【正文】 坡 、錯落 擬建鐵路 沿線 的低、中山及丘陵 區(qū) 的溝谷及坡角存在基巖或松散堆積邊坡失穩(wěn)產(chǎn)生滑移而成滑坡， 滑坡體總體上處于不穩(wěn)定狀態(tài)，為了保證 鐵路 施工 及運營的 安全， 線路選線時應(yīng)盡量繞避，無法繞避時 應(yīng)對 滑 坡 體 采 10 取相應(yīng)的治理措施。 坡體 軸線附近，根據(jù)工程的重要性，應(yīng)對邊坡采取削坡、排水、護(hù)坡等綜合治理措施。其它部位的岸坡應(yīng)設(shè)置護(hù)坡工程、削方、與排水防止?jié)B漏等辦法，消除滑坡對工程的危害。 ④ 順層 沿線路塹挖方段施工后，將形成多處巖質(zhì)路塹邊坡，當(dāng)巖層層理發(fā)育，巖層面傾向與坡面傾向一致（或近于一致） 時，路塹邊坡存在順層滑移破壞的可能。 沿線 的低、中山及丘陵 區(qū) 多出露各時代層狀巖層，這些巖層層理發(fā)育，地表多強(qiáng)風(fēng)化～弱風(fēng)化，存在順層滑移破壞的可能。應(yīng)加強(qiáng)對順層邊坡的防護(hù)加固措施，施工中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)測，對潛在順層滑移地段及時發(fā)現(xiàn)，及時處理。 ⑤ 崩塌、落石 沿線 的低、中山及丘陵 區(qū) ，局部有 崩塌、落石等不良地質(zhì)現(xiàn)象 。 厚層巖 體被構(gòu)造節(jié)理切割成塊徑大小不一的巖塊，失穩(wěn)后沿節(jié)理崩落而產(chǎn)生崩塌、落石。此外，在 軟硬相間巖層分布地帶， 硬巖層 常因軟巖風(fēng)化脫落后使上部 硬 巖懸空拉裂形成基巖崩塌或危巖、 落 石。另外，由于河流側(cè)蝕，常引起河流 塌岸災(zāi)害。 上述危巖及崩落的巖塊多滾落于溝谷底部，少量殘留在斜坡表面，對鐵路形成危害，應(yīng)清除地表危石，加強(qiáng)路塹邊坡防護(hù)。 ⑥ 地震液化 擬建鐵路所經(jīng)平原、 開闊 溝 谷、河流階地 等 表層 25m 范圍內(nèi)廣泛分布全新統(tǒng)砂土、粉土， 局部 為松散、飽和狀，在陸地區(qū)地下水位埋藏較淺。 因 擬建鐵路所經(jīng) 區(qū)域地震動峰值加速度 多為 ～ ， 砂土及粉土有地震液化問題。在地震影響下 部分地 段 砂土、粉土可能產(chǎn)生液化。 各類建筑物在設(shè)計施工時應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的處理。 ⑦ 有害氣體 線路沿線多段落經(jīng)過 煤系地層，在煤系地層中含有一定量的瓦斯等有害氣體， 在隧道開挖時，這些有害氣體可能通過巖體中的裂隙及空隙向隧道中排泄，當(dāng)其中的可燃性氣體聚集到一定濃度， 遇明火 會產(chǎn)生爆炸 。因此，經(jīng)過煤系地層的 隧道 在 開挖過程中要加強(qiáng)通風(fēng)和監(jiān)測，穿越煤層時還 11 要注意開挖面的濕度，防止瓦斯和煤塵爆炸及有害氣體對人身健康和安全的危害。 ⑧ 放射性異常 沿線 隧道所穿越地層 有 太古界（ Ar）中深變質(zhì)的 片麻巖、 麻粒巖、淺粒巖等，其地質(zhì)年齡距今已有 25 億年之久，遭受多期構(gòu)造運動、巖漿活動及熱液侵入交待等變質(zhì)過程，多數(shù)礦物均經(jīng)過 多期變質(zhì)，地球深部巖漿的侵入又為放射性物質(zhì)的積聚提供了物質(zhì)來源。各期侵入 的巖漿巖中也可能有大量放射性物質(zhì)的積聚， 因此，洞身圍巖中極有可能含有放射性物質(zhì)。