災(zāi)機(jī)柜中安裝有異物設(shè)備繼電器，并在車站或中繼站的列控設(shè)備端設(shè)臵異物設(shè)備監(jiān)測繼電器（此繼電器被防災(zāi)機(jī)柜內(nèi)的繼電器驅(qū)動(dòng)），繼電器之間直接采用傳輸電纜連接。當(dāng)一層電網(wǎng)斷線時(shí)，防災(zāi)系統(tǒng)只發(fā)出報(bào)警，不觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)；只有二層電網(wǎng)同時(shí)斷線時(shí)，系統(tǒng)認(rèn)定有異物侵限，并將異物侵限信息分兩路同時(shí)輸出，一路通過以太網(wǎng)通道傳至辦公樓的防災(zāi)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備對信息進(jìn)行處理并將信息傳到防災(zāi)終端顯示報(bào)警信息；另一路驅(qū)動(dòng)電路將驅(qū)動(dòng)防災(zāi)機(jī)柜內(nèi)的繼電器落下，同時(shí)帶動(dòng)與之相連的列控設(shè)備端繼電器落下，使得異物侵入的區(qū)段防護(hù)信號(hào)機(jī)顯示禁止信號(hào)，將控制列車在相應(yīng)的閉塞分區(qū)外停車，從而保證行車安全。這種控制方式雖然以導(dǎo)向安全為原則，但由于存在與列經(jīng)系統(tǒng)的接口，且該接口結(jié)構(gòu)復(fù)雜復(fù)雜，繼電器相互之間連接電纜太長，使整個(gè)系統(tǒng)故障概率增大、故障影響范圍擴(kuò)大化，不利于系統(tǒng)升級(jí)、故障處理等日常養(yǎng)修工作。近期有專家通過對福廈、廈深高鐵防災(zāi)系統(tǒng)的研究，提出了將防災(zāi)異物子系統(tǒng)與列控系統(tǒng)分離的改進(jìn)方案，通過軌旁控制器將雙電網(wǎng)傳感器、上行軌道、下行軌道進(jìn)行連接，實(shí)時(shí)采集、顯示雙電網(wǎng)傳感器的狀態(tài)，并接受基站設(shè)備的指令。無異物侵限時(shí)軌旁控制器的異物侵限報(bào)警繼電器勵(lì)磁吸起，此時(shí)防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護(hù)在軌道電路區(qū)段視為空閑，如出現(xiàn)異物侵入導(dǎo)致雙電網(wǎng)斷線后，軌旁控制器的異物侵限報(bào)警繼電器失磁落下，此時(shí)防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護(hù)在軌道電路區(qū)段視為占用，軌道電路紅光帶，信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)采集，該區(qū)段防護(hù)信號(hào)機(jī)顯示禁止信號(hào)；由于軌旁控制器直接與上、下行軌道相連，直接反映軌道區(qū)間的狀態(tài)，減少了關(guān)聯(lián)點(diǎn)，若可以更直接、更快捷的判斷故障。通過以上改進(jìn)，保證了兩個(gè)系統(tǒng)的獨(dú)立性和完整性，最大程度減小防災(zāi)施工對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，使檢修更加簡便。具體到實(shí)施階段還需要在設(shè)計(jì)中重新確定防災(zāi)系統(tǒng)對軌道電路占用或者空閑狀態(tài)的確認(rèn)權(quán)，研發(fā)相應(yīng)的軌旁控制器的，才能更加完善。滬寧防災(zāi)系統(tǒng)作為一個(gè)集成系統(tǒng)，架構(gòu)時(shí)考慮集成系統(tǒng)包含子系統(tǒng)的不確定性，預(yù)留多種子系統(tǒng)的接入條件與接口。目前系統(tǒng)設(shè)計(jì)的災(zāi)害監(jiān)測有風(fēng)、雨、異物、三種，滬寧城際在后續(xù)監(jiān)測的災(zāi)害種類可能會(huì)添加雪深、軌溫、地震等災(zāi)害監(jiān)測內(nèi)容。而防災(zāi)系統(tǒng)的拓寬應(yīng)用不光是對外部環(huán)境對線路的監(jiān)測，隨著設(shè)備的逐漸完善我們可以嘗試對沿線隧道、長大橋梁、易沉降路基等基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控，使設(shè)備狀態(tài)安全可控，并發(fā)揮滬寧城際鐵路多專業(yè)綜合管理模式的優(yōu)勢。雖然還不能盡善盡美，但經(jīng)過十年發(fā)展我國高鐵防災(zāi)系統(tǒng)從是管理模式到技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)具有相當(dāng)堅(jiān)實(shí)的研發(fā)基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)積累，源源不斷地新思維、新理念定能催生出更廣闊得前景。進(jìn)一步的發(fā)展需要還結(jié)合我國高鐵自身特點(diǎn)，參照其他行業(yè)防災(zāi)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，使之更加符合不同地域、不同速度的線路的安全需求，最終形成具有世界領(lǐng)先水平的高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用平臺(tái)。