【正文】 些取整數(shù)值。而且目標(biāo)函數(shù)和約束條件的左邊可以是線性的，也可以是非線性的。本小節(jié)首先對(duì)整數(shù)規(guī)劃進(jìn)行分類。 一、根據(jù)決策變量的取值規(guī)定進(jìn)行分類 01型整數(shù)規(guī)劃：有決策變量取0或1的整數(shù)規(guī)劃。如果全部決策變量都只取0或1，則稱為純01型整數(shù)規(guī)劃，否則稱為混合01型整數(shù)規(guī)劃。 純整數(shù)規(guī)劃：所有的決策變量都取整數(shù)的整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題叫做純整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題。 混合整數(shù)規(guī)劃：有些變量取整數(shù)，有些變量取實(shí)數(shù)的規(guī)劃問(wèn)題，叫做混合整數(shù)規(guī)劃。二、根據(jù)目標(biāo)函數(shù)、約束條件左邊是否為線性進(jìn)行分類線性整數(shù)規(guī)劃：目標(biāo)函數(shù)和約束條件左邊全都是決策變量的線性函數(shù)的整數(shù)規(guī)劃叫做線性整數(shù)規(guī)劃。 非線性整數(shù)規(guī)劃：目標(biāo)函數(shù)或者某些約束條件左邊是決策變量的非線性函數(shù)的整數(shù)規(guī)劃。 整數(shù)規(guī)劃各種類型和劃分標(biāo)準(zhǔn)可見(jiàn)表23所示。表23 整數(shù)規(guī)劃分類 類型條件線性整數(shù)規(guī)劃非線性整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃整數(shù)規(guī)劃01型整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃純整數(shù)規(guī)劃混合整數(shù)規(guī)劃變量全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)全部取整數(shù)部分取整數(shù)目標(biāo)函數(shù)和約束條件全部為線性函數(shù)部分為非線性函數(shù)本章只討論線性整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題。線性整數(shù)規(guī)劃由于規(guī)定某些變量取整數(shù)值，大大地加大了求解難度。如果放松整數(shù)約束，則線性整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題成為線性規(guī)劃問(wèn)題，叫做整數(shù)規(guī)劃的松弛線性規(guī)劃問(wèn)題，簡(jiǎn)稱為松弛線性規(guī)劃問(wèn)題。如果是01型的整數(shù)規(guī)劃，整數(shù)約束將松弛成。設(shè)松弛線性規(guī)劃問(wèn)題的可行域是S，則對(duì)應(yīng)的整數(shù)規(guī)劃的可行域是S中整數(shù)點(diǎn)的集合。例如如下的整數(shù)規(guī)劃 （22）對(duì)應(yīng)的松弛線性規(guī)劃問(wèn)題為 （23）線性規(guī)劃（23）的可行域S是圖21中的陰影部分構(gòu)成的凸集，而整數(shù)規(guī)劃的可行域是該凸集中的整數(shù)點(diǎn)：{(0,0),(0,1),(0,2),(0,3),(1,0),(1,1),(1,2),(2,0),(2,1),(2,2), (3,0),(3,1)}。求整數(shù)規(guī)劃的最優(yōu)解即是在該可行域的整數(shù)點(diǎn)集中尋找使目標(biāo)函數(shù)最優(yōu)的點(diǎn)。點(diǎn)（3,1）即是（22）的最優(yōu)解。圖21 線性規(guī)劃和整數(shù)規(guī)劃的可行域23 高級(jí)網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題 我們?cè)谶\(yùn)籌學(xué)課程中已經(jīng)知道一些經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題，例如最小支撐樹(shù)問(wèn)題、最短路問(wèn)題、最大流問(wèn)題和最小費(fèi)用流問(wèn)題。對(duì)于這些問(wèn)題，已經(jīng)有了有效的多項(xiàng)式算法。但這些經(jīng)典網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型只能解決一些比較簡(jiǎn)單的問(wèn)題。例如最短路問(wèn)題只考慮邊的長(zhǎng)度，沒(méi)有考慮路徑上其它因素的約束，如規(guī)定燃油的消耗量或規(guī)定允許的最長(zhǎng)流動(dòng)時(shí)間；最小費(fèi)用流問(wèn)題假設(shè)網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的是同一種“商品”，而實(shí)際情況可能存在多種“商品”，而且假設(shè)單位流的費(fèi)用相同，不考慮網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)投資等。