如果施工人員長期在放射性超標(biāo)的環(huán)境中進(jìn)行施工作業(yè)，會引起人體生理機(jī)能的破壞，對施工人員的身體健康產(chǎn)生極大危害， 施工中應(yīng)加強(qiáng) 隧道深埋地段 的 放射性檢測，根據(jù)檢測測結(jié)果，制定相應(yīng)的應(yīng)對措施。 （ 3）特殊巖土 1）松軟土及軟土地基 松軟土及軟土地基段落主要分布 通州 ~密云及新民 ~沈陽 間的 沖洪 積 平原及沿線溝谷低洼處表層，大部以透鏡體方式存在。 分布于路基地段的松軟土及軟土?xí)哟舐返痰淖冃魏统两盗?，?yīng)根據(jù)其厚度、埋深進(jìn)行穩(wěn)定及沉降檢算，并結(jié)合 地層物理力學(xué)特征采用排水固結(jié)法或復(fù)合地基法進(jìn)行加固處理。 2）填土 城區(qū)、村莊附近地表分布有填土，主要類型有填筑土、素填土及雜填土，各礦區(qū)附近棄有大量尾礦碴。 設(shè)計時應(yīng)針對不同填土類型采取相應(yīng)的處理措施 ， 如清除、挖除換填、分層夯實、采用擠密樁等。 3）季節(jié)性凍土 按對鐵路工程影響的氣候分區(qū) 本區(qū)大部分位于寒冷地區(qū)內(nèi)。部分路段存在較厚的季節(jié)凍土層，鐵路地基經(jīng)受年復(fù)一年的周期性凍融循環(huán)作用，在凍結(jié)期間，若水分補(bǔ)給條件充足，就會引起凍脹的發(fā)生；在融化期，由于上部土體已經(jīng)開始融化，而下部仍處于凍結(jié)狀態(tài)，這樣未融化的土 層起到隔水層的作用，在上部動荷載反復(fù)作用下和土體自重作用下，就會形成 12 翻漿冒泥等鐵路病害。 4）膨脹 土（ 巖 ） 沿線零星分布侏羅系凝灰?guī)r及石炭系本溪組鋁土質(zhì)泥巖，其全風(fēng)化層多具弱～中等膨脹性；沿線零星分布的第四系全新世以前各時代的黏土多具弱膨脹性。膨脹性巖土具有超固結(jié)性、濕脹干縮性及多裂隙性等特殊性質(zhì)，對路塹邊坡及建筑物基底的穩(wěn)定都極為不利。對于作為建筑物基底的膨脹巖土，應(yīng)采取土質(zhì)改良或換填等措施；對于路塹邊坡上的膨脹巖土應(yīng)放緩邊坡并采用適宜的支擋結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固，抑制膨脹土的卸荷膨脹及風(fēng)化剝落；此外還應(yīng)加強(qiáng)排水以 防止表水下滲浸潤巖土體，嚴(yán)格封閉建筑物基底以防止基底地層蒸發(fā)失水引起膨脹巖土干裂收縮。 4） 濕陷性黃土 沿線各山間盆地及 緩 坡 沖溝兩壁 上廣泛分布 第四系上更新統(tǒng)新黃土 ，一般呈黃褐色，堅硬～硬塑，垂直節(jié)理發(fā)育，具大孔隙，含少量姜石及細(xì)角礫，局部夾細(xì)角礫土薄層。根據(jù)試驗結(jié)果新黃土多具濕陷性，濕陷系數(shù)δ s=～ 之間。經(jīng)對其濕陷性場地進(jìn)行評價，該區(qū)域的新黃土多為 I 級（輕微）非自重濕陷性黃土場地。 濕陷性黃土分布地段的地基應(yīng)加強(qiáng)地表排水，采取攔截、排除地表水的措施，防止地表水下滲，對路基的基底應(yīng) 進(jìn)行夯實 處理，塹坡地段應(yīng)適當(dāng)防護(hù)，隧道橋梁應(yīng)結(jié)合檢算結(jié)果，采取 適 當(dāng) 處理措施，以消除黃土濕陷性對各類工程的影響。 （ 4） 水文地質(zhì) 沿線地下水類型主要有孔隙潛水及基巖裂隙水、裂隙巖溶水三種類型?？紫稘撍饕x存于河谷階地、山間盆地、沖溝及沖積平原中，局部地段孔隙水具承壓性，沖洪積、沖積的砂類土及碎石類土為其主要的含水層?