電控柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展研究汽車-文庫吧
2025-06-08 18:17 本頁面
【正文】 ……………………………結(jié)論 …………………………………………………………………………………Y致謝 …………………………………………………………………………………Y參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………1 引言 電控柴油發(fā)動機(jī)是為滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)而研制的新一代動力源，由于其能夠?qū)崿F(xiàn)全工況穩(wěn)定可控的高壓噴射，并具有靈活的多段噴射以及精確的噴油量和噴油定時控制等優(yōu)勢，已成為當(dāng)今柴油機(jī)發(fā)展的熱點之一。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高壓共軌噴油系統(tǒng)的應(yīng)用必將更加廣泛。共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機(jī)排放和噪音的新途徑 歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國柴油轎車占了39%。柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以說柴油發(fā)動機(jī)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。在1997年，博世與奔馳公司聯(lián)合開發(fā)了共軌柴油噴射系統(tǒng) (Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發(fā)動機(jī)，如標(biāo)致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動機(jī)，菲亞特公司的JTD發(fā)動機(jī)，而德爾福則開發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。2 概述柴油機(jī)電控技術(shù)是在解決能源危機(jī)和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發(fā)展的電子控制技術(shù)平臺上發(fā)展起來的。汽油機(jī)電控技術(shù)為柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗?！半娍亍笔侵竾娪拖到y(tǒng)由電腦控制， ECU（俗稱電腦）對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進(jìn)行精確控制，能使柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性達(dá)到最佳的平衡，而傳統(tǒng)的柴油機(jī)則是由機(jī)械控制，控制精度無法得以保障。“高壓”是指噴油系統(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機(jī)要高出3倍，最高能達(dá)到200MPa（而傳統(tǒng)柴油機(jī)噴油壓力在60—70 MPa），壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動力性，最終達(dá)到省油的目的?！ 肮曹墶笔峭ㄟ^公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經(jīng)過ECU精確的計算，同時向各個噴油嘴提供同樣質(zhì)量、同樣壓力的燃油，使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加平順，從而優(yōu)化柴油機(jī)綜合性能。而傳統(tǒng)柴油發(fā)動機(jī)由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運(yùn)轉(zhuǎn)不均勻，造成燃燒不平穩(wěn)，噪音大，油耗高?，F(xiàn)在，國內(nèi)制造的具備國際先進(jìn)的電控高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)采用了歐美柴油機(jī)的最新核心技術(shù)，明顯優(yōu)于傳統(tǒng)增壓柴油機(jī)。它比傳統(tǒng)增壓柴油機(jī)燃燒效率提高8%、二氧化碳排放低10%、噪音下降15%，徹底改變了柴油機(jī)在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。 燃油噴射控制只要包括：供（噴）油量控制, 供（噴）油正時控制，供（噴）油速率控制和噴油壓力控制等。 柴油機(jī)的怠速控制只要包括怠速轉(zhuǎn)速控制和怠速各缸均勻性的控制。 柴油機(jī)的進(jìn)氣控制只要包括進(jìn)氣節(jié)流控制，可變進(jìn)氣渦流控制和可變配氣正時控制。 柴油機(jī)的增壓控制只要是由ECU更據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號，負(fù)荷信號，增壓壓力信號等，通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的噴射角度，增壓器渦輪廢氣進(jìn)口截面大小等措施，實現(xiàn)對廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制，以改善柴油機(jī)的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪聲。 柴油機(jī)的排放控制只要是廢氣再循環(huán)（EGR）控制。ECU只要根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號，按內(nèi)存程序控制EGR閥開度，以調(diào)節(jié)EGR率。 柴油機(jī)起動控制只要包括供（噴）油量控制，供（噴）油正時控制和預(yù)熱裝置控制，其中供（噴）油控制和供（噴）油正時控制與其它工況相同。 帶有巡航控制功能的柴油機(jī)電控系統(tǒng)，當(dāng)通過巡航控制開關(guān)選定巡航控制模式后
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