【正文】 Logistics，并將現(xiàn)代物流定義為：“為了符合顧客的需求，將原材料、半成品、產(chǎn)成品以及相關(guān)的信息從發(fā)生地向消費(fèi)地流動(dòng)的過程，以及為使保管能有效、低成本的進(jìn)行而從事的計(jì)劃、實(shí)施和控制行為”。這個(gè)定義更加強(qiáng)調(diào)顧客的滿意度、物流活動(dòng)的效率性，將物流從原來的銷售物流擴(kuò)展到了調(diào)達(dá)、企業(yè)內(nèi)和銷售物流。此后物流的概念又得到了進(jìn)一步的發(fā)展，1991年11月在荷蘭舉辦了第九屆國(guó)際物流會(huì)議，人們對(duì)物流的內(nèi)涵進(jìn)行了更多的拓展，不僅接受了歐美的現(xiàn)代物流(Lgoistics)概念，認(rèn)為物流應(yīng)包括生產(chǎn)前和生產(chǎn)過程中的物質(zhì)、信息流通過程，而且還向生產(chǎn)之后的市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)、售后服務(wù)、市場(chǎng)組織等領(lǐng)域進(jìn)行發(fā)展。現(xiàn)代物流應(yīng)該是指企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)的整個(gè)過程，所有實(shí)物、信息的流通和相關(guān)的服務(wù)活動(dòng)，它涉及企業(yè)經(jīng)營(yíng)的每一個(gè)領(lǐng)域。顯然，物流概念的擴(kuò)展使物流不僅包括了與銷售預(yù)測(cè)、生產(chǎn)計(jì)劃的決策、在庫管理、顧客定貨的處理等相關(guān)的生產(chǎn)物流，還延伸到了與顧客滿意相關(guān)的各種營(yíng)銷物流活動(dòng)。被世界普遍認(rèn)同的“物流”是由美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)所定義的：“物流是以滿足客戶需求為目的，以高效和經(jīng)濟(jì)的手段來組織原料、在制品、制成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)到消費(fèi)的運(yùn)動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、執(zhí)行和控制的過程”。中國(guó)使用的“物流”一詞是在20 世紀(jì)70 年代末從日本引進(jìn)的?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》中沒有對(duì)“物流行業(yè)”的明確定義，而關(guān)于物流到底是行業(yè)還是產(chǎn)業(yè)這個(gè)問題，學(xué)術(shù)界也多有爭(zhēng)論。產(chǎn)業(yè)是諸多相關(guān)行業(yè)聚合形成的群體。一般而言，產(chǎn)業(yè)是相對(duì)于工業(yè)而言的，如產(chǎn)業(yè)革命，主要指的是工業(yè)革命；行業(yè)是相對(duì)于工商業(yè)而言的，如零售行業(yè)，指的是商業(yè)。但是現(xiàn)在這兩個(gè)詞的理解也在發(fā)生一些變化。產(chǎn)業(yè)可指工業(yè)以外的行業(yè)，并且是由多個(gè)相對(duì)獨(dú)立但業(yè)務(wù)性質(zhì)完全一致的行業(yè)組成的（產(chǎn)業(yè)概念的外延要大于行業(yè)），或者說是由分散在多個(gè)行業(yè)、具有同樣的業(yè)務(wù)性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)組織組成的，比如物流產(chǎn)業(yè)就屬于這兩種情況。物流產(chǎn)業(yè)是由多個(gè)部門組成的綜合性、服務(wù)性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)構(gòu)成相當(dāng)復(fù)雜。一般將物流業(yè)分為兩類：第一類是大行業(yè)。包括交通運(yùn)輸業(yè)、儲(chǔ)運(yùn)業(yè)、通運(yùn)業(yè)和配送業(yè)；第二類是小行業(yè)。其中不少小行業(yè)既隸屬于這一大行業(yè)，又屬于另一大行業(yè)。如鐵道運(yùn)輸業(yè)、汽車貨運(yùn)業(yè)、遠(yuǎn)洋貨運(yùn)業(yè)、沿海船運(yùn)業(yè)、內(nèi)河船運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)、倉(cāng)庫業(yè)、中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)業(yè)、托運(yùn)業(yè)、運(yùn)輸代辦業(yè)、起重裝卸業(yè)、快遞業(yè)、拆船業(yè)、拆車業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、托盤聯(lián)營(yíng)業(yè)等。由于物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下的物流具有獨(dú)特性，現(xiàn)代物流是相對(duì)于傳統(tǒng)物流而言的，是信息網(wǎng)絡(luò)化下時(shí)代下對(duì)傳統(tǒng)物流的升華。它涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域，以滿足顧客的需求為目標(biāo)，統(tǒng)籌考慮制造、運(yùn)輸、銷售等市場(chǎng)情況，對(duì)信息、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、庫存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活動(dòng)采取集成式管理，從而形成一條完整的供應(yīng)鏈，以盡可能低的物流總成本，為客戶提供多功能、一體化的增值服務(wù)?，F(xiàn)代物流出現(xiàn)的標(biāo)志是基于專業(yè)化分工與企業(yè)在供應(yīng)鏈合作基礎(chǔ)上的第三方物流的出現(xiàn)，其標(biāo)志性特征是物流的系統(tǒng)管理和方案的設(shè)計(jì)能力，核心技術(shù)是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。通過對(duì)物流發(fā)展的早期階段與現(xiàn)代物流階段的比較，可以清楚地了解現(xiàn)代物流的特點(diǎn)。 物流行業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用曾有經(jīng)濟(jì)專家形象地表示，物流產(chǎn)業(yè)乃是現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“爐火”、“加速器”。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)加強(qiáng)，各國(guó)都面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，并非是諸功能、環(huán)節(jié)的簡(jiǎn)單相加，而是各個(gè)功能、環(huán)節(jié)相互聯(lián)系、整體運(yùn)作的綜合體，被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的重要的利潤(rùn)源泉，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。