【正文】 后傾及內(nèi)傾不符合規(guī)定 ................................................................ 17 車輪外（內(nèi)）傾角與前束匹 配 ............................................................ 17 后輪側(cè)滑量檢測分析 ....................................................................................... 17 車輪側(cè)滑檢測存在的問題及對策 ................................................................... 17 存在問題 ................................................................................................ 17 對策 ........................................................................................................ 18 結(jié) 論 .............................................................................................................................. 20 參考文獻(xiàn) .......................................................................................................................... 21 V 致 謝 .............................................................................................................................. 22 1 1 緒論 在現(xiàn)代社會，汽車已經(jīng)成為人們生活、工作不可缺少的一種交通共工具。汽車在為人們造福的同時(shí)，也帶來了大氣污染、噪聲和交通安全等一系列問題。其中首屈一指的是交通安全問題。而行駛系的 技術(shù)狀況直接影響汽車的運(yùn)行安全。 車輪側(cè)滑及對汽車性能的影響 車輪定位主要包括主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、車輪外傾角和前輪前束四個(gè)參數(shù)。從上述定義來看，車輪定位參數(shù)值的大小體現(xiàn)了轉(zhuǎn)向輪的定位角大小，特別是車輪前束與車輪外傾角之間的匹配情況，直接影響了汽車行駛的穩(wěn)定性與安全性。隨著公路和城鄉(xiāng)道路的不斷發(fā)展，現(xiàn)代轎車和輕型客車的車速不斷提高，以及我國汽車保有量的不斷的增加，人們對汽車的乘坐舒適性和行駛安全性提出了更為嚴(yán)格的要求。為保證汽車直線行駛，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪具有自動回正作用，這種自動回正作用是由轉(zhuǎn)向輪定位 角來保證的，因此設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向橋時(shí)應(yīng)使主銷和車輪在汽車的縱向和橫向平面內(nèi)都有一定的傾角即轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)，它包括主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和車輪前束。 車輪側(cè)滑是指由于前束與車輪外傾角配合不當(dāng)，在汽車行駛過程中，車輪與地面之間產(chǎn)生一種相互作用力，這種力垂直與汽車行駛方向，讓車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。