【正文】 車視距要求的超車路段。一般不小于路線總長度的10％～30％，且設置應結合地形，并力求均勻。根據《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012），本設計應該滿足停車視距的要求，道路平面；車道上對向行駛的車輛有會車的可能，應采用會車視距。 城市道路停車視距表設計速度/(km/h) 806050454035302015停車視距/m 1107050454035302015本城市道路設計時速為30km/h，則停車視距30m。對于曲線內側受建筑物、樹木、路塹邊坡等限制的彎道，汽車在曲線上行使時，曲線內部的視線可能被障礙物擋住，因此必須檢查視距，對于需要進行工程處理來保持視距的彎道繪出視距包絡圖。如果那個地方擋住了，必須進行及時清理。，從汽車行駛軌跡線上的不同位置（圖中的4各點）看到的視線（圖中的11′、22′、33′、44′）。它們的長度都等于視距S。與這些線相切的曲線（包絡線）稱為視距曲線。在視距曲線與軌跡線之間的空間范圍，是應保證通視的區(qū)域，在這個區(qū)域內如有障礙物則要予以清除。經圖上檢驗，本次設計圓曲線滿足停車視距30m要求。 圓曲線視距包絡圖 平面線性的組合與銜接路線的行車平順性要求直線與曲線彼此協調而有比例地交替，路線直曲的變化應該緩和均順。平面曲線的半徑、長度與相鄰的直線長度應該相適應。過長的直線段會使司機感到疲倦，同時也是肇事的原因之一，只有在公路所指的方向地平線處有明顯目標時才允許采用過長直線段。直線與曲線組合得當，能提高線性的行駛質量。直線與曲線配合不好的線性應予避免。 道路平面設計的主要技術文件 直線、曲線及轉角表“直線、曲線及轉角一覽表”是用表格來系統(tǒng)的表達道路中心線設計形狀的一種方法，全面地反映了路線的平面位置和路線平面線形的各項指標，它是道路設計的主要成果之一。只有在完成“直線、曲線及轉角表”以后，才能據此計算“逐樁坐標表”和繪制“路線平面設計圖”，同時在作路線的縱斷畫設計、橫斷面設計和其它構造物設計時都要使用本表的數據。經過精心的設計計算得出道路直線、曲線及轉角表。 各里程樁的逐樁坐標表根據確定的里程樁的位置，用南方CASS成圖系統(tǒng)繪圖軟件通過查詢坐標的方式得出各里程樁中樁的坐標。各里程樁的逐樁坐標見下表。 逐樁坐標表逐樁坐標表編號里程樁號XY1K0+000(QD)2K0+(ZY)3K0+0204K0+0405K0+0606K0+(QZ)7K0+0808K0+1009K0+12010K0+(YZ)11K0+14012K0+16013K0+18014K0+20015K0+22016K0+24017K0+26018K0+28019K0+30020K0+32021K0+34022K0+36023K0+(ZY)24K0+38025K0+(QZ)26K0+40027K0+42028K0+(YZ)29K0+44030K0+46031K0+48032K0+500(ZD)33K0+52034K0+54035K0+（ZD） 道路平面設計圖道路的平面設計圖是道路設計文件的重要組成。它反映了道路的平面位置和經過地區(qū)的地形、地物等，它是設計意圖的重要體現。道路的平面線形力求平順，轉折不要過多過急。否則，路線走向曲折，往往限制人的視野，影響行車所必須保持的視距，使司機操縱困難，行車不穩(wěn)定。明確了道路走向后，在合乎交通要求并適應地形、地物的情況下，確定道路在平面上的直線、曲線、緩和曲線，使線形平順地銜接，組成道路平面線形設計，以滿足汽車行駛安全與迅速、人的感覺變換舒適，以及運輸和工程合乎經濟等要求。在做技術設計時，本次設計采用1:500的比例尺繪圖。繪圖范圍在道路兩側紅線以外20m的地形、地物。第3章 縱斷面設計 沿道路中線豎直剖切再展開為路線縱斷面，它反映了道路中線地面高低起伏的情況及設計路線的縱向坡度情況，從而可以看出縱向土石方工程的挖填情況。把道路的縱斷面圖與平面圖結合起來就能完整地表達出道路的空間位置。