電子商務(wù)供應鏈管理的案例分析18-文庫吧
2025-04-02 06:52 本頁面
【正文】 outing problems,LRP）當今物流系統(tǒng)的環(huán)境日趨復雜，而且物流地理分布也不斷擴大。物流系統(tǒng)優(yōu)化問題的各個子系統(tǒng)（比如設(shè)施定位問題、物品配送問題、運輸車輛路線安排問題等）之間的相互影響也越來越大。對許多實際問題，要綜合考慮以上問題，這就形成了定位一路線安排問題（LRP）。LRP可以表述為：給定與實際問題相符的一系列客戶點和一系列潛在的設(shè)施點，在這些潛在的點中確定出一系列的設(shè)施位置，同時要確定出一套從各個設(shè)施到各個客戶點的運輸路線，確定的依據(jù)是滿足問題的目標（通常是總的費用最小）?？蛻酎c的位置和客戶的需求量是已知的或可估算的，貨物有一個或多個設(shè)施供應，每個客戶只接收來自一個設(shè)施的貨物，潛在設(shè)施點位置已知，問題的目標是把哪些潛在的設(shè)施建立起來，以使的總的費用最小。LRP可圖示為圖3。可以說LRP是LA與VRP的集成[4]，但比后兩者更復雜。LA在定位時考慮的是運輸車輛從設(shè)施點到一個客戶點后，隨即返回設(shè)施點，所以它不考慮路線安排問題[5]。LA在確定出設(shè)施點后的圖形是從設(shè)施點到客戶點的射線族。而LRP則在定位時同時確定運輸路線。LRP與VRP的不同之處是：VRP的前提條件是設(shè)施點和客戶點在空間上的分布是已知的；LRP所研究的問題只知道潛在的設(shè)施點，在確定運輸路線的同時要確定設(shè)施的位置。圖中，□表示設(shè)施；△表示未被選中的設(shè)施；〇表示客戶點；↗表示運輸路線圖3 LRP的圖示在實際物流系統(tǒng)的集成的特征日益突出之前，就已經(jīng)有人研究LRP了。最早的研究可以追溯到20世紀60年代，當時有些學者已經(jīng)提出一些類似的概念了[68]。到了70年代，Cooper[9, 10]把定位問題與運輸問題結(jié)合起來，提出了運輸一定位問題（TransportationLocation problem）。在這個階段，學者們對LRP的研究還是相當膚淺的，還沒有真正涉及運輸路線安排問題。到了70年代中期，一些學者在研究運輸一定位問題時，開始加入VRP的多點運輸?shù)奶卣?，WatsonGandy和Dohrn[11]是最早進行這方面工作的學者。直到70年代末，80年代初，才開始有了真正意義的LRP[1214]。這些研究成果是伴隨著集成物流系統(tǒng)概念的出現(xiàn)而出現(xiàn)的。3 LRP的分類Hokey Min等學者對LRP進行了詳細的分類[15]，其分類標準十分詳盡，幾乎包含了LRP的各個方面。表1 LRP的分類標準分類標準AB1物品流向單向雙向2供/需特征確定隨機3設(shè)施數(shù)量單個設(shè)施多設(shè)施4運輸車輛數(shù)量單個車輛多車輛5車輛裝載能力不確定確定6設(shè)施容量不確定確定7設(shè)施分級單級多級8計劃期間單期多期9時間限制無時間限制有時間限制10目標數(shù)單目標多目標11模型數(shù)據(jù)類型假設(shè)值實際值Hokey的分類是依據(jù)問題的特征進行的，具體如表1。表1中，各分類標準解釋如下：（1） 物品流向，單向物品流向問題指的是所有設(shè)施只進行輸入（供應）或只進行輸出（回收）的操作；而雙向物品流向問題涉及的設(shè)施中有一部分既要輸入又要輸出。（2） 供/需特征，確定型的是指物品供應/需求量是已知的并在一定時期內(nèi)相對穩(wěn)定；隨機型的是指供應/需求量是不確定的。（3） 設(shè)施數(shù)量，指所研究問題要求設(shè)置設(shè)施的數(shù)量，分為單一設(shè)施和多設(shè)施兩種。（4） 運輸工具數(shù)量，是指有多少車輛為一個設(shè)施服務(wù)的標準，同時也確定了一個從設(shè)施出發(fā)的路線數(shù)。分為單一車輛和多車輛兩種。（5） 車輛裝載能力，是指是否要考慮車輛裝載能力的限制。不確定定型是指對這個問題所涉及的每條路線上的貨物總量很小，不會超出車輛的裝載量，所以不用考慮車輛的裝載能力的限制；確定型是指每條路線上的貨物總量有可能超出車輛的裝載能力，所以要把車輛的裝載限制作為一個參數(shù)引入問題。（6） 設(shè)施容量，是指是否考慮各個設(shè)施容量的限制。分為不確定型和確定型兩種。（7） 設(shè)施分級，可以把設(shè)施分為兩種：總站型和中間轉(zhuǎn)運站型?？傉拘驮O(shè)施是指那些車輛路線的出發(fā)點或終點；中間轉(zhuǎn)運站型設(shè)施是指物品的中間站，貨物運入后還要運出。有了中間轉(zhuǎn)運站，就產(chǎn)生了設(shè)施分級的問題，貨物從總站型設(shè)施運入中間轉(zhuǎn)運站型設(shè)施，經(jīng)過簡單處理后運到客戶點。單級設(shè)施問題是指不考慮設(shè)施的分級，所有設(shè)施均為同級；而多級中心設(shè)施問題則要考慮設(shè)施的分級。（8） 計劃期間，單期間問題把整個期間作為一個時間段，是靜態(tài)問題；多期間問題把整個時間段按問題要求分為多個期間，是動態(tài)問題。（9） 時間限制，主要是指滿足客戶要求或貨物品質(zhì)要求，而對LRP的從設(shè)施點到客戶點的時間約束。分為無時間約束和有時間約束兩種。（10） 目標數(shù)量，LRP的目標通常是總的費用（包括建設(shè)設(shè)施費用和車輛運輸費用等）最小，但有時也需要考慮其他目標，比如滿足顧客的特殊需要、總體利潤量大化等等。如果是多目標問題，經(jīng)常會出現(xiàn)各目標之間的沖突。（11） 模型數(shù)據(jù)類型，在有些情況下，模型中的數(shù)據(jù)（如物品供/需量等）是來源于實際的；而有些情況下，這些數(shù)據(jù)是在實際中不可得的，需要對其進行假設(shè)。根據(jù)模型數(shù)據(jù)類型的
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