因此實(shí)際問(wèn)題比經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題要復(fù)雜得多。本節(jié)主要討論在航空運(yùn)輸規(guī)劃中經(jīng)常遇到的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化高級(jí)問(wèn)題：約束最短路問(wèn)題和多商品流問(wèn)題。231 約束最短路問(wèn)題 圖22是大家熟悉的最短路問(wèn)題，其中節(jié)點(diǎn)v1和v8分別是始發(fā)節(jié)點(diǎn)（源節(jié)點(diǎn)）和終止節(jié)點(diǎn)（匯節(jié)點(diǎn)），圖中每邊上權(quán)重表示長(zhǎng)度，要求從始發(fā)節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的這樣一條路徑，該路徑上各邊的權(quán)重之和最小（路徑長(zhǎng)度最短）。在圖22中，節(jié)點(diǎn)v1到v8 的最短路徑是v1 v7 v5 v6 v8，最短路程是9。圖22 最短路問(wèn)題 可見(jiàn)經(jīng)典的最短路問(wèn)題只考慮網(wǎng)絡(luò)每邊的長(zhǎng)度，可以用如下的數(shù)學(xué)模型來(lái)描述：其中，是邊(i,j)的長(zhǎng)度，是01型的決策變量（路徑選擇變量），邊(i,j)在最短路徑上時(shí)=1，否則=0。該問(wèn)題是一個(gè)易解問(wèn)題，經(jīng)典的標(biāo)號(hào)法是多項(xiàng)式的算法。但在一些路徑最短問(wèn)題中，不但要考慮選取最短（或成本最小的）路徑，而且沿某路徑流動(dòng)時(shí)存在資源消耗。例如根據(jù)機(jī)組適航性要求，每機(jī)組在24小時(shí)內(nèi)的飛行小時(shí)一般不得超過(guò)8小時(shí)，即所謂的8in24規(guī)則。此時(shí)，這8小時(shí)就成為機(jī)組航班環(huán)（配對(duì)，Pairing）問(wèn)題的有限資源。確定每個(gè)機(jī)組航班環(huán)是航班網(wǎng)絡(luò)中的約束最短路問(wèn)題。再如，在考慮飛機(jī)路線時(shí)，需要考慮飛機(jī)的飛行小時(shí)，一般要選擇日利用率在給定范圍內(nèi)的航班環(huán)作為飛機(jī)的可行路線，因此飛機(jī)的飛行小時(shí)是飛機(jī)路線問(wèn)題的有限資源。一般地，約束最短路問(wèn)題可以描述成如下的網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題：網(wǎng)絡(luò)的每條邊(i,j)的權(quán)重是一對(duì)數(shù)(,)，其中是該邊的“長(zhǎng)度”，是在該邊流動(dòng)時(shí)消耗的資源（可以有多個(gè)）。要求網(wǎng)絡(luò)的始發(fā)節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的一條滿足資源消耗約束的最短路經(jīng)。如圖23所示的網(wǎng)絡(luò)中，從源s到匯t有5條路經(jīng)，最短路經(jīng)是：s 5 t，該路徑長(zhǎng)度是9，消耗資源量13。如果我們限制該流可消耗資源量最大為10，則約束最短路徑是：s 1 2 4 t，該路徑的長(zhǎng)度是11（9），但資源消耗量等于10，滿足資源約束條件。圖23 約束最短路問(wèn)題約束最短路問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型如下：(24a)(24b)(24c)232 多商品流問(wèn)題經(jīng)典的網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題只涉及到一種“商品”(single modity)，即在網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的只有一種商品。請(qǐng)大家回顧一下單商品流的數(shù)學(xué)模型是什么樣子的。在最小費(fèi)用流問(wèn)題中，給定了網(wǎng)絡(luò)的流量d，以及每邊(i,j)的容量和單位流費(fèi)用，要求網(wǎng)絡(luò)流d在網(wǎng)絡(luò)上的最小費(fèi)用的分布模式，如圖24所示。圖24 最小費(fèi)用流問(wèn)題（網(wǎng)絡(luò)流b=7）最小費(fèi)用流問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型如式（25）所示。其中（25a）是目標(biāo)函數(shù)，要求總費(fèi)用最小，(25b)是節(jié)點(diǎn)的流量平衡約束條件，每個(gè)節(jié)點(diǎn)具有一個(gè)這樣的約束條件，(25c)是邊的容量約束條件，要求每條邊的流量不大于容量。(25a)(25b)(25c)生產(chǎn)實(shí)際上，我們常常碰見(jiàn)網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著多種“商品”的問(wèn)題，例如在航線網(wǎng)絡(luò)上同時(shí)流動(dòng)著各種機(jī)型的飛機(jī)，一種機(jī)型的飛機(jī)就是一種“商品”，這樣的問(wèn)題叫做多商品流問(wèn)題（multimodity flow problem）。