縱斷面設計的主要內容是根據道路等級、沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。 縱斷面設計原則本道路縱斷面設計主要從以下幾點考慮：縱斷面設計需要滿足縱向和豎曲線的要求（最大縱坡、最小縱坡、坡長、最小半徑和長度等），同時又能滿足地形條件要求；縱坡設計保證駕駛員駕駛汽車時具有一定的駕駛舒適性，選擇變坡點需要滿足設計要求，道路起伏盡量取小，要保證車輛能安全、舒適地行駛且能保持一定速度。在設計標高確定時，結合周邊建筑物的相對位置和標高確定相對合理的道路標高，以保證汽車在該路徑上的穩(wěn)定性和行車通暢（（本路段與K18路終點想接，故起點標高以K18路終點標高起算）；在縱斷面設計中，考慮到道路土方填挖平衡，盡量做到就近移挖做填，以減少借方和棄方，降低成本節(jié)約用地，保護自然環(huán)境；在縱坡的連接段上，縱坡要適度，避免突變，縱坡在交叉口處，應設置平緩。 最大縱坡規(guī)定最大縱坡是道路縱坡設計的極限值，是縱坡線形設計的一項重要指標。由各級道路坡度的最大允許值的道路縱坡設計的定義，它是道路的重要控制參數，最大縱坡的大小將直接影響路線的長短、使用質量、安全行車以及運營成本和工程的經濟性。設計坡度一般不超過最大縱坡，特殊情況需要超過設定的最大縱坡坡度時需要加以解釋說明。本設計時速為30km/h，最大縱坡為7%。設計速度（km/h）806050403020最大縱坡推薦值/%45678最大縱坡限制值/%6789 最小縱坡規(guī)定最小縱坡：各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。 最小縱坡適用條件：橫向排水不暢路段：路塹、橋梁、隧道、設超高的平曲線、路肩設截水墻等。最小縱坡值：%。 為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設計的小一些為好。但是，在長路塹、以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，%的縱坡，%為宜。當必須設計平坡（0%）%的縱坡時，邊溝應作縱向排水設計。在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側邊緣不出現反坡，設計最小縱坡不宜小于超高允許漸變率。旱少雨地區(qū)最小縱坡可不受上述限制。 坡長限制根據《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012），縱坡最小長度應符合以下規(guī)定，： 設 計 速 度(km/h) 100 80 60 50 40 30 20 最 小 坡 長(m) 250 200 150 130 110 85 60最小坡長是兩個變坡點之間的最小水平距離。最短的坡長的限制主要是從車輛運行平穩(wěn)性要求考慮的。道路設計時速30km/h的最短坡長為85m，也必須考慮大于兩豎曲線切線長度之和。最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低允許的速度時所行駛的距離。本設計路段的設計速度為30km/h不需要考慮最大坡長限制。 縱斷面設計步驟1．準備工作縱坡設計前，應根據中樁和水準記錄點繪出路線縱斷面圖的地面線，繪出平面直線、平曲線示意圖，寫出每個中樁的樁號和地面標高，并熟悉和掌握全線有關勘測設計資料，領會設計意圖和要求。2．標注控制點所謂控制點，就是指影響縱坡設計的高程控制點。如起點、終點，道路沿線主要建筑物等。 3．試坡 試坡主要是在已標注“控制點”的縱斷面圖上，根據技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據，照顧多數“經濟點”的原則，在這些點位間進行穿插與取直，試定出若干坡度線。對各種可能坡度線方案反復比較，最后定出既符合技術標準，又能滿足控制點要求，且挖填的土石方量較小的設計線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交繪出變坡點的初步位置。