其主要危害有：汽車行駛時(shí)發(fā)生側(cè)滑，會使汽車行駛阻力增加，對于汽車的動力學(xué)、燃油經(jīng)濟(jì)性及制動性能都有不利影響；汽車側(cè)滑量增大，對于汽車輪胎來說磨損加劇，同時(shí)還會引起偏磨，導(dǎo)致汽車輪胎使用壽命下降；汽車側(cè)滑量過大，對于 汽車行駛的影響很大、對于汽車操控穩(wěn)定性有直接影響，如高速行駛時(shí)方向發(fā)抖、發(fā)飄。 不正常的轉(zhuǎn)向輪定位特別是車輪外傾角和前束的匹配會引起轉(zhuǎn)向沉重、 明顯 增加駕駛員的勞動強(qiáng)度， 造成 行駛不穩(wěn)定、車輪失去自動回正作用，不能保持直線行駛，造成汽車操縱困難，同時(shí)會加劇轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪胎的磨損。加重轉(zhuǎn)向輪外胎小軸承及緊固螺母的負(fù)荷，降低 其 的使用性命。增加燃油消耗量，使動力性能下降等。資料統(tǒng)計(jì)表明，轉(zhuǎn)向輪定位故障占整車的 30％ 左右，如此高的故障率應(yīng)引起同行業(yè)的高度重視 [1]。 車輪側(cè)滑檢現(xiàn)狀 診斷和排除轉(zhuǎn)向輪定位系統(tǒng) 故障是一個(gè)既老又新的課題：說其老就是由于從汽車誕生之時(shí)起，該系統(tǒng)就是人們研究的對象：至于新就是到目前為止仍然存在大量的問題需要研究和解決。隨著車輛結(jié)構(gòu)的變化和行駛速度的提高，新的問題也隨之而來，特別是車輛在高速公路上行駛時(shí)，若存在轉(zhuǎn)向輪定位故障則可能引發(fā)交通事故。造成不必要的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。目前汽車轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)檢測己成為汽車綜合性能技術(shù)狀況檢測的重點(diǎn)檢測項(xiàng)目之一。 目前國內(nèi)檢測車輪側(cè)滑主要依靠單板或雙板式的側(cè)滑試驗(yàn)臺。由于在側(cè)滑檢測時(shí)受 2 很很多因素的影響，因此經(jīng)常出現(xiàn)車輪定位角在標(biāo)注范圍內(nèi)，但是側(cè)滑量超 標(biāo)或者車輪側(cè)滑量符合標(biāo)準(zhǔn)，但是出現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)向發(fā)飄、發(fā)抖，輪胎異常磨損的現(xiàn)象。對維修人員來說，在故障排除過程中遇到很多問題無法用老方法解決。 如果讓汽車行駛過可以橫向自由滑動的滑板，由于存在前面提到的作用力，時(shí)滑板產(chǎn)生側(cè)向滑動。檢驗(yàn)汽車的側(cè)滑量，可以判斷汽車前輪前束和外傾參數(shù)配合是否恰當(dāng)，而并不直接測量這兩個(gè)參數(shù)的具體值。 轉(zhuǎn)向輪正前束的作用是正好與正外傾的作用相反。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪具有正前束，汽車向前行駛時(shí)，兩前輪具有向內(nèi)收攏的趨勢。轉(zhuǎn)向輪具有正外傾，輪胎相當(dāng)于圓錐的一部分，向前滾動時(shí)有向外擴(kuò)張的趨勢。理想的情況是轉(zhuǎn) 向輪向外的張力與向內(nèi)的作用力抵消，保持汽車直線行駛。假定將兩個(gè)只有前束沒有外傾的車輪用一根可以自由伸縮的軸連接起來，車輪向前滾動一段距離后，由于前束的作用，兩車輪將向里靠攏。但實(shí)際上汽車的前軸不可能縮短的。如果將兩前輪放在可以橫向自由運(yùn)動的滑板上，由于作用力和反作用力的原理，滑板將向外滑動。側(cè)滑是前束和外傾兩個(gè)參數(shù)匹配的結(jié)果，因此另外參數(shù)都合格時(shí)，側(cè)滑合格。 本文研究的意義 根據(jù)現(xiàn)在車輪側(cè)滑檢測的現(xiàn)狀，有必要對車輪側(cè)滑的檢測與診斷做一個(gè)詳細(xì)的探討與研究，系統(tǒng)的對車輪側(cè)滑的概念、影響因素、檢測診斷原 理方法、側(cè)滑試驗(yàn)臺的原理功用等做一個(gè)總結(jié)介紹，探討車輪側(cè)滑檢測診斷的發(fā)展方向。以期能夠?qū)ΜF(xiàn)階段側(cè)滑檢測診斷的不完善以及各種隱患的改進(jìn)做出一些貢獻(xiàn)?