16v240柴油機(jī)連桿組設(shè)計畢業(yè)論文-文庫吧
2025-06-13 07:14 本頁面
【正文】 多種類的。研究的內(nèi)容是：第一，內(nèi)燃機(jī)分析師的原則，其目的是為了展示活塞環(huán)保工作和16v240柴油機(jī)的基礎(chǔ)上再度遭遇力量，加大工作活塞的行程，改變球形燃燒室為v燃燒室，使動力性和經(jīng)濟(jì)性提高。由于增加的工作行程，余量惡化，噪音和振動，以增加其采取某些措施在設(shè)計中。它采用了缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)。在今天的低速汽車對速度的飛速發(fā)展和方向的電力需求的線路，也讓研究人員更加注重提高發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)?；钊l(fā)動機(jī)作為一個高科技的心臟部件。在這種設(shè)計中考慮16v240柴油機(jī)主要用于機(jī)車中。通過工藝參數(shù)改進(jìn)可以將燃油消耗率控制在245克/ kWh內(nèi)，本文重點(diǎn)介紹活塞連桿設(shè)計要求和特點(diǎn)。主要任務(wù)是設(shè)計柴油機(jī)的活塞連桿，基于以上所述，柴油機(jī)性能參數(shù)的選擇對柴油發(fā)動機(jī)的性能至關(guān)重要。在設(shè)計過程中，還對主要部件的設(shè)計特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，在本設(shè)計中著重對16v240柴油機(jī)的活塞連桿進(jìn)行設(shè)計。 2 內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)原理簡介凡是將燃料所釋放的熱能經(jīng)過一些機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)換成機(jī)械功的這種裝置叫做熱力發(fā)動機(jī)，其中，燃料燃燒所釋放的熱量通過別的介質(zhì)從而推動機(jī)械裝置做功，這一類型的發(fā)動機(jī)都稱為外燃機(jī)，而燃料燃燒后的產(chǎn)物是直接推動機(jī)械裝置做功的這類發(fā)動機(jī)則稱為內(nèi)燃機(jī)，發(fā)動機(jī)是將液體或氣體的化學(xué)能通過燃燒后轉(zhuǎn)化為熱能，再把熱能通過膨脹轉(zhuǎn)化為機(jī)械能并對外輸出動力的機(jī)構(gòu)。內(nèi)燃機(jī)要完成一系列的過程并且要保證工作可靠，必須要通過一些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，主要有曲柄連桿機(jī)構(gòu)，它的作用是將燃料的熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能；配氣機(jī)構(gòu)：按時開啟或關(guān)閉氣門或者氣口，保證新鮮的混合氣進(jìn)入氣缸或者將廢氣排出氣缸外；燃料供給系：柴油機(jī)是將柴油按時噴入氣缸，與進(jìn)入氣缸的混合氣組成可燃混合氣；潤滑系：保證不間斷的將潤滑油輸送到內(nèi)燃機(jī)所需要潤滑的部位；冷卻系：將受熱機(jī)件的熱量散發(fā)到大氣中從而保證內(nèi)燃機(jī)在最佳溫度下工作；啟動系：使內(nèi)燃機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)達(dá)到自行運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。 柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)參數(shù)額定功率：P=2650kW平均有效壓力：活塞平均速度： 發(fā)動機(jī)類型 沖程數(shù)選擇根據(jù)課程設(shè)計要求選擇四沖程 冷卻方式采用水冷冷卻的方式。水冷柴油發(fā)動機(jī)的冷卻更加均勻，較低的熱負(fù)荷，容積效率，活塞和氣缸的間隙較小，低油耗。 氣缸數(shù)和氣缸布置方式汽缸數(shù)為4缸，采用常用的直列式。柴油機(jī)采用4缸，結(jié)構(gòu)緊湊。 基本參數(shù) 行程缸徑比S/D選擇S/D=275/240= 氣缸工作容積V，缸徑D的選擇根據(jù)《柴油機(jī)設(shè)計手冊》的基本公式：式中 ——發(fā)動機(jī)的有效功率，選擇為2650kW ——發(fā)動機(jī)的平均有效壓力， ——?dú)飧椎墓ぷ魅莘e ——發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)目 ， ——發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速 ——活塞的平均速度， ——發(fā)動機(jī)活塞行程 ——發(fā)動機(jī)氣缸直徑——發(fā)動機(jī)的行程數(shù)，帶入數(shù)據(jù)并計算得：D=540mm ，S=275mm， P=，n=1050r/min，=四沖程內(nèi)燃機(jī)的工作原理，進(jìn)氣行程：進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉。