【正文】 多種類的。研究的內容是：第一，內燃機分析師的原則，其目的是為了展示活塞環(huán)保工作和16v240柴油機的基礎上再度遭遇力量，加大工作活塞的行程，改變球形燃燒室為v燃燒室，使動力性和經濟性提高。由于增加的工作行程，余量惡化，噪音和振動，以增加其采取某些措施在設計中。它采用了缸內直噴燃燒系統(tǒng)。在今天的低速汽車對速度的飛速發(fā)展和方向的電力需求的線路，也讓研究人員更加注重提高發(fā)動機的結構。活塞發(fā)動機作為一個高科技的心臟部件。在這種設計中考慮16v240柴油機主要用于機車中。通過工藝參數(shù)改進可以將燃油消耗率控制在245克/ kWh內，本文重點介紹活塞連桿設計要求和特點。主要任務是設計柴油機的活塞連桿，基于以上所述，柴油機性能參數(shù)的選擇對柴油發(fā)動機的性能至關重要。在設計過程中，還對主要部件的設計特點進行總結，在本設計中著重對16v240柴油機的活塞連桿進行設計。2 內燃機的結構原理簡介凡是將燃料所釋放的熱能經過一些機構轉換成機械功的這種裝置叫做熱力發(fā)動機，其中，燃料燃燒所釋放的熱量通過別的介質從而推動機械裝置做功，這一類型的發(fā)動機都稱為外燃機，而燃料燃燒后的產物是直接推動機械裝置做功的這類發(fā)動機則稱為內燃機，發(fā)動機是將液體或氣體的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力的機構。內燃機要完成一系列的過程并且要保證工作可靠，必須要通過一些機構和系統(tǒng)來實現(xiàn)，主要有曲柄連桿機構，它的作用是將燃料的熱能轉換成機械能；配氣機構：按時開啟或關閉氣門或者氣口，保證新鮮的混合氣進入氣缸或者將廢氣排出氣缸外；燃料供給系：柴油機是將柴油按時噴入氣缸，與進入氣缸的混合氣組成可燃混合氣；潤滑系：保證不間斷的將潤滑油輸送到內燃機所需要潤滑的部位；冷卻系：將受熱機件的熱量散發(fā)到大氣中從而保證內燃機在最佳溫度下工作；啟動系：使內燃機由靜止狀態(tài)達到自行運轉的狀態(tài)。 柴油機的結構參數(shù)額定功率：P=2650kW平均有效壓力：活塞平均速度： 發(fā)動機類型 沖程數(shù)選擇根據(jù)課程設計要求選擇四沖程 冷卻方式采用水冷冷卻的方式。水冷柴油發(fā)動機的冷卻更加均勻，較低的熱負荷，容積效率，活塞和氣缸的間隙較小，低油耗。 氣缸數(shù)和氣缸布置方式汽缸數(shù)為4缸，采用常用的直列式。柴油機采用4缸，結構緊湊。 基本參數(shù) 行程缸徑比S/D選擇S/D=275/240= 氣缸工作容積V，缸徑D的選擇根據(jù)《柴油機設計手冊》的基本公式：式中 ——發(fā)動機的有效功率，選擇為2650kW ——發(fā)動機的平均有效壓力， ——氣缸的工作容積 ——發(fā)動機的氣缸數(shù)目 ， ——發(fā)動機的轉速 ——活塞的平均速度， ——發(fā)動機活塞行程 ——發(fā)動機氣缸直徑——發(fā)動機的行程數(shù)，帶入數(shù)據(jù)并計算得：D=540mm ，S=275mm， P=，n=1050r/min，=四沖程內燃機的工作原理，進氣行程：進氣門打開，排氣門關閉?；钊跉飧字杏汕S通過連桿帶動從上向下止點移動，使得氣缸內的壓力逐漸下降，由于壓力差的作用新的氣體進入氣缸。圧縮行程：進氣門排氣門均關閉，氣缸內氣體被壓縮，壓力和溫度不斷上升直到最大。