下面我們來(lái)為多商品流問(wèn)題建模。假設(shè)在網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)著K種商品，令k=1,2,...,K表示任意第k種商品，在任意邊(i,j)上，商品流存在容量限制，各種商品的單位流都是占有一個(gè)單位的容量，因此各種商品流之和不能超過(guò)該邊的容量，第k種商品的網(wǎng)絡(luò)流量（總需求）為，在邊(i,j)上的單位流費(fèi)用是，并進(jìn)一步假設(shè)受到該種商品流容量的限制。根據(jù)以上假設(shè)，多商品流問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型是(26a)(26b)(26c)(26d)可見(jiàn)，多商品流問(wèn)題是最小費(fèi)用流問(wèn)題的直接推廣，其中(26a)是目標(biāo)函數(shù)，要求總費(fèi)用最小，(26b)是對(duì)每種商品，每個(gè)節(jié)點(diǎn)都必須滿足的流平衡約束條件，(26d)是對(duì)每種商品，每條邊都必須滿足的容量限制條件，(26c)表示每條邊上各種商品流之和不得大于該邊的容量。如果網(wǎng)絡(luò)有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，m條邊，那么對(duì)于每個(gè)商品，這個(gè)模型將有m個(gè)流變量，因此共有Km個(gè)決策變量。而且模型共有Kn個(gè)節(jié)點(diǎn)的流守恒約束，m個(gè)邊的總?cè)萘考s束，以及可能存在Km個(gè)各商品流的邊容量約束條件。第三章 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃31 引言311 機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)組織機(jī)場(chǎng)是組織航空運(yùn)輸生產(chǎn)的重要場(chǎng)所。在這里，飛機(jī)起飛、著陸、停放；旅客下機(jī)、領(lǐng)取托運(yùn)行李，辦理乘機(jī)手續(xù)、候機(jī)和登機(jī)以及轉(zhuǎn)機(jī)；到達(dá)的貨物在這里卸下和轉(zhuǎn)運(yùn)，離港的貨物在這里分理、打包、裝箱和裝機(jī)。這里一片繁忙景象，人來(lái)客往，車輛穿梭，如果沒(méi)有高效的組織，很難想象這里的運(yùn)輸生產(chǎn)可以有條不紊地進(jìn)行。機(jī)場(chǎng)分為陸側(cè)(Landside)和空側(cè)(Airside)兩部分。航站樓和地面到達(dá)系統(tǒng)組成陸側(cè)部分，是旅客轉(zhuǎn)換交通模式的地方；跑道、滑行道和停機(jī)坪組成空側(cè)部分（也稱飛行區(qū)），是飛機(jī)活動(dòng)的場(chǎng)所，有時(shí)也把終端區(qū)甚至進(jìn)近區(qū)域（Terminal Area）劃歸機(jī)場(chǎng)空側(cè)部分。機(jī)場(chǎng)組成的示意圖如圖31所示。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)從旅客到達(dá)航站樓入口處開(kāi)始，國(guó)內(nèi)航班旅客通過(guò)值機(jī)和安檢，即可進(jìn)入候機(jī)廳候機(jī)，航班出發(fā)前20分鐘左右開(kāi)始登機(jī)；國(guó)際旅客則除了值機(jī)和安檢外，還需要辦理出關(guān)手續(xù)（包括海關(guān)申報(bào)、檢驗(yàn)檢疫和邊防檢查）。到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，國(guó)內(nèi)航班旅客下機(jī)到行李認(rèn)領(lǐng)廳領(lǐng)取行李，然后轉(zhuǎn)乘陸路交通離開(kāi)機(jī)場(chǎng)；國(guó)際航班旅客還必須辦理入關(guān)手續(xù)，首先通過(guò)邊防檢查，然后領(lǐng)取行李，接受衛(wèi)生檢驗(yàn)檢疫和海關(guān)申報(bào)后，轉(zhuǎn)乘陸路交通離開(kāi)機(jī)場(chǎng)。貨物運(yùn)輸生產(chǎn)首先由貨代收集貨物，分理打包，向航空公司申請(qǐng)貨艙艙位，再運(yùn)送至機(jī)坪裝機(jī)；到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的貨物下機(jī)后運(yùn)到貨站，在貨站進(jìn)行分理，然后用貨車運(yùn)往最終目的地。如果是國(guó)際貨物還必須辦理出入報(bào)關(guān)手續(xù)，通過(guò)海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫檢查。所以，除了運(yùn)輸途中飛行以外，航空客貨運(yùn)輸生產(chǎn)都在機(jī)場(chǎng)完成，運(yùn)輸生產(chǎn)的效率主要體現(xiàn)為機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)組織的效率。上述的生產(chǎn)組織活動(dòng)將在本章作詳細(xì)討論。圖31 機(jī)場(chǎng)組成示意圖312 繁忙機(jī)場(chǎng)和航班延誤問(wèn)題首先定義機(jī)場(chǎng)容量：機(jī)場(chǎng)容量指單位時(shí)間的生產(chǎn)能力，在不同的功能區(qū)，有服務(wù)旅客數(shù)、服務(wù)飛機(jī)數(shù)和服務(wù)行李數(shù)等。