；鶐r裂隙水主要賦存于各類基巖的風(fēng)化帶及構(gòu)造裂隙中，在盆地區(qū)多以蒸發(fā)排泄為主；在山區(qū)除以蒸發(fā)排泄外，還以地下徑流方式排泄到盆地區(qū)或以泉的形式出露于地表。裂隙巖溶水主要賦存于可溶巖地層中，多數(shù)水量不大，大氣 降水多沿裂隙下滲，為裂隙巖溶水的主要補(bǔ)給源，地下水位隨季節(jié)變化顯著，局部地段具承壓性。 13 除上述類型外，雨季或冰雪融化時，在土、石界面以上，常存在暫時性上層滯水，軟化了界面附近土層，直接影響塹 坡穩(wěn)定。 （ 5） 根據(jù) 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) 《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》，（ GB50011—2022） 綜合分析確定 沿線地震動峰值加速度 段落劃分見表 11： 表 11 沿線地震動峰值加速度 段落劃分 方案 里程 地震動峰值加速度 地震基本烈度 貫通 （密云） 方案 CK0～ CK82 Ⅷ CK82～ CK115 0 .15g Ⅶ CK115～ CK163+500 g Ⅶ CK163+500～ CK405 g Ⅵ CK405～ CK445 g Ⅶ CK445～ CK638 g Ⅵ CK638～終點 g Ⅶ 比較（ 平谷 ） 方案 CIK0～ CIK88 Ⅷ CIK88～ CIK107 0 .15g Ⅶ CIK107～ CIK147 g Ⅶ CIK147～方案終點 g Ⅵ 經(jīng) 機(jī)場南方案 全方案 g Ⅷ （ 6）氣象特征 線路主體大部走行于燕山遼東半島暖溫帶亞濕潤季風(fēng)性大陸氣候區(qū)，冀北及遼西境內(nèi)處于燕山遼東山東半島暖溫帶亞濕潤季風(fēng)性大陸氣候區(qū)與松遼中溫帶亞濕潤季風(fēng)氣候區(qū)、松遼上游中溫帶亞干旱季風(fēng)氣候區(qū)的過度地帶。線路兩端北京、沈陽所處的平原區(qū)與燕山山脈、遼西山地區(qū)的微氣候差異較大， 主要特點是四季分明 ： 春季干旱，氣溫回升快，晝夜溫差大，干旱多風(fēng)沙 ； 夏季炎熱多雨，酷暑炎熱，降水集中，形成雨熱同季 ； 秋季天高氣爽，冷暖適宜，光照充足 ； 冬季寒冷干燥漫長 ，日照時間長。 按對鐵路工程影響的氣候分區(qū) ，北京市范圍平原區(qū)屬于溫 暖地區(qū)，北京市范圍山區(qū)、河北承德及遼寧省范圍屬于寒冷地區(qū)。 沿線 各 氣象臺站主要氣象要素 見表 12： 14 表 12 沿線 氣象臺（站） 主要氣象要素 城市 項目 北京市 （ 95～04年） 通州 （ 99～08年） 平谷 （ 99～08年） 興隆 （ 98～ 07年） 灤平縣 （ 98～ 07年） 承德縣 （ 98～ 07年） 承德市 平泉 （ 99～ 08年） 歷年極端最高氣溫（℃） 歷年極端最低氣溫（℃） 19 歷年 年 平均氣溫（℃） 歷年最冷月平均氣溫（℃） 歷年平均相對濕度（ %） 59 歷年平均降水量（ mm） 歷年 平均蒸發(fā)量（ mm） 歷 年平均風(fēng)速（ m/s） 歷 年最大風(fēng)速（ m/s）及風(fēng)向 NW NW WNW 13 W SW NNE WNW 16 NNE 土壤最大凍結(jié)深度（ m） 0． 48 歷 年大風(fēng)日數(shù) 累年雷暴日數(shù) 累年霧日數(shù) 12． 9 歷年最大積雪深度（ cm） 17 12 26 26 23 18 續(xù)表 12 沿線 氣象臺（站） 主要氣象要素 城市 項目 凌源 （ 91～00 年） 建平 （ 96～ 05 年） 喀左 （ 99～08年） 朝陽縣 （ 96～ 05 年） 北票 （ 99～08年） 阜新 95～ 04 年） 沈陽 （ 95～ 04 年） 歷年極端最高氣溫（℃） 43． 3 42． 