燃燒與膨脹沖程：柴油機的柴油以油霧的形式被噴入氣缸。排氣行程：做功的行程終了后，由于曲軸連續(xù)的轉動從而推動活塞上行，將廢氣排入排氣道。柴油發(fā)動機的操作是基于進氣過程中，壓縮，燃燒過程中，為了周期反復膨脹的過程中，排氣的過程。發(fā)動機轉速為約3000轉/分，大約27KW額定功率，在與今天的低速汽車上的速度的快速發(fā)展和方向的電力需求的線，而且還允許研究者更注重提高發(fā)動機的結構。 進氣過程從進氣門開啟，關閉，內燃機吸入新鮮負責整個過程被稱為進氣過程。為了增加新鮮充量進入氣缸，在抽吸進氣閥上死點之前提前打開，之后在進氣的死點應推遲關閉。進氣門提前開啟角度被稱為攝入提前角。當進氣進氣閥打開，排氣閥由活塞下死點TDC移動關閉。盡管早期的進氣閥打開時，新鮮充或等到實際吸入氣缸的殘留氣體膨脹，壓力下降后轉的進氣壓力下，則新鮮空氣可以被吸入氣缸，電阻由于進氣系統(tǒng)入端的氣體壓力通常比環(huán)境壓力以下時，克服了進氣系統(tǒng)的阻力。因為進氣系統(tǒng)與所述發(fā)動機和殘留氣體的熱部件加熱，進氣端的溫度總是比大氣溫度越高。進氣過程中進氣終點的壓力0～~430K增壓壓力：==增壓器出口溫度為：==300（）（）/=355K進氣箱壓力為：===進氣箱溫度為：=35540=315K進氣終點壓力為：=進氣終點溫度為：充量系數(shù)為：活塞從下止點向上運動，此時，進氣和排氣閥都關閉，通過氣缸內的活塞，壓力增加，溫度升高被壓縮的吸入空氣。與壓縮比的壓縮程度的工作。壓縮作用是提高工作過程之間的溫度差，以獲得最大膨脹比，以提高熱效率，同時也創(chuàng)造了燃燒過程的條件。在柴油發(fā)動機中，壓縮氣體溫度是必要的，以確保防火的燃燒。工程熱力學，滿足等式是稱為改變發(fā)動機的壓縮過程實際上是變化的一個復雜的過程的過程的持續(xù)不斷的過程。壓縮開始，新鮮的空氣和下部氣缸壁加熱受氣溫度， K，隨著工作溫度的升高，在時間和在相同溫度下的氣缸壁，= K，此后，溫度比氣缸更高墻下氣缸壁傳熱K。因此，在壓縮過程中，多方指數(shù)是不斷變化的。但在近似的實際過程，通常以恒定的使用，而不是平均的，只要改變該指數(shù)，計算并獲得早期工作狀態(tài)和實際的開始和壓縮過程的末尾，最后的狀態(tài)的過程中相順應。成為平均壓縮多變指數(shù)。通過熱交換和工作與氣缸壁之間的工作泄漏主要影響。～，壓縮終了的壓力和溫度可用下式計算，取=式中是壓縮終了的壓力。是壓縮終了的溫度；是進氣終了的壓力；是壓縮比；是進氣終了的溫度；是平均壓縮多變指數(shù) P和V的關系氣缸容積(L)氣缸壓力(Mpa)當壓縮活塞上止點，燃料噴射到柴油機的燃燒室中噴入霧，薄霧與空氣混合，形成高溫高壓的氣體，并開始自動點火燃燒，混合蒸汽膨脹工作，推活塞向下運動，從而推動曲軸旋轉，外功輸出。燃燒過程是將燃料的化學能的作用轉化為熱能，從而使工作的壓力，溫度升高。通過燃燒釋放熱量，越靠近頂端溫度越高，熱效率更高。柴油TDC注射，快速蒸發(fā)噴入與空氣混合的汽缸柴油之前應該開始，并已進入熱能在氣缸中的空氣高壓縮和自然。開始迅速燃燒，但在氣缸的體積變化不大，所以工作壓力，溫度偏差，靠近卷過程，隨后注入側，側燒傷，燙傷減速，并與活塞下死的運動中心，以提高氣缸的容量，氣缸壓力是基本上恒定的，而溫度繼續(xù)上升，接近等壓過程的處理?！?Mpa)及最高溫度取值范圍1800～2200（