機(jī)場(chǎng)功能設(shè)施理論可達(dá)到的最大流量叫做極限容量。在繁忙機(jī)場(chǎng)，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊(duì)等待起飛和降落；旅客排著長(zhǎng)隊(duì)等待值機(jī)、安檢、領(lǐng)取行李。當(dāng)航班不能正點(diǎn)起飛時(shí)，便產(chǎn)生航班延誤。航班延誤大小是指實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間的差值，盡管航班延誤的原因有多種，但機(jī)場(chǎng)容量不足是重要原因。如果航空公司的機(jī)務(wù)或機(jī)組原因造成了航班延誤，則只會(huì)影響一個(gè)航班，如果機(jī)場(chǎng)容量不足，則將造成大面積航班延誤。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)交通需求超出機(jī)場(chǎng)容量時(shí)，航班延誤定將發(fā)生。如果使用平均需求來(lái)進(jìn)行衡量，要特別注意：即使平均需求小于機(jī)場(chǎng)容量，航班延誤也可能發(fā)生。這是因?yàn)楸M管平均需求不超過(guò)機(jī)場(chǎng)容量，但瞬時(shí)需求（即峰值需求）可能會(huì)超過(guò)（甚至大大超過(guò)）機(jī)場(chǎng)容量，造成一段時(shí)間內(nèi)的航班擁堵和延誤。可見(jiàn)交通需求的規(guī)模及其分布對(duì)航班延誤有重要影響。在交通需求不變的條件下，增加機(jī)場(chǎng)容量能減少延誤。機(jī)場(chǎng)容量與交通需求及航班延誤之間的關(guān)系?？勺鳛榇_定機(jī)場(chǎng)容量的有用方法，如圖32所示。極限容量在生產(chǎn)實(shí)際中是達(dá)不到的。隨著交通需求的增加，航班延誤開(kāi)始時(shí)緩慢增加，當(dāng)交通需求增加到某種水平時(shí)，航班延誤增長(zhǎng)加快，當(dāng)生產(chǎn)流量接近極限容量時(shí)延誤將趨于無(wú)窮大。對(duì)應(yīng)于允許最大延誤的交通需求量定義為實(shí)際容量。延誤的增加與流量的增長(zhǎng)成非線性關(guān)系。圖32 機(jī)場(chǎng)容量、交通需求和航班延誤關(guān)系圖 313 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃及其意義機(jī)場(chǎng)可以分為陸路到達(dá)系統(tǒng)、航站樓系統(tǒng)和飛行區(qū)系統(tǒng)，航站樓系統(tǒng)的旅客流程又可以分成處理器、容器和連接器三種功能設(shè)施。值機(jī)柜臺(tái)、安檢通道、邊檢通道和登機(jī)門(mén)等是處理器，旅客在每個(gè)處理器處接受服務(wù)時(shí)，可能需要排隊(duì)等待，所以一般每個(gè)處理器處都配有容器，以容納等待的旅客，兩處理器之間設(shè)計(jì)有通道。飛行區(qū)又可分為跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)和停機(jī)坪三個(gè)功能設(shè)施，飛行區(qū)功能是為飛機(jī)運(yùn)行服務(wù)而建設(shè)。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃是指為機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)運(yùn)行所制定的計(jì)劃和規(guī)則，包括生產(chǎn)流程的設(shè)計(jì)和分析、生產(chǎn)資源的配置以及生產(chǎn)調(diào)度計(jì)劃的制定等內(nèi)容。在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃時(shí)，需要分析機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)各子系統(tǒng)、各功能實(shí)施的容量和效率。容量是生產(chǎn)能力的體現(xiàn)，效率是管理水平的體現(xiàn)。通過(guò)運(yùn)行規(guī)劃，可以幫助機(jī)場(chǎng)管理者掌握生產(chǎn)組織的各種關(guān)系，提高服務(wù)水平和改善機(jī)場(chǎng)運(yùn)行質(zhì)量。ICAO推薦了機(jī)場(chǎng)規(guī)劃基本步驟，如圖33所示。由圖33可以看出，容量評(píng)估是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的第一步，其基礎(chǔ)性作用在于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃人員不僅需要正確分析現(xiàn)有容量水平和容量瓶頸環(huán)節(jié)，找準(zhǔn)生產(chǎn)流程需要改進(jìn)甚至改造的地方，提出改造方案，還要掌握未來(lái)交通流量需求下的機(jī)場(chǎng)容量水平。在這一過(guò)程中，交通需求被不斷反饋到機(jī)場(chǎng)容量的規(guī)劃中，影響容量規(guī)劃的制定和修訂。