高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是鐵路信息化的一個(gè)新領(lǐng)域，與列車運(yùn)行安全密切相關(guān)，具有實(shí)時(shí)性強(qiáng)、可靠性高、涉及面廣、專業(yè)性強(qiáng)、優(yōu)化周期長等特點(diǎn)，因此系統(tǒng)建設(shè)總體思路是借鑒客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)、動(dòng)車組管理等系統(tǒng)建設(shè)方式，充分體現(xiàn)“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的十字方針，通過引進(jìn)消化國外防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國高速鐵路的運(yùn)營特點(diǎn)，參照我國核電站、三峽大壩、管道運(yùn)輸?shù)绕渌袠I(yè)防災(zāi)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，實(shí)行自主創(chuàng)新，大膽探索，建立符合我國高速鐵路要求，具有世界先進(jìn)水平的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，對保障高速高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是一 項(xiàng)跨專業(yè)的系統(tǒng)工程，涉及到工務(wù)、信 號(hào)、通信、供電、信息等多個(gè)部門。以工務(wù)為牽頭 單位，按照專業(yè)相近的原則，將系統(tǒng)設(shè) 備劃歸有關(guān)單位管理，各設(shè)備單位作為 第一具體責(zé)任人，對系統(tǒng)負(fù)管理責(zé)任。各設(shè)備管理單位針對設(shè)備的特點(diǎn)制定了運(yùn)用管理辦法和日常檢查制度。綜上所述，高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān) 控系統(tǒng)是伴隨著高鐵的開通運(yùn)營而出現(xiàn) 的新生事物，難免存在缺點(diǎn)和不足。在運(yùn)營初期，系統(tǒng)多次發(fā)生故障報(bào)警，但系統(tǒng)一直堅(jiān)持一個(gè)原則，即故障導(dǎo)向安全。不過，故障畢竟影響了列車的運(yùn)行秩序，系統(tǒng)還需進(jìn)一步完善。同時(shí)，系統(tǒng)功能還需進(jìn)一步拓展，擴(kuò)大災(zāi)害監(jiān)測范圍和項(xiàng)目，使高鐵安全時(shí)刻處在有效監(jiān)控之中。未來幾年內(nèi)，我國將大規(guī)模修建、開通運(yùn)營高速鐵路，借鑒京津城際、石太客運(yùn)專線防災(zāi)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，不斷探索建設(shè)符合中國高速鐵路特點(diǎn)的安全保障體系是貫徹以人為本理念、切實(shí)保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全的具體體現(xiàn)。第三篇：高鐵英語高鐵英語 is short for CHINA RAILWAY HIGHSPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and ，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型號(hào)。 bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter ，高鐵以字母G開頭。 appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。鐵路最初出現(xiàn)在19世紀(jì)初期的英國。 first railway line in Chine was designed by Zhan are five basic modes of are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本運(yùn)輸方式有五種，他們是水陸運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。 rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail ，相比一般的鐵路交通， formerly inaccessible place can now be reached by road and ，現(xiàn)在鐵路公路都暢通了。 new railway will benefit the 。 railways are playing an important part in the modernization construction of our 。 ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into highspeed rail..推動(dòng)高鐵發(fā)展的主要目的,就是緩解空中交通的擁擠。 contrast to the traditional trains, China’s shiny new highspeed trains are clean, fast, smooth