電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理的案例分析18-文庫吧
2025-04-02 06:52 本頁面
【正文】 outing problems,LRP）當(dāng)今物流系統(tǒng)的環(huán)境日趨復(fù)雜，而且物流地理分布也不斷擴(kuò)大。物流系統(tǒng)優(yōu)化問題的各個(gè)子系統(tǒng)（比如設(shè)施定位問題、物品配送問題、運(yùn)輸車輛路線安排問題等）之間的相互影響也越來越大。對(duì)許多實(shí)際問題，要綜合考慮以上問題，這就形成了定位一路線安排問題（LRP）。LRP可以表述為：給定與實(shí)際問題相符的一系列客戶點(diǎn)和一系列潛在的設(shè)施點(diǎn)，在這些潛在的點(diǎn)中確定出一系列的設(shè)施位置，同時(shí)要確定出一套從各個(gè)設(shè)施到各個(gè)客戶點(diǎn)的運(yùn)輸路線，確定的依據(jù)是滿足問題的目標(biāo)（通常是總的費(fèi)用最?。？蛻酎c(diǎn)的位置和客戶的需求量是已知的或可估算的，貨物有一個(gè)或多個(gè)設(shè)施供應(yīng)，每個(gè)客戶只接收來自一個(gè)設(shè)施的貨物，潛在設(shè)施點(diǎn)位置已知，問題的目標(biāo)是把哪些潛在的設(shè)施建立起來，以使的總的費(fèi)用最小。LRP可圖示為圖3。可以說LRP是LA與VRP的集成[4]，但比后兩者更復(fù)雜。LA在定位時(shí)考慮的是運(yùn)輸車輛從設(shè)施點(diǎn)到一個(gè)客戶點(diǎn)后，隨即返回設(shè)施點(diǎn)，所以它不考慮路線安排問題[5]。LA在確定出設(shè)施點(diǎn)后的圖形是從設(shè)施點(diǎn)到客戶點(diǎn)的射線族。而LRP則在定位時(shí)同時(shí)確定運(yùn)輸路線。LRP與VRP的不同之處是：VRP的前提條件是設(shè)施點(diǎn)和客戶點(diǎn)在空間上的分布是已知的；LRP所研究的問題只知道潛在的設(shè)施點(diǎn)，在確定運(yùn)輸路線的同時(shí)要確定設(shè)施的位置。圖中，□表示設(shè)施；△表示未被選中的設(shè)施；〇表示客戶點(diǎn)；↗表示運(yùn)輸路線圖3 LRP的圖示在實(shí)際物流系統(tǒng)的集成的特征日益突出之前，就已經(jīng)有人研究LRP了。最早的研究可以追溯到20世紀(jì)60年代，當(dāng)時(shí)有些學(xué)者已經(jīng)提出一些類似的概念了[68]。到了70年代，Cooper[9, 10]把定位問題與運(yùn)輸問題結(jié)合起來，提出了運(yùn)輸一定位問題（TransportationLocation problem）。在這個(gè)階段，學(xué)者們對(duì)LRP的研究還是相當(dāng)膚淺的，還沒有真正涉及運(yùn)輸路線安排問題。到了70年代中期，一些學(xué)者在研究運(yùn)輸一定位問題時(shí)，開始加入VRP的多點(diǎn)運(yùn)輸?shù)奶卣鳎琖atsonGandy和Dohrn[11]是最早進(jìn)行這方面工作的學(xué)者。直到70年代末，80年代初，才開始有了真正意義的LRP[1214]。這些研究成果是伴隨著集成物流系統(tǒng)概念的出現(xiàn)而出現(xiàn)的。3 LRP的分類Hokey Min等學(xué)者對(duì)LRP進(jìn)行了詳細(xì)的分類[15]，其分類標(biāo)準(zhǔn)十分詳盡，幾乎包含了LRP的各個(gè)方面。表1 LRP的分類標(biāo)準(zhǔn)分類標(biāo)準(zhǔn)AB1物品流向單向雙向2供/需特征確定隨機(jī)3設(shè)施數(shù)量單個(gè)設(shè)施多設(shè)施4運(yùn)輸車輛數(shù)量單個(gè)車輛多車輛5車輛裝載能力不確定確定6設(shè)施容量不確定確定7設(shè)施分級(jí)單級(jí)多級(jí)8計(jì)劃期間單期多期9時(shí)間限制無時(shí)間限制有時(shí)間限制10目標(biāo)數(shù)單目標(biāo)多目標(biāo)11模型數(shù)據(jù)類型假設(shè)值實(shí)際值Hokey的分類是依據(jù)問題的特征進(jìn)行的，具體如表1。