圖33 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃流程圖32 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃基礎(chǔ)321 排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)由各種排隊(duì)系統(tǒng)通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)方式連接成的網(wǎng)絡(luò)，叫做排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)。航站樓系統(tǒng)的旅客流程、飛行區(qū)的飛機(jī)流程是一種排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，如圖34所示。圖34 排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)旅客流程作為一種排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)，是一種開(kāi)環(huán)網(wǎng)絡(luò)，叫做Jackson網(wǎng)絡(luò)。若排隊(duì)系統(tǒng)是M/M/c系統(tǒng)，并且利用率小于1，則它的輸出率等于輸入率。如果各同性質(zhì)的排隊(duì)系統(tǒng)相互獨(dú)立，則它們構(gòu)成的并行排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率等于各排隊(duì)系統(tǒng)的輸出率之和。值機(jī)區(qū)的各值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)是并行的排隊(duì)系統(tǒng)。如果不實(shí)行航班和航空公司之間的公用設(shè)備模式，則可認(rèn)為一個(gè)航班的值機(jī)是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)，這樣的排隊(duì)系統(tǒng)旅客輸入過(guò)程是非穩(wěn)態(tài)的Poisson過(guò)程。如果值機(jī)采用公用設(shè)備模式，那么如果實(shí)現(xiàn)完全的公用模式，則值機(jī)區(qū)是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)；如果公用模式只在局部實(shí)行，則該局部的所有值機(jī)柜臺(tái)構(gòu)成一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)。安檢排隊(duì)系統(tǒng)盡管有許多通道，但采用完全的公用形式，因此可認(rèn)為是一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)。國(guó)際和國(guó)內(nèi)航班安檢一般是分離的排隊(duì)系統(tǒng)。值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)和安檢排隊(duì)系統(tǒng)是串連的，值機(jī)系統(tǒng)的輸出是安檢系統(tǒng)的輸出。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)目前常采用公用候機(jī)廳方式，旅客也可能去商店購(gòu)物，候機(jī)登機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)比較復(fù)雜322 累計(jì)分布曲線對(duì)于機(jī)場(chǎng)旅客流程以及飛機(jī)停機(jī)坪作業(yè)流程的任一排隊(duì)系統(tǒng)，非常簡(jiǎn)單又有用的分析工具是累計(jì)分布曲線。它是排隊(duì)系統(tǒng)的累計(jì)到達(dá)/離開(kāi)顧客數(shù)隨時(shí)間的變化曲線，橫軸是時(shí)間，縱軸是顧客已到達(dá)/離開(kāi)累計(jì)數(shù)（或占總數(shù)的比例）。例如，對(duì)于值機(jī)排隊(duì)系統(tǒng)，該累計(jì)曲線的橫軸是航班起飛前的時(shí)間，通常是逆向的，縱軸是已到達(dá)旅客數(shù)占該航班旅客總數(shù)的比例。圖35是不同時(shí)間出發(fā)的國(guó)內(nèi)航班值機(jī)旅客累計(jì)到達(dá)分布曲線。圖35 國(guó)內(nèi)航班值機(jī)旅客累計(jì)到達(dá)分布曲線323 高峰小時(shí)的定義用于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃基本參數(shù)是機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)需求，又叫做典型高峰小時(shí)，或設(shè)計(jì)小時(shí)、高峰小時(shí)(DPH)。高峰小時(shí)的幾種定義如下l 年度的第30或40個(gè)最繁忙的小時(shí)l 年度高峰月的平均日高峰小時(shí)l 年度兩個(gè)高峰月的日平均高峰小時(shí)l 年度每百繁忙日的第95天的高峰小時(shí)l 年度第7或15個(gè)繁忙日的高峰小時(shí)其中第一種定義