0 42． 3 歷年極端最低氣溫（℃） 25． 2 26． 0 28 24． 4 15 城市 項目 凌源 （ 91～00 年） 建平 （ 96～ 05 年） 喀左 （ 99～08年） 朝陽縣 （ 96～ 05 年） 北票 （ 99～08年） 阜新 95～ 04 年） 沈陽 （ 95～ 04 年） 歷年 年 平均氣溫（℃） 10 歷年最冷月平均氣溫（℃） 歷年平均相對濕度（ %） 歷年平均降水量（ mm） 歷年平均蒸發(fā)量（ mm） 歷 年平均風(fēng)速（ m/s） 歷 年最大風(fēng)速（ m/s）及風(fēng)向 N WSW NNE/NW 龍卷風(fēng) NNW S,WNW NW 土壤最大凍結(jié)深度（ m） 139 105 96 歷 年大風(fēng)日數(shù) 累年雷暴日數(shù) 累年霧日數(shù) 42 36 39 歷年最大積雪深度（ cm） 10 20 9 根據(jù)收集到的沿線各城鎮(zhèn)氣象資料，參考當(dāng)?shù)?建筑 規(guī)范及建筑經(jīng)驗，綜合 分析確定沿線土壤最大凍結(jié)深度段落劃分 見 表 13： 表 13 沿線土壤最大凍結(jié)深度段落劃分 方案 里程 最大凍結(jié)深度（ m） 貫通 （密云）方案 CK0～ CK82 CK82～ CK150 CK150～ CK210 CK210～ CK355 CK355～ CK485 CK485～ CK580 CK580～終點 比較（燕郊）方案 CIK0～ CIK75 CIK75～ CIK100 CIK100～方案終點 機(jī)場南方案 全方案 （ 7） 主要河流水系特征及水文 線路地處海河流域和遼河流域（具體河系分布見海河、遼河流域河系 16 分布圖），沿線河流水系較為發(fā)達(dá)，線路所經(jīng)之地為海河流域的北三河水系、灤河水系；遼河流域的大凌河水系、遼河水系。沿線主要河流有北三河水系的北運河、運潮減河、潮白河、懷河等，灤河水系的白河、灤河、干柏河、老牛河、西河、瀑河等，大凌河水系的大凌河、顧洞河、涼水河、 牤牛河、湯頭河、伊嗎圖河、細(xì)河等，遼河水系的繞陽河、二龍灣河、柳河、遼河、蒲河等。由于本線位于各流域上端，沒有滯洪區(qū)。 除線路跨越潮白河及遼河處位于平原區(qū)外，其余河流與線 路交叉處均位于山區(qū)，其特點多為水力坡度大，河岸曲折，旱季枯水期流量較小甚至斷流，雨季豐水期水位暴漲多激流。 （ 五 ）線路在國民經(jīng)濟(jì)與鐵路網(wǎng)中的意義和作用以及 建設(shè)的必要性 1．線路在國民經(jīng)濟(jì)與鐵路網(wǎng)中的意義和作用 京沈客運專線地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部， 位于華北和東北兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區(qū)的重要通道，亦是連結(jié)華北、華東、中南與東北經(jīng)濟(jì)區(qū)的紐帶，其地理位置十分重要。 東北地區(qū)是我國主要的重工業(yè)基地、裝備制造業(yè)基地和糧食生產(chǎn)基地。目前，東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)地區(qū)的客貨交流主要由京哈鐵路、秦沈 鐵路、津山鐵路、沈山鐵路等構(gòu)成的兩條鐵路通道承擔(dān)。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和振興東北等老工業(yè)基地戰(zhàn)略的深入實施，東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路