活塞在氣缸中由曲軸通過連桿帶動從上向下止點(diǎn)移動，使得氣缸內(nèi)的壓力逐漸下降，由于壓力差的作用新的氣體進(jìn)入氣缸。圧縮行程：進(jìn)氣門排氣門均關(guān)閉，氣缸內(nèi)氣體被壓縮，壓力和溫度不斷上升直到最大。燃燒與膨脹沖程：柴油機(jī)的柴油以油霧的形式被噴入氣缸。排氣行程：做功的行程終了后，由于曲軸連續(xù)的轉(zhuǎn)動從而推動活塞上行，將廢氣排入排氣道。柴油發(fā)動機(jī)的操作是基于進(jìn)氣過程中，壓縮，燃燒過程中，為了周期反復(fù)膨脹的過程中，排氣的過程。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為約3000轉(zhuǎn)/分，大約27KW額定功率，在與今天的低速汽車上的速度的快速發(fā)展和方向的電力需求的線，而且還允許研究者更注重提高發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)。 進(jìn)氣過程從進(jìn)氣門開啟，關(guān)閉，內(nèi)燃機(jī)吸入新鮮負(fù)責(zé)整個過程被稱為進(jìn)氣過程。為了增加新鮮充量進(jìn)入氣缸，在抽吸進(jìn)氣閥上死點(diǎn)之前提前打開，之后在進(jìn)氣的死點(diǎn)應(yīng)推遲關(guān)閉。進(jìn)氣門提前開啟角度被稱為攝入提前角。當(dāng)進(jìn)氣進(jìn)氣閥打開，排氣閥由活塞下死點(diǎn)TDC移動關(guān)閉。盡管早期的進(jìn)氣閥打開時，新鮮充或等到實(shí)際吸入氣缸的殘留氣體膨脹，壓力下降后轉(zhuǎn)的進(jìn)氣壓力下，則新鮮空氣可以被吸入氣缸，電阻由于進(jìn)氣系統(tǒng)入端的氣體壓力通常比環(huán)境壓力以下時，克服了進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力。因?yàn)檫M(jìn)氣系統(tǒng)與所述發(fā)動機(jī)和殘留氣體的熱部件加熱，進(jìn)氣端的溫度總是比大氣溫度越高。進(jìn)氣過程中進(jìn)氣終點(diǎn)的壓力0～~430K增壓壓力：==增壓器出口溫度為：==300（）（）/=355K進(jìn)氣箱壓力為：===進(jìn)氣箱溫度為：=35540=315K進(jìn)氣終點(diǎn)壓力為：=進(jìn)氣終點(diǎn)溫度為：充量系數(shù)為：活塞從下止點(diǎn)向上運(yùn)動，此時，進(jìn)氣和排氣閥都關(guān)閉，通過氣缸內(nèi)的活塞，壓力增加，溫度升高被壓縮的吸入空氣。與壓縮比的壓縮程度的工作。壓縮作用是提高工作過程之間的溫度差，以獲得最大膨脹比，以提高熱效率，同時也創(chuàng)造了燃燒過程的條件。在柴油發(fā)動機(jī)中，壓縮氣體溫度是必要的，以確保防火的燃燒。工程熱力學(xué)，滿足等式是稱為改變發(fā)動機(jī)的壓縮過程實(shí)際上是變化的一個復(fù)雜的過程的過程的持續(xù)不斷的過程。壓縮開始，新鮮的空氣和下部氣缸壁加熱受氣溫度， K，隨著工作溫度的升高，在時間和在相同溫度下的氣缸壁，= K，此后，溫度比氣缸更高墻下氣缸壁傳熱K。因此，在壓縮過程中，多方指數(shù)是不斷變化的。但在近似的實(shí)際過程，通常以恒定的使用，而不是平均的，只要改變該指數(shù)，計算并獲得早期工作狀態(tài)和實(shí)際的開始和壓縮過程的末尾，最后的狀態(tài)的過程中相順應(yīng)。成為平均壓縮多變指數(shù)。通過熱交換和工作與氣缸壁之間的工作泄漏主要影響。～，壓縮終了的壓力和溫度可用下式計算，取=式中是壓縮終了的壓力。是壓縮終了的溫度；是進(jìn)氣終了的壓力；是壓縮比；是進(jìn)氣終了的溫度；是平均壓縮多變指數(shù) P和V的關(guān)系氣缸容積(L)氣缸壓力(Mpa)當(dāng)壓縮活塞上止點(diǎn)，燃料噴射到柴油機(jī)的燃燒室中噴入霧，薄霧與空氣混合，形成高溫高壓的氣體，并開始自動點(diǎn)火燃燒，混合蒸汽膨脹工作，推活塞向下運(yùn)動，從而推動曲軸旋轉(zhuǎn)，外功輸出。燃燒過程是將燃料的化學(xué)能的作用轉(zhuǎn)化為熱能，從而使工作的壓力，溫度升高。通過燃燒釋放熱量，越靠近頂端溫度越高，熱效率更高。柴油TDC注射，快速蒸發(fā)噴入與空氣混合的汽缸柴油之前應(yīng)該開始，并已進(jìn)入熱能在氣缸中的空氣高壓縮和自然。開始迅速燃燒，但在氣缸的體積變化不大，所以工作壓力，溫度偏差，靠近卷過程，隨后注入側(cè)，側(cè)燒傷，燙傷減速，并與活塞下死的運(yùn)動中心，以提高氣缸的容量，氣缸壓力是基本上恒定的，而溫度繼續(xù)上升，接近等壓過程的處理?！?Mpa)及最高溫度取值范圍1800～2200（
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