表1中，各分類標(biāo)準(zhǔn)解釋如下：（1） 物品流向，單向物品流向問題指的是所有設(shè)施只進(jìn)行輸入（供應(yīng)）或只進(jìn)行輸出（回收）的操作；而雙向物品流向問題涉及的設(shè)施中有一部分既要輸入又要輸出。（2） 供/需特征，確定型的是指物品供應(yīng)/需求量是已知的并在一定時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定；隨機(jī)型的是指供應(yīng)/需求量是不確定的。（3） 設(shè)施數(shù)量，指所研究問題要求設(shè)置設(shè)施的數(shù)量，分為單一設(shè)施和多設(shè)施兩種。（4） 運(yùn)輸工具數(shù)量，是指有多少車輛為一個(gè)設(shè)施服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也確定了一個(gè)從設(shè)施出發(fā)的路線數(shù)。分為單一車輛和多車輛兩種。（5） 車輛裝載能力，是指是否要考慮車輛裝載能力的限制。不確定定型是指對(duì)這個(gè)問題所涉及的每條路線上的貨物總量很小，不會(huì)超出車輛的裝載量，所以不用考慮車輛的裝載能力的限制；確定型是指每條路線上的貨物總量有可能超出車輛的裝載能力，所以要把車輛的裝載限制作為一個(gè)參數(shù)引入問題。（6） 設(shè)施容量，是指是否考慮各個(gè)設(shè)施容量的限制。分為不確定型和確定型兩種。（7） 設(shè)施分級(jí)，可以把設(shè)施分為兩種：總站型和中間轉(zhuǎn)運(yùn)站型?？傉拘驮O(shè)施是指那些車輛路線的出發(fā)點(diǎn)或終點(diǎn)；中間轉(zhuǎn)運(yùn)站型設(shè)施是指物品的中間站，貨物運(yùn)入后還要運(yùn)出。有了中間轉(zhuǎn)運(yùn)站，就產(chǎn)生了設(shè)施分級(jí)的問題，貨物從總站型設(shè)施運(yùn)入中間轉(zhuǎn)運(yùn)站型設(shè)施，經(jīng)過簡(jiǎn)單處理后運(yùn)到客戶點(diǎn)。單級(jí)設(shè)施問題是指不考慮設(shè)施的分級(jí)，所有設(shè)施均為同級(jí)；而多級(jí)中心設(shè)施問題則要考慮設(shè)施的分級(jí)。（8） 計(jì)劃期間，單期間問題把整個(gè)期間作為一個(gè)時(shí)間段，是靜態(tài)問題；多期間問題把整個(gè)時(shí)間段按問題要求分為多個(gè)期間，是動(dòng)態(tài)問題。（9） 時(shí)間限制，主要是指滿足客戶要求或貨物品質(zhì)要求，而對(duì)LRP的從設(shè)施點(diǎn)到客戶點(diǎn)的時(shí)間約束。分為無時(shí)間約束和有時(shí)間約束兩種。（10） 目標(biāo)數(shù)量，LRP的目標(biāo)通常是總的費(fèi)用（包括建設(shè)設(shè)施費(fèi)用和車輛運(yùn)輸費(fèi)用等）最小，但有時(shí)也需要考慮其他目標(biāo)，比如滿足顧客的特殊需要、總體利潤(rùn)量大化等等。如果是多目標(biāo)問題，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)各目標(biāo)之間的沖突。（11） 模型數(shù)據(jù)類型，在有些情況下，模型中的數(shù)據(jù)（如物品供/需量等）是來源于實(shí)際的；而有些情況下，這些數(shù)據(jù)是在實(shí)際中不可得的，需要對(duì)其進(jìn)行假設(shè)。根據(jù)模型數(shù)據(jù)類型的
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