大量數(shù)據(jù)表明，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的物流產(chǎn)值在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中處于一個(gè)十分重要的地位，20 世紀(jì)90 年代中期以來，英國(guó)物流搬運(yùn)中心多次進(jìn)行的全國(guó)性調(diào)查表明，物流費(fèi)用占整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)總支出的39%；在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域，物流費(fèi)用占總支出的63%，1996年英國(guó)物流產(chǎn)值占GDP %，從1996 年《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家》這一權(quán)威雜志對(duì)世界主要地區(qū)的物流費(fèi)用占GDP 比重統(tǒng)計(jì)數(shù)字可以看出，物流支出在各國(guó)GDP 中的比重占到11%以上，其中歐洲工業(yè)化國(guó)家，其社會(huì)物流總成本，雖因國(guó)家不同略有出入，但一般相當(dāng)于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的12%左右。2000 年美國(guó)物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為9500 億美元，幾乎為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的2 倍，占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的10%左右。日本物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模約為3500 億美元，占GDP %。在中國(guó)香港地區(qū)，物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模240 億美元，占GDP %。表1 現(xiàn)代物流的特點(diǎn)特征物流早期階段現(xiàn)代物流階段物流服務(wù)特點(diǎn)各種物流功能相對(duì)分散一體化綜合服務(wù)以第一方、第二方物流為主第三方物流被普遍接受和采用采用物流中心供應(yīng)鏈的局部環(huán)節(jié)管理供應(yīng)鏈的全面管理限于地區(qū)物流服務(wù)提供國(guó)際物流服務(wù)物流服務(wù)側(cè)重供需方短期合約供需方長(zhǎng)期合作價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)以降低總物流成本為目標(biāo)提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)提供物流的增值服務(wù)為顧客提供“量身定做”的個(gè)性化服務(wù)物流信息技術(shù)無外部整合系統(tǒng)實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)有限或無EDI 聯(lián)系與顧客、海關(guān)等的EDI 聯(lián)系無衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)存貨管理系統(tǒng)物流管理沒有或有有限的現(xiàn)代管理全球質(zhì)量管理時(shí)間基礎(chǔ)管理業(yè)務(wù)過程管理我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中的國(guó)家，過去長(zhǎng)期執(zhí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，采購(gòu)、制造、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、代理、配送、銷售等環(huán)節(jié)彼此分割，造成一方面生產(chǎn)企業(yè)的原材料和產(chǎn)成品庫存過大，占?jí)嘿Y金過多，產(chǎn)品生產(chǎn)成本上升；另一方面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等企業(yè)有效貨源不足，現(xiàn)有設(shè)施能力未能充分利用，并且運(yùn)輸環(huán)節(jié)沒有很好銜接造成成本上升，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和物流產(chǎn)業(yè)的興起，我國(guó)不少企業(yè)已經(jīng)開始改變上述狀況。圖1： 1998～2009 年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 的比率隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作趨勢(shì)不斷增強(qiáng)，生產(chǎn)社會(huì)化、專業(yè)化程度不斷提高，現(xiàn)代物流業(yè)日趨發(fā)展成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中重要的基礎(chǔ)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。2008 年， 萬億元， 萬億元。 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量110301 億噸公里。從各項(xiàng)物流指標(biāo)看，不少已經(jīng)位居世界前列。但從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力看，中國(guó)距離物流強(qiáng)國(guó)還有很大差距。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 的比率，是衡量一國(guó)物流運(yùn)行效率和現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)。近年來，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 的比率一直高位運(yùn)行，2008 %，而發(fā)達(dá)國(guó)家這一指標(biāo)普遍在10%以下。高企的物流成本在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，越來越成為制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益提升的因素，凸顯短板效應(yīng)。近年來我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP 的比重一直居高不下的狀況表明，我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本高昂，同時(shí)也表明降低這一成本的潛力巨大。因此，如何降低物流成本的意義重大。物流成本費(fèi)用由庫存費(fèi)用、運(yùn)輸成本和物流管理費(fèi)用構(gòu)成。其中，庫存費(fèi)用除包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫存占?jí)嘿Y金的利息；運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸費(fèi)用和貨主費(fèi)用；而另外一部分物流管理費(fèi)用可按照確定的一個(gè)固定比例，乘以庫存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來的。因而隨著物流管理的合理化，可以降低物流消耗，從而降低物流成本，減少流通費(fèi)用增加利潤(rùn)，比如在70 年代，美國(guó)物流成本平均相當(dāng)于GDP %，1989 %，到1996 %。據(jù)中國(guó)物流權(quán)威機(jī)構(gòu)于2004 年的計(jì)算，我國(guó)物流成本占GDP的比重每降低1 個(gè)百分點(diǎn)，則可以在貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)方面節(jié)能降耗1000 億元以上，可以增加1300 億元左右的社會(huì)效益。如果我國(guó)能逐步達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的平均物流成本（物流成本占GDP