調坡主要從以下兩方面進行：1)結合選線意圖進行調坡。將試坡線與選線時所考慮的坡度進行比較，兩者應基本相符。若有脫離實際情況或考慮不周現象，則應全面分析，找出原因，權衡利弊，決定取舍。2)對照技術標準或規(guī)范進行調坡。詳細檢查設計最大縱坡、坡長限制、縱坡折減以及平縱線形組合是否符合技術標準或規(guī)范的要求。特別要注意陡坡與平曲線、豎曲線與平曲線、橋頭接線、路線交叉、隧道及渡口碼頭等地方的坡度是否合理，發(fā)現問題及時調整修正。調整坡度線的方法有抬高、降低、延長、縮短縱坡線和加大、減小縱坡度等。調整時應以少脫離控制點、少變動填挖為原則，以便調整后的縱坡與試定縱坡基本相符。核對主要在有控制意義的特殊橫斷面上進行。如選擇高填深挖、擋土墻、重要橋涵及人工構造物以及其它重要控制點的斷面等。其做法是：在縱斷面圖上直接由厘米格讀出相應樁號的填挖高度，將此值用“路基橫斷面透明模板”套在相應橫斷面地面線上，檢查若有填挖過大、坡腳落空、擋墻過高、橋涵填土不夠以及其它邊坡不穩(wěn)現象，則需調整坡度線。核對是保證縱面設計質量的重要環(huán)節(jié)，對某些復雜地段，如山區(qū)橫坡陡峻的傍山線，這一工作尤為重要。經調整核對合理后，即可確定坡度線。所謂定坡，就是把坡度值、變坡點位置（樁號）和高程確定下來。坡度值一般是用三角板推平行線的辦法，直接讀厘米格子得出，要求取值到千分之一，%。變坡點的位置直接從圖上讀出，一般要調整到整10米樁位上。變坡點的高程是根據路線起點的設計標高由已定的坡度、坡長依次推算而來。由于現在內業(yè)設計都由道路CAD系統(tǒng)來完成，因此，坡段的坡度也可以由CAD系統(tǒng)確定的變坡點標高進行反算。根據道路等級和情況,確定豎曲線半徑,并計算豎曲線要素。根據已定的縱坡和變坡點的設計標高及豎曲線半徑,即可計算出各樁號的設計標高。中樁設計標高與對應原地面標高之差即為路基施工高度，當兩者之差為“＋”，則是填方；兩者之差為“—”，則是挖方。 根據高差擬定縱坡根據設計K0+，變坡點在K0+，兩者之間高差為△h=－=，同時兩樁號間曲線間距為L=80m，其坡度為：%。% 縱坡方案經過縱斷面設計步驟，整理選擇了此方案，： 縱坡斷面圖 本次縱斷面設計，起點K0+。終點K0+。設置的第一個變坡點在K0+，第二個變坡點在K0+。第一段縱坡坡長為80m，%；第二段坡長為320m，%；，%。本次縱斷面設計坡度平緩起伏合理，坡度考慮非機動車爬坡能力，還要考慮沿線地形、地下管線、水文、氣候和排水要求。坡度和坡長滿足規(guī)范設計要求，填挖方量較為均衡，經濟上合理。 縱坡設計成果表變坡點變坡點樁號設計高程/m坡長/m縱坡值/%QDK0+1K0+802K0+320ZDK0+豎曲線設計在縱斷面上的兩個坡段的轉折點，為便于行車，起緩和作用的一段曲線。豎曲線的形式課采用拋物線或圓曲線，在使用范圍內二者差別不大，城市道路一般采用圓曲線作為豎曲線?？v斷面上兩個相鄰不同坡度線的交點，為了保證行車安全、舒適以及視距的需要。根據《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）。 曲線最小半徑和最小長度設計速度（km/h）80605045403530252015凸行豎曲線半徑（m）極限最小值3000120090050040030025015010060一般最小值45001800135075060045040025015090凹形豎曲線半徑（m）極限最小值1800100070055045035025017010060一般最小值27001500105085070055040025015090豎曲線最小長度（m）70504040353025202015根據上表可以得出，設計速度V=30km/h時，凸形豎曲線半徑極限最小值為250m，一般最小值為400m。凹形豎曲線半徑極限最小值為250m，一