，F(xiàn)階段車輪側(cè)滑的檢測診斷主要依賴于側(cè)滑試驗(yàn)臺，主要是滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺，由于不同側(cè)滑的試驗(yàn)臺測量精度不同經(jīng)常導(dǎo)致同一車在不同的側(cè)滑試驗(yàn)臺上測得的數(shù)據(jù)不同，不同的車型的側(cè)滑數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)也不一致，甚至出現(xiàn)了側(cè)滑數(shù)據(jù)合格但是車輛本身仍存在異?；蛘咂嚤旧碚６鴤?cè)滑量不合格的現(xiàn)象。這都是需要研究探討的問題?，F(xiàn)階段車輛年檢并沒有引入車輪側(cè)滑檢測，致使很多車主并不重視車輪側(cè)滑的問題 和危害，本文討論了將車路側(cè)滑檢測引入車輛年檢的可能性及其利弊，對于提高車輛操控穩(wěn)定性和道路安全隱患排除有一定的積極意義。 3 2 車輪側(cè)滑影響因素 車輪外傾對車輪側(cè)滑的影響 圖 圖 為車輛運(yùn)行過程中右前輪外傾時(shí)的受力情況。由于車輪外傾時(shí)車輪承受的重力 xP 只與支反力 xP? 錯(cuò)開了一定距離，從而使車輪受 到 一 力矩作用；為了保持平衡，必須有一與該力矩大小相等方向相反的力矩同時(shí)作用于車輪。于是有下式成立，即： αα α Rco sFs inPz ?R () 式中： α 為車輪外傾角，單位 176。； Fα為車輪外傾側(cè)向力，單位 N； R 為車輪動力半徑，單位 m。 由此可見，車輪外傾產(chǎn)生了側(cè)向力，稱之為外傾側(cè)向力。由于車輪動力半徑、車輪實(shí)際的接地點(diǎn)與輪胎的側(cè)偏剛度有關(guān)，所以式 ()所 表達(dá)的車輪側(cè)向力與車輪外傾角的關(guān)系和實(shí)際的側(cè)向力與外傾角的關(guān)系有所不同。試驗(yàn)證明，實(shí)際的外傾側(cè)向力與外傾角關(guān)系為： ααα kF? （ ） 式中： αk 為傾剛度，單位 N/176。 由于輪胎為彈性體，在外傾側(cè)向力作用下輪胎底部與地面接觸處將發(fā)生側(cè)向變形。圖 （ a）中， aa 為右前輪側(cè)向變形后輪胎接地印跡中心線，它與車輪 AA 中心線平行。當(dāng)車 輪在路面滾動時(shí)，輪胎接地印跡中心線 aa 將不再與 AA 平行，而是偏移一定角度 β，我們稱之為外傾側(cè)偏角；如圖 （ b）所示最先落地的輪胎印跡點(diǎn)離車輪中心線 AA 近，側(cè)向變形小；以后相繼落地的輪胎印跡點(diǎn)離車輪實(shí)際行駛直線 AA 越來越遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。側(cè)向變形產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力，側(cè)向應(yīng)力與側(cè)向變形成正比；當(dāng)側(cè)向應(yīng)力大于或等于地面 4 摩擦力時(shí)，輪胎開始滑移，稱之為外傾側(cè)滑。 （ a） （ b） 圖 傾側(cè)向力作用下輪胎側(cè)偏示意圖 圖 中， Y 軸代表輪胎側(cè)偏變形量， X 軸代表輪胎接地印跡長度， OX 為車輪無外傾時(shí)車輪印跡中心線， AC 為車輪在外傾側(cè)向力作用下的靜變形接地印跡中心線， β為側(cè)偏角。車輪滾動時(shí)在 A 點(diǎn)開始與地面接觸，經(jīng)過時(shí)間 t 到達(dá) B 點(diǎn)之后輪胎變形產(chǎn)生的側(cè)向應(yīng)力和側(cè)向摩擦力相等，輪胎開始向 C 點(diǎn)滑移，滑移至 C 點(diǎn)后輪胎又將重復(fù)以上變形滑移過程。外傾角加大，外傾側(cè)向力也增大，輪胎側(cè)向變形加劇，輪胎側(cè)向應(yīng)力隨之增大，從而加大了滑移區(qū)，最終導(dǎo)致輪胎表面參與滑移的面積增加，即增加了外傾側(cè)滑量 。 圖 偏過程中輪胎的變形滑移 B 5 車輪 前束對車輪側(cè)滑的影響 圖 模型輪胎及其接地壓力分布 可以將輪胎簡化成圖 所示的模型，剛性帶束 B 由胎體的彈簧 C 支承。此帶束雖在半徑方向可以變形，但沒有側(cè)向彎曲。在帶束的外側(cè)有橫彈性常數(shù)為 c 的彈性體 T。其次在輪胎加載的情況下，輪胎接地印跡是寬度為 w，長度為 l 的矩形。接地壓力分布在橫方向 (Y 方向 )時(shí)是均勻的，在圓周方向 (X 方向 )成二次拋物線分布。取接地前端為坐標(biāo)原點(diǎn)，設(shè) 1x 為